فناوری‌های لمان که از پیست مسابقه به جاده رسیدند

مسابقه ۲۴ ساعته لمان از سال ۱۹۲۳ یک آزمایشگاه عظیم تست است که در آن فناوری‌های خودرو در آزمون دوام قرار می‌گیرند.
مسابقه ۲۴ ساعته لمان از سال ۱۹۲۳ یک آزمایشگاه عظیم تست است که در آن فناوری‌های خودرو در آزمون دوام قرار می‌گیرند.

این صفحه را به اشتراک بگذارید

مسابقه 24 ساعت لومان، فراتر از قدیمی‌ترین مسابقه استقامتی جهان که از 1923 تاکنون برگزار می‌شود: آزمایشگاه عظیم تست فناوری خودرو است. بسیاری از راه‌حل‌هایی که امروز در خودروهای خیابانی ما استفاده می‌شود، از جمله ترمز دیسکی، توربو، انژکسیون مستقیم و سیستم‌های هیبریدی، ابتدا همین‌جا با فشار بی‌وقفه در طول 24 ساعت اثبات شد و سپس به تولید انبوه رسید.

نکات برجسته

  • نخستین مسابقه در سال 1923 برگزار شد؛ مسابقه هنوز در پیست Circuit de la Sarthe به طول 13.626 کیلومتر برگزار می‌شود.
  • ترمز دیسکی جگوار در سال 1953 و توربوی اینترکولرپورشه Other در سال 1974 در لومان آزمایش شد.
  • نخستین دیزلی برنده لومان، Audi R10 TDI در سال 2006 بود.
  • سیستم 800 ولتی پورشه 919 Hybrid بعداً در خودروی برقی تولید انبوه استفاده شد.
  • رکورد بیشترین پیروزی در اختیار پورشه است: دقیقاً 19 بار.

چرا دقیقاً 24 ساعت؟ چون مانند یک آزمایش آزمایشگاهی عمل می‌کند

این‌طور فکر کنید: اگر یک گوشی را یک روز کامل تحت فشار بگذارید، می‌بینید که گرم می‌شود یا نه، کار می‌کند یا نه و باتری‌اش دوام می‌آورد یا نه. لومان هم همین کار را با خودروها انجام می‌دهد، اما در شرایطی بسیار بی‌رحمانه‌تر. برنده، خودرویی است که در 24 ساعت بیشترین مسافت را طی کند. رکابزنان مدرن بیش از 5.000 کیلومتر مسافت می‌پیمایند؛ رکورد در سال 2010 با 5.410 کیلومتر ثبت شد. این یعنی سفرهای حماسی با خودرو بدون توقف دوباره. هر پیچ شل و هر نقطه ضعف حتماً آشکار می‌شود.

پیست نیز یکی از نقش‌های اصلی این ماجراست: Circuit de la Sarthe از جاده‌های عمومی بسته و بخش‌های دائمی پیست تشکیل شده است. دوران دانلوپ، تتر روژ، خط مستقیم موسان مشهور و به‌عنوان آخرین پیچ، فورد چیکین که نامش با رقابت افسانه‌ای مسابقه گره خورده است... رانندگان می‌توانند تا 85 درصد یک دور را با گاز کاملاً باز طی کنند. وقتی در سال 1988 سرعت 407 کیلومتر بر ساعت در خط مستقیم موسان ثبت شد، مقامات شیکان‌های کاهنده سرعت اضافه کردند. یعنی پیست، خودروها را نه فقط در سرعت، بلکه در ترمز و استقامت نیز به مرزها می‌کشاند. و فناوری دقیقاً همین‌جا، در مرز متولد می‌شود.

