NASCARチームはなぜ車を各サーキットごとに再調整するのか?

NASCAR
著者: Lütfi Mete Odabaşı
作成: 21 10月 2026

同じNext Genカーでも、短いオーバルでは左に傾けたキャンバー設定で走り、スーパースピードウェイでは閉じたグリルでドラフティングの狩人に変わる.勝つセットアップには、そのサーキットの指紋が刻まれている.

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NASCARチームは、技術的には同一であるNext Genマシンを毎レース、サーキットに合わせて再セッティングします.優勝するセッティングはコースタイプによってまったく異なるからです: ショートオーバルでは左旋回に適応させたキャンバーとサスペンションジオメトリ、スーパースピードウェイでは最小限の空気抵抗を得るために閉じたグリルとロングギアレシオ、ロードコースでは左右両方向のコーナーに対応する対称ジオメトリとワイパー装備が用いられます. つまりマシンは同じでも、その裏にあるエンジニアリングは毎週ゼロから書き直されるのです.

注目ポイント

Next GenはNASCARカップシリーズで2022年シーズンから使用されており、チームは統一シャシーを各サーキットに自ら適応させています.
オーバルでは左側にポジティブキャンバー、右側にネガティブキャンバー; ロードコースでは両側にネガティブキャンバーが適用されます.
Next Genには5速シーケンシャルマニュアルトランスミッションが搭載され、トップギアは常に1:1の比率です.
ロードコースへの転用は主にボルト留めのプレートとブラケットの交換で行われ; 溶接による特注シャシーは必要ありません.
グリルバンドはラジエーターへの圧力を約-10 Pa変化させることで、冷却と空力バランスの調整を行います.

「同じクルマ」という主張はどれほど現実的なのか?

カップシリーズでは誰もが同じ仕様のマシンに乗ります; それがNext Genと呼ばれ、Gen-7と呼ぶ人もいます. デビューレースは2022年2月20日、デイトナ500でした. スチールパイプスペースフレームシャシー、5.86リッターの自然吸気V8エンジン、グッドイヤータイヤ、Sunoco Green E15燃料... つまりシボレー、フォード、トヨタのボディは異なって見えますが、その下の骨格と基本装備は共通なのです. 重量さえ規則で定められています: ドライバー込みで燃料なしの最低1,451 kg.

では、同じクルマと言うなら、なぜマーティンズビルのマシンに乗ったドライバーは、デイトナのマシンに乗るドライバーに対して「これはまったく別物だ」と言うのでしょうか? その秘密はセッティングにあります. NASCARはNext Genを意図的に空力トリックを少なく設計しました: 完全に対称なボディ、段付きフロントスプリッター、そしてNASCAR史上初のリアディフューザー. 目的は、空力がレースを支配することを減らし、再びチームの機械的な腕前へと重点を移すことでした. 結果: 同じボディでありながら、毎週まったく新しいエンジニアリングパッケージ. あなたはこれをトリックだと思いますか、それともモータースポーツ本来の興奮だと思いますか?

キャンバー: ひとつのホイールアングルがレースを左右する仕組み

オーバルとロードコースの間で最も顕著なセッティングの違いはホイールキャンバー、つまりタイヤが垂直から何度傾くかという角度です. オーバルではチームは左側にポジティブ、右側にネガティブのキャンバーを設定します. なぜでしょうか? マシンは反時計回り、つまり常に左に旋回するからです. タイヤを左に「倒す」ことで、コーナーでより大きな接地面積とより良いグリップが得られます. 想像してみてください: 自転車でコーナーに入るとき少し車体を傾けるのと、同じ理屈です.

一方、ロードコースでは右にも左にも旋回があります. そのため両側にネガティブキャンバーが適用されます; マシンはもはや一方向のコーンではなく、両側が等しく振る舞うシリンダーのようなのです. 右側はもともとどちらのコースタイプでもネガティブキャンバーを使うため、ほとんどのパーツは共通のまま残り、変更は主に左フロントコーナーに集中します. このディテールはチームの作業を大幅に楽にしてくれます.

ボルト留めパーツで単一シャーシ、多様なサーキットに対応

Next Genの最も賢明な設計判断の一つは、サスペンションストラットに隠されています. ストラット自体はすべてのサーキットで共通. その上にサーキット専用のアッカーマンブラケット、下にサーキット専用のコントロールアーム用シアープレートがボルト留めされます. つまり、高価なストラットを廃棄することなく、ブラケットとプレートを交換するだけで、同じストラットを異なるサーキットで使えるのです.

