NASCAR দলগুলো প্রতিটি ট্র্যাক অনুযায়ী কেন গাড়ি পুনরায় সেটআপ করে?

NASCAR দলগুলো প্রতিটি রেসে প্রযুক্তিগতভাবে অভিন্ন Next Gen গাড়িটিকে ট্র্যাক অনুযায়ী পুনরায় সামঞ্জস্য করে, কারণ বিজয়ী setup ট্র্যাকের ধরন অনুযায়ী সম্পূর্ণ আলাদা হয়: ছোট ওভালে বাঁ দিকের ঘোরার জন্য অভিযোজিত ক্যাম্বার এবং সাসপেনশন জ্যামিতি, সুপারস্পিডওয়েতে সর্বনিম্ন ড্র্যাগের জন্য বন্ধ গ্রিল ও লম্বা গিয়ার রেশিও, রোড কোর্সে দুই দিকের বাঁকের জন্য প্রতিসম জ্যামিতি ও ওয়াইপার সরঞ্জাম ব্যবহৃত হয়। অর্থাৎ গাড়িটি একই, কিন্তু এর ভেতরের প্রকৌশল প্রতি সপ্তাহে নতুন করে লেখা হয়।

"একই গাড়ি" দাবিটি কতটা বাস্তবসম্মত?

Cup Series-এ সবাই একই নিয়মের গাড়িতে চড়ে; এটিকে Next Gen বলা হয় এবং কেউ কেউ একে Gen-7 নামে ডাকে। এটি তার প্রথম রেস খেলেছিল 2022 সালের 20 ফেব্রুয়ারিতে Daytona 500 দিয়ে। স্টিল টিউব ফ্রেম চেসিস, 5.86 লিটার অ্যাসপিরেটেড V8 ইঞ্জিন, Goodyear টায়ার, Sunoco Green E15 জ্বালানি... অর্থাৎ Chevrolet, Ford ও Toyota বডি আলাদা দেখায়, কিন্তু তার নিচের স্কেলেটন ও মূল সরঞ্জাম অভিন্ন। ওজনও নিয়মের অধীন: ড্রাইভারসহ ও জ্বালানি ছাড়া সর্বনিম্ন 1,451 কেজি।

তাহলে একই গাড়ি বললে Martinsville-এর গাড়িতে Daytona-র গাড়িতে চড়া ড্রাইভার কেন বলে "এটা সম্পূর্ণ আলাদা কিছু"? রহস্যের রহস্য setup-এ। NASCAR, Next Gen-কে ইচ্ছাকৃতভাবে কম অ্যারোডাইনামিক কৌশল দিয়ে ডিজাইন করেছে: সম্পূর্ণ প্রতিসম বডি, স্টেপড ফ্রন্ট স্প্লিটার, NASCAR-এর ইতিহাসে প্রথমবারের মতো পিছনের ডিফিউজার। লক্ষ্য ছিল বায়ুপ্রবাহের খেলা আধিপত্য কমানো এবং গুরুত্ব আবার দলের মেকানিক্যাল দক্ষতার দিকে সরিয়ে নেওয়া। ফলাফল: একই বডি, প্রতি সপ্তাহে সম্পূর্ণ নতুন একটি প্রকৌশল প্যাকেজ। আপনার মতে এটা কি কৌশল, নাকি খেলার আসল উত্তেজনা?

ক্যাম্বার: একটি চাকার কোণ কীভাবে রেস নির্ধারণ করে

ওভাল ও রোড কোর্সের মধ্যে সবচেয়ে স্পষ্ট setup পার্থক্য হলো চাকার ক্যাম্বার, অর্থাৎ চাকা উল্লম্ব থেকে কত ডিগ্রি বাঁকানো হবে। ওভালে দলগুলো বাঁ পাশে পজিটিভ, ডান পাশে নেগেটিভ ক্যাম্বার দেয়। কেন? কারণ গাড়িটি ঘড়ির কাঁটার বিপরীতে, অর্থাৎ সবসময় বাঁ দিকে ঘোরে। চাকাগুলো বাঁ দিকে "ঝুঁকিয়ে" দিলে বাঁকে বেশি সংস্পর্শ তল এবং ভালো রাস্তা ধরে রাখা পাওয়া যায়। ভাবুন তো: সাইকেলে বাঁকে প্রবেশ করার সময় হালকাভাবে হেলে যান, একই যুক্তি।