1953: «سلاح مخفی» جگوار و انقلاب ترمز

ترمز دیسکی در خودروی همه ما وجود دارد؛ آن‌قدر عادی شده که حتی به آن فکر نمی‌کنیم. اما اگر به سال 1953 برگردیم، Jaguar C-Type که آن سال به لومان آمده بود، ترمز دیسکی داشت و این مسابقه نقطه عطفی بود. جگوار در دو حوزه کار کرده بود: آیرودینامیک و ترمز دیسکی. اگرچه بدنه جدید مشکلات جدی گرمای بیش از حد ایجاد کرد، اما مزیت در بخش ترمز آن‌قدر بزرگ بود که همه چیز در سایه قرار گرفت. در حالی که ترمزهای کاسه‌ای با گرمای بالا دست‌وپنجه نرم می‌کردند، ترمز دیسکی با آرامشی عمیق کارش را انجام می‌داد؛ شبیه کسی که در یک جلسه مطالعه طولانی هیچ انرژی‌ای از دست نمی‌دهد.

حالا یک قدم جلوتر می‌رویم: فورد. در داستان لومان GT40، ترمزها یکی از بزرگ‌ترین دردهای سر مهندسی بودند، زیرا این پیست بیش از هر پیست دیگری از سیستم‌های ترمز مطالبه می‌کرد. افزایش وزن و سرعت Mk II کار را بسیار دشوار کرد؛ تلاش‌ها به‌تدریج بهبود ایجاد کردند. GT40 چهار ترمز دیسکی، گیربکس پنج سرعته و تعلیق مستقل - یعنی ابرفناوری‌های آن دوران - را با خود حمل می‌کرد. نتیجه چه شد؟ در سال 1966، ردپای پیروزی‌های فراری با سه دستگاه Mk II هفت لیتری شکسته شد و فورد اولین پیروزی خود را به دست آورد. (آن فینیش عکسی معروف هشت متری و داستان کن مایلز، موضوع نوشتاری جداگانه‌ای است؛ طبق قوانین، خودرویی که از انتهای گرید استارت زد، برنده شد.) نکته جذاب ماجرا این است: جنگ فورد و فراری، گسترش فناوری ترمز را به‌طور جدی شتاب بخشید و آن رقابت، نیروی محرکه موج نوآوری‌ای دیده می‌شود که خودروها را به ماشین‌های امروزی تبدیل کرد.

دوران توربوی پورشه: راه کوتاهی از پیست به خیابان

داستان توربو در لمان بیش از یک مسابقه است: در واقع یک زنجیره توسعه است. ریشه‌های توربوی پورشه به 917/10 در سری Can-Man برمی‌گردد؛ سیستم کنترل وست‌گیت در سمت اگزوز، توربوی کوچک‌تر و پاسخ گاز بسیار بهتری فراهم می‌کرد. 911 Carrera RSR Turbo 2.1، نخستین خودروی مسابقه‌ای پورشه با توربو در لمان در سال 1974، حدود 500 اسب بخار تولید کرد و در رده‌بندی کلی دوم شد. حتی اینترکولر هم داشت - و همین ایده اینترکولر در سال 1977 به مدل تولید انبوه 911 Turbo منتقل شد. راهکاری که یک فصل در پیست آزمایش شد، همان سال در خودروی سواری خیابانی. یافتن نمونه بهتری از این انتقال فناوری دشوار است.

ادامه ماجرا، آبشاری از پیروزی‌ها بود: در سال 1976 نخستین پیروزی توربوی لمان با 936/76، و سال بعد دوباره پیروزی. در سال 1979، 935 کرمر - یعنی نسخه مسابقه‌ای 911 Turbo - رده‌بندی کلی را از آن خود کرد. 935/78 «مبی دیک» محصول 1978 اما با سرسیلندر سوخت‌خنک‌کن چندسوپاپه، 833 اسب بخار تولید می‌کرد. رقبا تنها با تغییر مقررات توانستند پورشه را متوقف کنند، اما هیچ‌کس نتوانست گسترش فناوری توربو را متوقف کند.