コントロールアームとトーリンクも構成に応じて変更されます: オーバル設定では左右で異なるパーツを使い、ロードコース設定では両側で同じパーツが使われます. リアサスペンションでは、コントロールアームがネガティブキャンバーのためにミラーリングされ、シャフトとハブの間のアブットメントプレートはサスペンション角度に応じて専用設計されます. 要するに、過去にはサーキットタイプごとに溶接製の専用シャーシが必要でした. 今ではロードコースへの換装には、新しいプレートとブラケットをボルト留めするだけでたいてい十分です. エンジニアリングの観点から見て膨大な節約ですよね?

ロードコースパッケージにはさらに追加装備もあります: ワイパーモーター、ミスト装置、レインライト、そして水はねを抑えるリアフィンです. ワイパーが空力デバイスのように使われないよう、そのサイズも規則で定められています: 最大で高さ2.50インチ、幅1.50インチ. ウェットコンディションが宣言されると、ドライバー側の冷却ダクトを閉じることも義務になります.

スプリングレートとリアアクスルのステアリング: 見えないバランス

Her oval için elle ayarlanan yaylar, viraj çıkışında çekişi belirleyen görünmeyen dengenin kalbidir.

サスペンションスプリングは、車がコーナー脱出でどう振る舞うかを実際に書き込むパーツです. 硬めの左リアスプリングは、車に動的な対角荷重を高く保たせることでアンダーステア、つまりフロントの滑り傾向を生みます. 柔らかい左リアスプリングはその逆の効果をもたらします. 右リアスプリングの硬さはそのタイヤを上方に保ち、大きなリアスプリングは風の中でリアスポイラーを上方に保つことで、コーナー脱出時のトラクション、つまり前方への食い付きを確保します. オーバルごとに個別に設定されるスプリング、ダンパー、リンクの組み合わせを考えると、Cupカーのサスペンションは本当に「サーキットごとの手作りシステム」と捉えるべきです.

2つ目の微調整はリアアクスルのステアリング、すなわちリアステアです. リアアクスルの中心線を右に向けることで、スラスト角が中心の右側に向き、車はより「ルーズ」になります. 後端が滑りやすくなった車はコーナーでより速く回りますが、コントロールは難しくなります. この領域はあまりに強力な武器だったため、NASCARは時間とともに規則で厳格化せざるを得ませんでした. Next Genの初期には、リアタイヤのステア角に-0.30度から0.30度までの許容範囲がありました. この許容値は0度の仕様に引き上げられました. さらに、Hendrick Motorsportsが開発したドライバーに優しいリアステアを制限する特別規則まで登場しました. ルール変更が特定のチームの開発を標的とするということは、これらのディテールがどれほど大きなアドバンテージをもたらしていたかの、私にとって最も明確な証拠だと思います.

追加メモ: Daytona 500の2022年大会では、独立式リアサスペンションがボディをねじって追加のステアリング効果(スキュー)を得るために使われ、NASCARは予選前にこの行為を制限しました. チームの創意工夫はまさに限界に挑んでいます.

ギヤ比: 同じエンジン、異なる呼吸

Next Genには5速シーケンシャル・マニュアルトランスミッションが搭載されており、トップギヤの比率は常に1:1です. つまりエンジンはダイレクトドライブで回転しています. では、違いはどこにあるのか? それはファイナルドライブ比、すなわちドライブシャフトのピニオンギヤとデフのリングギヤの比率です. NASCARはチームに対し、コースタイプに応じて異なるギヤ比を選択する柔軟性を与えています: 短く曲がりくねったオーバルではショートギヤでコーナー脱出後すぐに加速し、スーパースピードウェイではロングギヤで回転数を低く抑え、最高速度で滑走します.

そのため、MartinsvilleやBristolのような短いオーバル、DaytonaやTalladegaのようなスーパースピードウェイでは、チームはシーズンを通して異なるファイナルドライブのレンジを使い分けています. 考えてみてください: 同じエンジン、同じギヤボックスなのに、コースの性格に応じてまったく異なるギヤ設定になるのです. 私はこの例えが好きです: 自転車で坂を登るときは小さいギヤに切り替え、平地で加速するときは大きいギヤを使います. NASCARのガレージでは毎週同じ計算を、しかしエンジニアリングの精度をもって行っているのです.