রোড কোর্সে ডান ও বাঁ-দুই দিকেই ঘোরা আছে। এ কারণেই দুই পাশেই নেগেটিভ ক্যাম্বার প্রয়োগ করা হয়; গাড়িটি আর একমুখী কোণ নয়, দুই পাশই সমান আচরণ করা একটি সিলিন্ডারের মতো। ডান পাশে ইতিমধ্যে দুই ধরনের ট্র্যাকেই নেগেটিভ ক্যাম্বার ব্যবহৃত হয় বলে অধিকাংশ যন্ত্রাংশ অভিন্ন থাকে, পরিবর্তনগুলো মূলত বাঁ সামনের কোণে কেন্দ্রীভূত হয়। এই ডিটেইলটি দলগুলোর জীবন সত্যিই অনেক সহজ করে দিচ্ছে।

বোল্টকৃত যন্ত্রাংশের জন্য একই চেসিস, একাধিক ট্র্যাক

Next Gen-এর সবচেয়ে বুদ্ধিদীপ্ত ডিজাইন সিদ্ধান্তগুলোর একটি লুকিয়ে আছে সাসপেনশন স্ট্রাটে। স্ট্রাট নিজে সব ট্র্যাকের জন্য একই; তার ওপরে ট্র্যাকভেদে নির্দিষ্ট একটি Ackermann ব্র্যাকেট, আর নিচে ট্র্যাকভেদে নির্দিষ্ট কন্ট্রোল আর্ম shear প্লেট বোল্ট করা হয়। অর্থাৎ দামি স্ট্রাটটি ফেলে না দিয়ে, শুধু ব্র্যাকেট ও প্লেটগুলো বদলে একই স্ট্রাট ভিন্ন ট্র্যাকে ব্যবহার করতে পারছেন।

কন্ট্রোল আর্ম এবং toe লিংকগুলোও কনফিগারেশন অনুযায়ী বদলায়: ওভাল কনফিগারেশনে বামে ও ডানে ভিন্ন যন্ত্রাংশ থাকে, আর রোড কোর্স কনফিগারেশনে দুই পাশেই একই যন্ত্রাংশ ব্যবহৃত হয়। পিছনের সাসপেনশনে কন্ট্রোল আর্মগুলো নেগেটিভ ক্যাম্বারের জন্য মিরর করা হয়, আর শ্যাফট ও হাবের মাঝের abutment প্লেটগুলো সাসপেনশন কোণ অনুযায়ী বিশেষায়িত করা হয়। সংক্ষেপে, আগে প্রতিটি ট্র্যাকের ধরনের জন্য আলাদা করে ওয়েল্ড করা বিশেষ চেসিস দরকার হতো; এখন রোড কোর্সে রূপান্তরের জন্য নতুন প্লেট ও ব্র্যাকেট বোল্ট করা বেশিরভাগ সময়ই যথেষ্ট। ইঞ্জিনিয়ারিং-এর দিক থেকে এটি বিশাল এক সাশ্রয়, তাই না?

রোড কোর্স প্যাকেজের এছাড়াও অতিরিক্ত সরঞ্জাম আছে: উইপার মোটর, মিস্টিং ডিভাইস, রেইন লাইট এবং পানির ছিটা কমানোর জন্য পিছনের ফিনগুলো। উইপার ব্লেডকে যেন এরোডাইনামিক ডিভাইসের মতো ব্যবহার করা না যায়, সেজন্য এর আকারও নিয়মে বাঁধা আছে: সর্বোচ্চ ২.৫০ ইঞ্চি উচ্চতা, ১.৫০ ইঞ্চি প্রস্থ। ভেজা আবহাওয়া ঘোষণা করা হলে ড্রাইভার কুলিং চ্যানেল বন্ধ করাও বাধ্যতামূলক হয়ে যায়।