956/962: تولد افکت زمین، موترونیک و PDK

دوران واقعی امپراتوری پورشه با 956/962 C فرا رسید: این خودروها در بازه 1982 تا 1994 هفت بار پیروز شدند. چرا؟ چون سه نوآوری داشتند که مستقیماً به تولید انبوه سرازیر شد: کف افکت زمین (ground effect)، سیستم کنترل تمام‌الکترونیکی موتور بوش موترونیک و گیربکس دوکلاچه PDK. PDK ابتدا در سال 1984 آزمایش شد، از سال 1987 قابل‌اعتماد شد و سرانجام با نام DSG در گروه فولکس‌واگن به میلیون‌ها خودرو رسید. بله، مادربزرگِ مادربزرگِ گیربکس اتوماتیک تو یا همسایت، در لمان زندگی می‌کند.

داستان در سال 1998 یک دور دیگر می‌زند: فناوری 911 GT1 در سال 1997 با نسل 996 سری 911 به تولید انبوه رسید و نخستین پورشه 911 سواری کاملاً سوخت‌خنک‌کن متولد شد. GT1-98 هم در همان سال مسابقه را برد. خودروی مسابقه‌ای و خودروی سواری در اینجا به معنای واقعی کلمه با هم دست می‌دهند.

سال 1991: مزدا 787B و تنها پیروزی موتور روتاری

حالا بیا به رمانتیک‌ترین بخش افسانه. در سال 1991، مزدا 787B با موتور روتاری وانکل، هم اولین پیروزی کلی روتاری در تاریخ و هم نخستین پیروزی یک خودروی ژاپنی در لمان را به دست آورد. موتور چهار روتوره R26B با سه ضربه قدرت در هر دور برای هر روتور به حدود 9000 دور در دقیقه می‌رسید و در تنظیم مسابقه به حدود 700 اسب بخار نزدیک می‌شد. خودرو در 362 دور 4003 کیلومتر مسافت طی کرد. بخش تلخ و شیرین ماجرا: چون موتور روتاری قرار بود در 1992 ممنوع شود، 1991 آخرین شانس بود - و مازدا به‌عنوان تنها سازنده‌ای که با روتاری برنده شد، وارد تاریخ شد. کسانی که یک بار صدای غرش این موتور را بشنوند، دیگر فراموشش نمی‌کنند، قول می‌دهیم.

2006: روزگار اودی، دیزل و انژکشن مستقیم

تا سال 2006؟ «خودروی مسابقه‌ای دیزلی»؟ هیچ‌کس جدی‌اش نمی‌گرفت. سپس اودی R10 TDI با موتور V12 TDI دوتوربو 5.5 لیتری - توانی فراتر از 650 اسب بخار و گشتاور عظیم - نخستین خودروی دیزلی شد که لومن را برد. چون آن سال نخستین باری بود که دیزل در لوسارت به کار گرفته می‌شد، اثرش دوچندان شد. این موتور، نخستین موتور دیزلی اودی بود که از بلوک آلومینیومی استفاده می‌کرد و اثباتی بود برای اینکه این فناوری برای تولید انبوه چقدر جذاب است.

اما لایه عمیق‌تر ماجرا این است: اودی سازنده‌ای بود که انژکشن مستقیم را برای خودروهای سواری توسعه داد و این را با موتور پنج‌سیلندر TDI 120 اسب بخاری نشان داده بود. به گفته شرکت، مصرف سوخت در واحدهای TDI بیش از ۲۰ درصد کاهش یافت و انتقال مستقیم فناوری میان ورزش‌های موتوری و محصولات تولیدی فراهم شد. پس بحث بهره‌وری که بحران نفت پس از 1973 شعله‌ورش کرده بود، اینجا هم سراغمان می‌آید: فرمول سوخت دوره Group C نوآوری در بهره‌وری را الزامی کرده بود؛ قوانین بعدها کنار گذاشته شد اما صرفه‌جویی در سوخت هرگز اهمیتش را از دست نداد.

عصر هیبریدی: از 919 Hybrid تا Hypercar

Le Mans'ta geliştirilen turbo ve hibrit güç aktarım teknolojileri, 800 volt sistemle seri üretim elektrikli araçlara taşındı.