空力バランス: グリルテープの繊細な技

空力バランスを調整する最もシンプルで愛される方法は、長年変わらず同じです: フロントグリルにテープを貼ること. かつてはラジエターへの空気の流れをフロントグリルが直接担っていました. チームは長年にわたり、グリルの上にテープを貼ることで冷却と空力のバランスを取ってきました. テープで塞ぐ通気口ひとつごとに、車に入る空気が減ります: 下側ラジエター上の圧力を約-10 Pa変えることが実測されています. 空気の取り入れが減れば、抗力も減ります. つまり直線ではより速い車になりますが、リスクもある.エンジンの冷却が悪化するからです.

スーパースピードウェイでなぜ一列走行が生まれるのか?

スーパースピードウェイでは勝敗を決めるのはエンジンの力ではなく、空気です. チームはここで抗力をできる限り低くしたいと考えます: グリルの開口部をテープで塞ぎ、エンジンをトップギヤの1:1比率でエコ回転域に保ち、車同士は後ろに付いてスリップストリームで空気抵抗を減らしながら加速します. 全員が同じ最適化を目指せば、車は必然的に一列に並びます. 差をつけるために、ドライバーはドラフトの中からのアタックのタイミングや、チームメイトとの連携を活用します. セッティングはこの時点で目に見えない役割を果たします: どの車がパックの中でよりよく滑走できるかは、ガレージで行われたささやかな空力の選択が決めるのです.

短いオーバルでは状況はまったく逆です: フロントグリルの開口部はスーパースピードウェイ仕様の車より大きく、ブレーキに直接空気を送る追加の通気口があります. なぜなら短いコースでは、直線で稼いだ速度などほとんど関係ないからです. ブレーキが過熱したりフェードしたりせずに、何度も何度もコーナーに入れることがすべてなのです. 2023年、NASCARはさらにショートトラック向けのアップデートパッケージを発表しました: 新しいリアバンパー、再設計されたリアシャーシクリップ、そして見直されたミッドシャーシクリップ. つまり「同じクルマ」ですら、スポーツ選手のように冬と夏でプログラムを変えているのです.

コースタイプ別のセットアップの違い、ひと目でわかる一覧

項目	オーバル(ショート/スーパースピードウェイ)	ロードコース
キャンバー	左ポジティブ、右ネガティブ	両側ともネガティブ
コントロールアーム/トーリンク	左と右で異なるパーツ	両側とも同じパーツ
サスペンション upright(ストラット)	同じストラット+コース専用ブラケット	同じストラット+コース専用ブラケット
ファイナルドライブ(ギア比)	コースの長さに応じてショートまたはロング	コーナーの組み合わせに応じて選択
グリル開口部	スーパースピードウェイでは狭く、ショートトラックでは広い	冷却とバランスに応じて調整
追加装備	なし	ワイパー、フォグ装置、レインライト

この表は私にとって記事の核心です: 同じ基本車両が、3つの列で3つの異なる性格を持つ. チームがコースごとに行う変化の大きさを示すには、これより良い要約は見つからないでしょう.

同じシャーシを「良い」とするものは、何が変わるかという問いの答え

要するに、答えはこうです: シャーシを良いものにするのは、異なるコンフィギュレーションにどれだけ容易に適応できるかです. Next Genはこの点でゲームのルールを変えました. 対称的なボディと削減されたエアロダイナミクス支援のおかげで、勝つチームとは、もはや最も空力を開発するチームではなく; キャンバー、スプリング、リアステア角、そしてギア比をその日のコースに最も正確に合わせられるチームなのです. ショートトラックアップデートのようなルール変更も、このバランスが絶えず再調整されていることを示しています.

だから次にレースを観るとき、「みんな同じクルマで走っているのに、どこが難しいの?」とは思わないでください. それらのクルマの下には毎週組み直されるエンジニアリングの全体像があり、勝つチームはたいてい、まさにその見えない細部を正しく解決したチームなのです. これは私にとって、NASCARの見えるショーの下に隠された最も魅力的な秘密だと思います. あなたなら、ショートオーバルの過酷なコーナーと、スーパースピードウェイのシングルファイルのスピード、どちらを選びますか?