NASCAR टीमें अपनी गाड़ी को हर ट्रैक के अनुसार क्यों फिर से सेटअप करती हैं?

NASCAR टीमें हर रेस में तकनीकी रूप से एक जैसी Next Gen कार को ट्रैक के अनुसार दोबारा सेट करती हैं, क्योंकि जीतने वाला सेटअप ट्रैक के प्रकार के अनुसार बिल्कुल अलग होता है: छोटे ओवल पर बाईं ओर मुड़ने के लिए अनुकूलित कैंबर और सस्पेंशन ज्योमेट्री, सुपरस्पीडवे पर न्यूनतम ड्रैग के लिए बंद ग्रिल और लंबी गियर रेश्यो, और रोड कोर्स पर दोनों दिशाओं के मोड़ों के लिए सममित ज्योमेट्री और वाइपर उपकरण का उपयोग किया जाता है। यानी कार वही है, लेकिन उसके नीचे की इंजीनियरिंग हर हफ्ते शुरू से लिखी जाती है।

"एक जैसी कार" का दावा कितना वास्तविक है?

Cup Series में हर कोई एक ही विनिर्देश की कार चलाता है; इसे Next Gen कहा जाता है और कुछ लोग इसे Gen-7 कहते हैं। इसने अपनी पहली रेस 20 फरवरी 2022 को Daytona 500 से दी। स्टील ट्यूब फ्रेम शेसी, 5.86 लीटर के एटमॉस्फेरिक V8 इंजन, Goodyear टायर, Sunoco Green E15 ईंधन... यानी Chevrolet, Ford और Toyota के बॉडी अलग दिखते हैं लेकिन उनके नीचे का ढांचा और बुनियादी उपकरण साझा है। वज़न तय नियमों से बंधा है: ड्राइवर सहित और बिना ईंधन न्यूनतम 1,451 किग्रा।

तो अगर हम इसे एक जैसी कार कहते हैं, तो Daytona में चलने वाला ड्राइवर Martinsville की कार को देखकर "यह बिल्कुल कुछ और ही है" क्यों कहता है? इसका राज़ सेटअप में है। NASCAR ने Next Gen को जानबूझकर कम एयरोडायनामिक ट्रिक्स के साथ डिज़ाइन किया: पूरी तरह सममित बॉडी, स्टेप्ड फ्रंट स्प्लिटर, और NASCAR के इतिहास में पहली बार रियर डिफ्यूज़र। उद्देश्य हवा के बहाव के खेल पर हावी होने को कम करना और ज़ोर फिर से टीम के मैकेनिकल कौशल पर ले जाना था। परिणाम: वही बॉडी, हर हफ्ते एक बिल्कुल नई इंजीनियरिंग पैकेज। आपके अनुसार यह एक ट्रिक है, या फिर इस खेल का असली रोमांच?

कैंबर: एक पहिए का कोण रेस कैसे तय करता है

ओवल और रोड कोर्स के बीच सबसे स्पष्ट सेटअप अंतर पहिए का कैंबर है, यानी पहिया लंबवत से कितने डिग्री झुकेगा। ओवल पर टीमें बाईं ओर पॉजिटिव और दाईं ओर नेगेटिव कैंबर देती हैं। क्यों? क्योंकि कार घड़ी की दिशा के विपरीत, यानी हमेशा बाईं ओर मुड़ती है। पहियों को बाईं ओर "झुकाने" पर आपको मोड़ में अधिक संपर्क सतह और बेहतर ग्रिप मिलती है। सोचिए: साइकिल से मोड़ लेते समय आप हल्का सा झुक जाते हैं, वही तर्क है।

रोड कोर्स पर दाईं और बाईं दोनों ओर मोड़ होते हैं। इसलिए दोनों ओर नेगेटिव कैंबर लागू होता है; कार अब एक दिशा का कोन जैसी नहीं, बल्कि दोनों ओर बराबर व्यवहार करने वाले सिलेंडर जैसी होती है। दाईं ओर पहले से ही दोनों ट्रैक प्रकारों पर नेगेटिव कैंबर का उपयोग होता है, इसलिए ज़्यादातर पुर्ज़े साझे रहते हैं और बदलाव मुख्य रूप से बाएं आगे के कोने पर केंद्रित होते हैं। यह विवरण टीमों का जीवन काफी आसान बना देता है।