স্প্রিং কঠোরতা এবং পিছনের অ্যাক্সেল স্টিয়ারিং: অদৃশ্য ভারসাম্যগুলো

সাসপেনশন স্প্রিংগুলো হলো এমন যন্ত্রাংশ যেগুলো প্রকৃতপক্ষে লিখে দেয় গাড়িটি কোণ থেকে বেরোনোর সময় কেমন আচরণ করবে। বাম পেছনের স্প্রিং আরও শক্ত হলে গাড়িতে ডাইনামিক ক্রস ওজন বেশি ধরে রাখা হয়, যা understeer অর্থাৎ সামনের দিকে স্লিপ হওয়ার প্রবণতা তৈরি করে; নরম বাম পেছনের স্প্রিং ঠিক উল্টোটা করে। ডান পেছনের স্প্রিং কঠোরতা সেই চাকাটিকে ওপরে ধরে রাখে, আর বড় পেছনের স্প্রিংগুলো বাতাসে পেছনের স্পয়লারকে ওপরে ধরে রেখে কোণ থেকে বেরোনোর সময় ট্র্যাকশন অর্থাৎ সামনের দিকে গ্রিপ নিশ্চিত করে। প্রতিটি ওভালের জন্য আলাদাভাবে সেট করা স্প্রিং, ড্যাম্পার ও লিংকেজের সমন্বয়ের কারণে Cup গাড়ির সাসপেনশনকে সত্যিই "প্রতি ট্র্যাকে হাতে তৈরি" একটি সিস্টেম হিসেবে ভাবতে হয়।

দ্বিতীয় সূক্ষ্ম সমন্বয়টি হলো পিছনের অ্যাক্সেল স্টিয়ারিং, অর্থাৎ rear steer। পিছনের অ্যাক্সেলের কেন্দ্ররেখাকে ডান দিকে স্টিয়ার করা হলে thrust কোণ কেন্দ্রের ডান দিকে ঘুরে যায় এবং গাড়িটি আরও "loose" হয়; পেছন যত বেশি স্লিপ করে, গাড়ি কোণে তত দ্রুত ঘোরে কিন্তু নিয়ন্ত্রণও তত কঠিন হয়। এই ক্ষেত্রটি এতটাই কার্যকর অস্ত্র যে NASCAR সময়ের সাথে সাথে নিয়ম দিয়ে এটি সীমাবদ্ধ করতে বাধ্য হয়েছে। Next Gen-এর শুরুর দিনগুলোতে পেছনের চাকার steer কোণের জন্য -০.৩০ থেকে ০.৩০ ডিগ্রির একটি সহনসীমা ছিল; এই সহনসীমা ০ ডিগ্রি স্পেসিফিকেশনে নিয়ে আসা হয়। এমনকি Hendrick Motorsports-এর ড্রাইভারের জন্য সহজ পেছনের steer সরবরাহকারী উন্নয়নগুলো সীমিত করার জন্য একটি বিশেষ নিয়মও এসেছে। একটি নিয়ম পরিবর্তন যখন একটি মাত্র দলের উন্নয়নকে লক্ষ্য করে করা হয়, আমার মতে এটিই এই ডিটেইলগুলো কতটা বেশি সুবিধা দেয় তার সবচেয়ে স্পষ্ট প্রমাণ।

অতিরিক্ত নোট: Daytona 500-এর 2022 সংস্করণে স্বাধীন পিছনের সাসপেনশন বডি মোচড় দিয়ে অতিরিক্ত স্টিয়ারিং ইফেক্ট (skew) পাওয়ার জন্য ব্যবহৃত হয়েছিল, এবং NASCAR কোয়ালিফাইংয়ের আগে এই প্র্যাকটিস সীমাবদ্ধ করে। দলগুলোর সৃজনশীলতা সত্যিই সীমার বাইরে যায়।

গিয়ার রেশিও: একই ইঞ্জিন, ভিন্ন নিঃশ্বাস

Next Gen-এ 5-স্পিড সিকোয়েন্সিয়াল ম্যানুয়াল গিয়ারবক্স রয়েছে এবং টপ গিয়ারে রেশিও সবসময় 1:1; অর্থাৎ ইঞ্জিন ডিরেক্ট আউটপুটে ঘোরে। তাহলে পার্থক্য কোথায়? ফাইনাল ড্রাইভ রেশিওতে, অর্থাৎ শ্যাফট পিনিয়ন ও ডিফারেনশিয়াল রিং গিয়ারের মধ্যকার রেশিওতে। NASCAR দলগুলোকে ট্র্যাকের ধরন অনুযায়ী ভিন্ন গিয়ার রেশিও বেছে নেওয়ার সুবিধা দেয়: ছোট, মোড়লা ওভালে ছোট গিয়ার দিয়ে কর্নার থেকে সঙ্গে সঙ্গে ত্বরান্বিত হওয়া হয়, আর সুপারস্পিডওয়েতে বড় গিয়ার দিয়ে আরপিএম কম রেখে সর্বোচ্চ গতিতে ভেসে চলা হয়।