در دهه 2000 در کلاس LMP1، سیستم‌های هیبریدی با فلایویل، ابرخازن و باتری توسط مقررات تشویق شدند. ایده ساده و هوشمندانه بود: در حین ترمز گرفتن انرژی را ذخیره کن و در صورت نیاز پس بده. مثل این است که در هر خروج پیچ کمی انرژی مجانی به دست بیاوری - چه کسی نه می‌گوید؟

درخشان‌ترین نمونه این ایده، Porsche 919 Hybrid شد: میان 2015 تا 2017 سه پیروزی در لومن به دست آورد. موتور بنزینی V4 توربوی 2.0 لیتری (~493 اسب بخار) به‌علاوه موتور الکتریکی در محور جلو (~394 اسب بخار)؛ توربو دوم با توربین هندسه متغیر در جریان اگزوز حجیم، ژنراتور را تغذیه می‌کرد. و این هم خودِ انتقال فناوری: سیستم 800 ولت که از صفر توسعه یافته بود، در سال 2019 برای نخستین بار در یک خودروی ورزشی الکتریکی تولید انبوه به کار گرفته شد. در جبهه تویوتا اما TS050 با نیرومحور هیبریدی الکتریکی حدود 1000 اسب بخاری برای قله بازی می‌کرد. در همین میان یک نکته صادقانه کوچک: اینکه سیستم هیبریدی مسابقه‌ای چقدر قطعات مشترک با خودروی جاده‌ای دارد، محل بحث است - تلاش برای به کارگیری برخی فناوری‌ها در تولید انبوه هم بی‌نتیجه ماند. انتقال فناوری همیشه یک خط صاف نیست.

چرا مقررات Hypercar به تولید انبوه وابسته است؟

در سال 2021 جای LMP1 را Hypercar (LMH/LMDh) گرفت و کتاب قوانین آگاهانه به خودروهای سواری نزدیک طراحی شد. وقتی شرط تولید هم وارد ماجرا شد، این دسته عملا به ویترین سازندگان تبدیل شد:

قانون / خودروجزئیات
حداکثر توان671 اسب بخار
حداقل وزن1030 کیلوگرم
آیرودینامیکعناصر متحرک ممنوع؛ آزادی طراحی در "پنجره عملکردی"
شرط ورود به LMHتولید 20 خودروی دارای مجاز جاده (ماده 19.1)
پورشه 963 (LMDh)V8 4.6 لیتری + دو توربو + هیبرید، حدود 690 اسب بخار
تویوتا 2026TR010 HYBRID و خودروی توسعه هیدروژنی بر پایه همان شاسی

یعنی حالا برای ورود به این دسته واقعا باید خودروی جاده‌ای تولید کنی؛ قوانین شما را میان آزمایشگاه و ویترین به یک خط مشترک می‌کشانند. مهندسان پورشه به صراحت می‌گویند که اخیرا در 911 Carrera GTS برای نخستین بار هنگام ترکیب توربو با سیستم هیبرید T، از دانش اتومبیل‌رانی بهره گرفته‌اند. همچنین فناوری‌های آزمایشی می‌توانند از طریق ورودی‌های "Garage 56" در مسابقه شرکت کنند - این برنامه در 2012 آغاز شد. مجموعه قوانین نیز تا 2032 تمدید شده، یعنی این آزمایشگاه مدت طولانی باز خواهد ماند.

آزمایشگاه بسته نمی‌شود

قدرت این مسابقه هنوز پابرجاست: در 2025 تعداد 332000 تماشاگر با دقت تمام تماشا کردند و مسابقه نود و چهارم در 13-14 ژوئن 2026 برگزار شد. رکورد برند همچنان در دست پورشه است (19 پیروزی) و در میان رانندگان از نُه پیروزی تام کریستنسن سخن می‌گویند. اما مسئله اصلی اعداد نیست: بیش از 100 سال است که هر ترمز دیسکی، هر خروجی توربو و هر سیستم هیبریدی ابتدا اینجا و در سخت‌ترین شرایط آزمایش می‌شود. اگر در خودروی بعدی ما فناوری عجیبی ببینیم، به احتمال زیاد ابتدا 24 ساعت در سراشیبی مولسان خود را اثبات کرده است. به نظر تو بعدی کدام است - هیدروژن یا چیز دیگری؟

منابع