बोल्ट वाले पुर्जों से एक ही चेसिस, कई पिस्टें

Next Gen के सबसे समझदारी भरे डिज़ाइन निर्णयों में से एक सस्पेंशन स्ट्रट में छिपा है। स्ट्रट खुद सभी पिस्टों के लिए एक जैसा है; इसके ऊपर पिस्ट-विशिष्ट Ackermann ब्रैकेट और नीचे पिस्ट-विशिष्ट कंट्रोल आर्म शियर प्लेट बोल्ट की जाती है। यानी महंगे स्ट्रट को कचरे में फेंके बिना, सिर्फ ब्रैकेट और प्लेटें बदलकर एक ही स्ट्रट को अलग-अलग पिस्टों पर इस्तेमाल कर सकते हैं।

कंट्रोल आर्म और टो लिंक भी कॉन्फ़िगरेशन के अनुसार बदलते हैं: ओवल सेटअप में बाएँ और दाएँ अलग पुर्जे होते हैं, जबकि रोड कोर्स सेटअप में दोनों तरफ एक जैसे पुर्जे इस्तेमाल होते हैं। पिछले सस्पेंशन में कंट्रोल आर्म नेगेटिव कैंबर के लिए मिरर किए जाते हैं, जबकि शाफ्ट और हब के बीच की एबटमेंट प्लेटें सस्पेंशन कोण के अनुसार विशेष बनाई जाती हैं। संक्षेप में, पहले हर पिस्ट प्रकार के लिए वेल्डेड विशेष चेसिस की ज़रूरत होती थी; अब रोड कोर्स रूपांतरण के लिए नई प्लेट और ब्रैकेट बोल्ट करना अक्सर काफी होता है। इंजीनियरिंग के दृष्टिकोण से ज़बरदस्त बचत, है ना?

रोड कोर्स पैकेज में अतिरिक्त उपकरण भी होते हैं: वाइपर मोटर, फॉगिंग डिवाइस, रेन लाइट्स और पानी के छींटे कम करने वाली पिछली फिन। वाइपर ब्लेड का आकार भी नियम से बांधा गया है ताकि इसे एरोडायनामिक उपकरण की तरह इस्तेमाल न किया जा सके: अधिकतम 2.50 इंच ऊँचाई, 1.50 इंच चौड़ाई. जब गीला मौसम घोषित होता है, तो ड्राइवर कूलिंग चैनल बंद करना भी अनिवार्य हो जाता है।

स्प्रिंग कठोरता और पिछले एक्सल स्टीयरिंग: अदृश्य संतुलन

सस्पेंशन स्प्रिंग वे पुर्जे हैं जो वास्तव में तय करते हैं कि कार कॉर्नर से निकलते समय कैसे व्यवहार करेगी। एक कठोर बायाँ पिछला स्प्रिंग कार में डायनामिक क्रॉस वेट ऊँचा रखकर अंडरस्टीयर यानी सामने फिसलने की प्रवृत्ति पैदा करता है; एक मुलायम बायाँ पिछला स्प्रिंग इसका बिल्कुल उलटा करता है। दायाँ पिछला स्प्रिंग की कठोरता उस पहिए को ऊपर रखती है, जबकि बड़े पिछले स्प्रिंग हवा में पिछले स्पॉयलर को ऊपर रखकर कॉर्नर से निकलते समय ट्रैक्शन यानी आगे पकड़ प्रदान करते हैं। हर ओवल के लिए अलग-अलग सेट की जाने वाली स्प्रिंग, शॉक और लिंकेज संयोजनों के कारण Cup कार के सस्पेंशन को वास्तव में "प्रति पिस्ट हाथ से बनी" एक प्रणाली मानना चाहिए।

दूसरा फाइन-ट्यूनिंग पिछला एक्सल स्टीयरिंग है, यानी rear steer. पिछले एक्सल के केंद्र रेखा के दाईं ओर स्टीयर होने पर थ्रस्ट कोण केंद्र के दाईं ओर मुड़ जाता है और कार अधिक "loose" हो जाती है; पिछला हिस्सा फिसलने वाली कार कॉर्नर में तेजी से घूमती है लेकिन नियंत्रण कठिन हो जाता है। यह क्षेत्र इतनी प्रभावी हथियार है कि NASCAR को समय के साथ नियमों से इसे कठोर करना पड़ा। Next Gen के शुरुआती दिनों में पिछले पहिए के स्टीयर कोण के लिए -0.30 से 0.30 डिग्री की सहनशील सीमा थी; यह सहनशीलता 0 डिग्री की स्पेसिफिकेशन पर खींच ली गई। ऊपर से, Hendrick Motorsports के ड्राइवर-अनुकूल पिछले स्टीयर देने वाले सुधारों को प्रतिबंधित करने वाला एक विशेष नियम भी आया। एक नियम परिवर्तन का किसी एक टीम के सुधार को लक्षित करना, मेरी नज़र में इन विवरणों के कितना बड़ा फायदा देने का सबसे स्पष्ट प्रमाण है।