এ কারণেই Martinsville বা Bristol-এর মতো ছোট ওভাল এবং Daytona ও Talladega-র মতো সুপারস্পিডওয়েতে দলগুলো পুরো মৌসুম ধরে ভিন্ন ফাইনাল ড্রাইভ রেঞ্জ ব্যবহার করে। ভেবে দেখো: একই ইঞ্জিন, একই গিয়ারবক্স, কিন্তু ট্র্যাকের চরিত্র অনুযায়ী সম্পূর্ণ ভিন্ন গিয়ার সেটআপ। এই তুলনাটা আমার পছন্দ: সাইকেলে পাহাড় ওঠার সময় ছোট গিয়ারে যাও, আর সমতল রাস্তায় গতি বাড়ানোর সময় বড় গিয়ারে। NASCAR গ্যারেজে প্রতি সপ্তাহে একই হিসাব করা হয়, তবে ইঞ্জিনিয়ারিংয়ের নিখুঁত নির্ভুলতায়।

অ্যারোডাইনামিক ব্যালান্স: গ্রিল টেপ করার সূক্ষ্ম শিল্প

অ্যারোডাইনামিক ব্যালান্স ঠিক করার সবচেয়ে সহজ ও জনপ্রিয় উপায় বছরের পর বছর একই: সামনের গ্রিল টেপ করা। আগে রেডিয়েটরের বাতাস সরাসরি সামনের গ্রিল থেকেই আসত; দলগুলো বছরের পর বছর গ্রিলের ওপর টেপ লাগিয়ে কুলিং ও অ্যারোডাইনামিকসের ভারসাম্য রেখেছে। তুমি যত ভেন্ট টেপ করবে, গাড়িতে প্রবেশ করা বাতাস তত কমবে: নিচের রেডিয়েটরের ওপর চাপ প্রায় -10 Pa পরিবর্তন করে বলে মাপা হয়েছে। কম বাতাস প্রবেশ মানে কম ড্র্যাগ; অর্থাৎ স্ট্রেইটে গাড়ি দ্রুততর, তবে ঝুঁকি আছে কারণ ইঞ্জিন কম ঠান্ডা হয়।

সুপারস্পিডওয়েতে কেন এক সারিতে চলার পরিস্থিতি তৈরি হয়?

সুপারস্পিডওয়েতে শক্তি নয়, বাতাসই নির্ধারণ করে। দলগুলো এখানে ড্র্যাগ যতটা সম্ভব কমাতে চায়: গ্রিলের ফাঁক টেপ করা হয়, ইঞ্জিন টপ গিয়ারে 1:1 রেশিওতে অর্থনৈতিক আরপিএম-এ রাখা হয় এবং গাড়িগুলো একে অপরের পেছনে ঢুকে স্লিপস্ট্রিম দিয়ে বাতাসের বাধা কেটে গতি বাড়ায়। সবাই যখন একই অপটিমাইজেশনের দিকে ছোটে, তখন গাড়িগুলো অনিবার্যভাবে এক সারিতে চলে যায়; আর পার্থক্য তৈরি করতে ড্রাইভাররা ড্রাফটের ভেতর থেকে আক্রমণের সময় এবং টিমমেটদের সঙ্গে গড়া সহযোগিতা কাজে লাগায়। এখানে সেটআপ অদৃশ্য ভূমিকায় অবতীর্ণ হয়: কোন গাড়ি প্যাকের ভেতরে ভালো ভাবে ভেসে চলবে, সেটা নির্ধারণ করে গ্যারেজে নেওয়া সেই ছোট্ট অ্যারোডাইনামিক সিদ্ধান্তগুলো।