अतिरिक्त टिप्पणी: Daytona 500 के 2022 संस्करण में स्वतंत्र पिछला सस्पेंशन अतिरिक्त मोड़ने का प्रभाव (skew) पाने के लिए शरीर को मोड़कर इस्तेमाल किया गया था और NASCAR ने इस प्रथा को क्वालिफाइंग से पहले प्रतिबंधित कर दिया। टीमों की रचनात्मकता सचमुच सीमाओं को चुनौती देती है।

गियर अनुपात: वही इंजन, अलग सांस लेना

Next Gen में 5-स्पीड सीक्वेंशियल मैनुअल गियरबॉक्स है और टॉप गियर में अनुपात हमेशा 1:1 होता है; यानी इंजन डायरेक्ट आउटपुट पर घूमता है। तो फर्क कहाँ है? फाइनल ड्राइव अनुपात में, यानी शाफ्ट पिनियन और डिफरेंशियल रिंग गियर के बीच के अनुपात में। NASCAR टीमों को ट्रैक के प्रकार के अनुसार अलग-अलग गियर अनुपात चुनने की सुविधा देता है: छोटे, घुमावदार ओवल पर छोटे गियर से आप कॉर्नर से तुरंत तेजी पकड़ते हैं, जबकि सुपरस्पीडवे पर लंबे गियर से आरपीएम कम रखकर अधिकतम गति पर सरकते हैं।

इसीलिए Martinsville या Bristol जैसे छोटे ओवल और Daytona तथा Talladega जैसे सुपरस्पीडवे पर टीमें पूरे सीज़न में अलग-अलग फाइनल ड्राइव रेंज का उपयोग करती हैं। सोचिए: वही इंजन, वही गियरबॉक्स, लेकिन ट्रैक के चरित्र के अनुसार पूरी तरह अलग गियर सेटअप। मुझे यह तुलना पसंद है: साइकिल पर पहाड़ चढ़ते समय आप छोटे गियर पर जाते हैं, सपाट सड़क पर तेजी देते समय बड़े गियर पर। NASCAR के गैराज में हर हफ्ते वही हिसाब होता है, लेकिन इंजीनियरिंग की सटीकता के साथ।

एयरोडायनामिक संतुलन: ग्रिल टेपिंग का बारीक कला

एयरोडायनामिक संतुलन को समायोजित करने का सबसे आसान और सबसे पसंदीदा तरीका वर्षों से एक ही है: सामने के ग्रिल को टेप करना। पहले रेडिएटर की हवा का प्रवाह सीधे सामने का ग्रिल लेता था; टीमें वर्षों से ग्रिल पर टेप चिपकाकर कूलिंग और एयरोडायनामिक्स को संतुलित करती रही हैं। आप जितना ही वेंट टेप करते हैं, वाहन में जाने वाली हवा उतनी कम हो जाती है: मापा गया है कि यह निचले रेडिएटर पर दबाव को लगभग -10 Pa बदल देता है। कम हवा का प्रवेश, कम ड्रैग का मतलब है; यानी सीधी पट्टी पर तेज़ कार, लेकिन जोखिम है क्योंकि इंजन कम ठंडा होता है।

सुपरस्पीडवे पर सिंगल-फाइल रेसिंग की स्थिति क्यों पैदा होती है?

सुपरस्पीडवे पर ताकत इंजन नहीं, हवा तय करती है। टीमें यहाँ ड्रैग को यथासंभव कम करना चाहती हैं: ग्रिल का उद्घाटन टेप कर दिया जाता है, इंजन को टॉप गियर में 1:1 अनुपात के साथ किफायती आरपीएम पर रखा जाता है और वाहन एक-दूसरे के पीछे लगकर slipstream से हवा के प्रतिरोध को काटते हुए गति बढ़ाते हैं। जब सब एक ही अनुकूलन की ओर दौड़ते हैं तो वाहन अनिवार्य रूप से सिंगल फाइल में चले जाते हैं; अंतर पैदा करने के लिए ड्राइवर ड्राफ्ट के भीतर हमले का समय और टीम के साथियों के साथ बनाई गई साझेदारी का उपयोग करते हैं। इस बिंदु पर सेटअप एक अदृश्य भूमिका निभाता है: पैक में कौन सा वाहन बेहतर सरकेगा, यह गैराज में किए गए उन छोटे एयरोडायनामिक विकल्पों से तय होता है।

छोटे ओवल पर तस्वीर बिल्कुल उलटी है: सामने का ग्रिल उद्घाटन सुपरस्पीडवे वाहन की तुलना में बड़ा होता है और ब्रेकों पर सीधे हवा उड़ाने वाले अतिरिक्त वेंट होते हैं। क्योंकि छोटे ट्रैक पर सीधी पट्टी पर आपकी गति का कोई मतलब नहीं; ब्रेकों के गर्म हुए और थके बिना बार-बार कॉर्नर में जाना ही सब कुछ है। 2023 में NASCAR ने छोटे ट्रैक के लिए एक अपडेट पैकेज की भी घोषणा की: नया पीछे का बम्पर, दोबारा डिज़ाइन किया गया पीछे का शेसी क्लिप और संशोधित मध्य शेसी क्लिप। यानी "एक ही वाहन" भी सर्दियों और गर्मियों के अनुसार एथलीटों की तरह अपना कार्यक्रम बदलता है।

पिस्ट प्रकार के अनुसार Setup अंतर एक नज़र में

यह तालिका मेरी राय में लेख का दिल है: एक ही आधारभूत वाहन, तीन स्तंभों में तीन अलग-अलग किरदार। टीमों के पिस्ट से पिस्ट किए गए रूपांतरण की विशालता दिखाने के लिए इससे बेहतर सारांश ढूँढना मुश्किल है।

एक ही शेसी को "अच्छा" क्या बनाता है, इस बारे में प्रश्न के उत्तर से जुड़ा बदलाव क्या है

संक्षेप में, प्रश्न का उत्तर यह है: शेसी को अच्छा बनाने वाली चीज़ यह है कि वह अलग-अलग कॉन्फ़िगरेशन में कितनी आसानी से ढल सकता है। Next Gen ने इस मामले में खेल के नियम बदल दिए। सममित बॉडी और कम किए गए एयरोडायनामिक सहायताओं के कारण जीतने वाली टीम अब सबसे अधिक हवा की नलियाँ विकसित करने वाली नहीं, बल्कि वह टीम होती है जो कैम्बर, स्प्रिंग्स, rear steer कोण और गियर अनुपात को उस दिन के पिस्ट के लिए सबसे सही रूप में बदलती है। छोटे पिस्ट अपडेट जैसे नियम परिवर्तन भी यह दिखाते हैं कि यह संतुलन लगातार दोबारा समायोजित होता रहता है।

यानी अगली बार रेस देखते समय "सब एक ही कार से रेस कर रहे हैं, मुश्किल क्या है?" ऐसा मत सोचना। उन गाड़ियों के नीचे हर सप्ताह दोबारा तैयार किया जाने वाला इंजीनियरिंग का एक संपूर्ण तंत्र होता है और जीतने वाली टीम आम तौर पर ठीक वे अदृश्य विवरण सही ढंग से सुलझाने वाली टीम होती है। मेरी राय में यह, NASCAR के दिखने वाले शो के नीचे का सबसे मीठा राज़ है। और अगर तुम होते तो छोटे ओवल के कठोर मोड़ चुनते या सुपरस्पीडवे की एक लाइन वाली गति?

स्रोत

• NASCAR: Next Gen विशेषताओं का रोड-कोर्स सेटअप पर प्रभाव
• Next Gen (NASCAR)
• Next Gen विश्लेषण: टीमें मंगलवार के नियम परिवर्तन के अनुसार कैसे ढलती हैं
• NASCAR: Next Gen विश्लेषण: Auto Club मरम्मत और समायोजन पर मजबूत डेटा प्रदान करता है
• NASCAR Next Gen कार: अंदर-बाहर की बातें समझाया गया
• पिस्ट के लिए सही बॉडी - NASCAR रेस कार कैसे काम करती हैं
• NASCAR Next Gen कार्स मैनुअल
• Rear Steer तकनीक - Circle Track Magazine
• NASCAR नियम परिवर्तन ने Hendrick के विकास पर ब्रेक लगा दिया
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• NASCAR टीमों ने एक स्टॉक कार को जटिल बनाने में करोड़ों कैसे खर्च किए
• NASCAR कार में कितने गियर होते हैं?
• रेडिएटर प्रवाह का संशोधन