ছোট ওভালে ছবিটা সম্পূর্ণ উল্টো: সামনের গ্রিলের ফাঁক সুপারস্পিডওয়ে গাড়ির চেয়ে বড় এবং ব্রেকে সরাসরি বাতাস দেওয়ার জন্য অতিরিক্ত ভেন্ট থাকে। কারণ ছোট ট্র্যাকে স্ট্রেইটে অর্জিত গতির কোনো মূল্য নেই; ব্রেক গরম না হয়ে ও ফ্যাকাশে না হয়ে বারবার মোড়ে ঢোকা পারাটাই সবকিছু। 2023-এ NASCAR ছোট ট্র্যাকের জন্য একটি আপডেট প্যাকেজও ঘোষণা করেছিল: নতুন পেছনের বাম্পার, নতুনভাবে ডিজাইন করা পেছনের চেসিস ক্লিপ এবং সংশোধিত মধ্য চেসিস ক্লিপ। অর্থাৎ "একই গাড়ি"ও ক্রীড়াবিদদের মতোই শীত ও গ্রীষ্ম অনুযায়ী প্রোগ্রাম বদলায়।

ট্র্যাকের ধরন অনুযায়ী সেটআপের পার্থক্য এক নজরে

আমার মতে এই টেবিলটাই নিবন্ধের হৃদয়: একই মূল গাড়ি, তিন কলামে তিনটি ভিন্ন চরিত্র। দলগুলো ট্র্যাক থেকে ট্র্যাকে যে রূপান্তর ঘটায়, তার বিশালতা দেখানোর জন্য আরও ভালো সারসংক্ষেপ খুঁজে পাওয়া কঠিন।

একই চেসিসকে "ভালো" বানানোর জন্য কী বদলায় - সেই প্রশ্নের উত্তর

সংক্ষেপে প্রশ্নের উত্তর হলো: চেসিসকে ভালো বানায় সেটাই, যে বিভিন্ন কনফিগারেশনে সে কত সহজে মানিয়ে নিতে পারে। এই বিষয়ে Next Gen খেলার নিয়মই বদলে দিয়েছে। প্রতিসম বডি এবং হ্রাসকৃত এরোডাইনামিক সহায়তার কারণে এখন বিজয়ী দল সবচেয়ে বেশি এয়ার চ্যানেল তৈরি করা দল নয়; বিজয়ী দল হয়ে ওঠে সেই দল, যারা সেদিনের ট্র্যাক অনুযায়ী স্পিন্ডল, স্প্রিং, রিয়ার স্টিয়ার কোণ এবং গিয়ার রেশিও সবচেয়ে সঠিকভাবে সামঞ্জস্য করে। ছোট ট্র্যাক আপডেটের মতো নিয়ম পরিবর্তনগুলোও দেখায় যে এই ভারসাম্য নিয়মিত পুনরায় ক্যালিব্রেট করা হয়।

তাই পরের বার রেস দেখার সময় "সবাই একই গাড়িতে রেস করছে, কঠিন কী আছে?" ভাববেন না। ওই গাড়িগুলোর নিচে প্রতি সপ্তাহে নতুন করে গড়ে ওঠা একটি পূর্ণাঙ্গ প্রকৌশল কাঠামো আছে এবং সাধারণত বিজয়ী দল হয় ঠিক সেই অদৃশ্য বিবরণগুলো সঠিকভাবে সমাধানকারী দল। আমার মতে এটাই NASCAR-এর দৃশ্যমান শো-এর নিচের সবচেয়ে মিষ্টি রহস্য। আর যদি আপনি হতেন, তাহলে কি ছোট ওভালের কঠোর বাঁকগুলো বেছে নিতেন, নাকি সুপারস্পিডওয়ের এক সারিতে বেগের দিকে যেতেন?

তথ্যসূত্র

• NASCAR: Next Gen features impact road-course setups
• Next Gen (NASCAR)
• Next Gen analysis: How teams adapt to Tuesday rule change
• NASCAR: Next Gen analysis: Auto Club offers strong data on repairs, adjustments
• NASCAR Next Gen car: Explaining the ins and outs
• The Right Body for the Track - How NASCAR Race Cars Work
• NASCAR Next Gen Cars Manual
• Rear Steer Technology - Circle Track Magazine
• NASCAR rule change puts brakes on Hendrick development
• Big Bar Soft Spring Set Up Secrets
• How NASCAR Teams Spent Millions Complicating A Stock Car
• How Many Gears Does a NASCAR Car Have?
• Modifying Radiator Flow