MotoGP에서 텔레메트리 데이터는 어떤 용도로 사용될까?

MotoGP에서 텔레메트리란 오토바이에 장착된 60개 이상의 센서 를 통해 스로틀, 브레이크, 서스펜션, 기울기 각도, 엔진 온도 등의 데이터를 초당 수천 번 수집하여 엔지니어들에게 전송하는 과정입니다. 요컨대 라이더가 트랙에서 하는 모든 것을 보이게 만드는 디지털 복사본이 나오는 셈입니다. 그런데 이 데이터는 정확히 누구의 손에 들어가고, 어떤 용도로 쓰일까요? 함께 알아보겠습니다.

한번 생각해 보세요. 여러분이 시속 300km로 직진하다가 코너로 기울어진 오토바이 위에 있고, 그 뒤에서 수십 개의 센서가 모든 피스톤 움직임, 모든 브레이크 압력, 모든 1밀리미터의 서스펜션 압축을 기록하고 있다고 상상해 보세요. 실제로 그렇습니다. MotoGP는 눈에 보이지 않는 이 두 번째 레이스, 즉 데이터 레이스의 중심지이기도 합니다. 우리 관중들이 타이어 연기와 코너를 빠져나가는 긴 슬라이드를 볼 때, 팀들은 차고 뒤에서 서로의 그래프를 분석하고 있습니다. 이 글에서는 그 그래프 안에 무엇이 있는지 설명하겠습니다.

텔레메트리란 정확히 무엇이며 엔진에 어떤 역할을 할까요?

텔레메트리는 주행 중 수집된 데이터를 기록, 전송 및 분석하는 과정의 이름입니다. 취미 수준의 오토바이 라이더들에게는 보통 주행이 끝난 후 컴퓨터로 다운로드하는 기록인 반면, MotoGP에서는 데이터가 실시간으로 전송됩니다. 그 차이는 한편으로 게임 영상을 보면서 다른 한편으로는 라이브 방송을 하는 것과 같습니다.

시스템의 심장에는 ECU, 즉 전자 제어 장치가 있습니다. 오토바이의 두뇌라고 할 수 있습니다. 스로틀 위치, RPM, 기어, 앞뒤 바퀴 속도, 기울기 각도, 공기 및 오일 온도, 타이어 그립 수준... ECU는 이 모든 것을 초당 수천 번 분석하고 그에 따라 연료 분사부터 점화 타이밍까지, 스로틀 반응부터 엔진 브레이킹까지 모든 것을 조절합니다. 즉, 센서 자체가 아니라 센서의 데이터를 즉시 처리하는 이 두뇌가 진짜 마법사입니다.

어떤 센서가 무엇을 측정할까요?

엔지니어들이 분석하는 주요 데이터 포인트를 살펴보겠습니다:

• 속도 및 가속 패턴, 브레이킹 포인트 및 브레이크 압력
• 스로틀 위치와 토크 요구량, 기어 동작
• 기울기 각도와 코너 속도, 바퀴 속도를 통한 휠스핀 즉 슬립 감지
• 앞뒤 서스펜션의 압축 및 복원 움직임
• 타이어 압력, 온도 및 마모, 브레이크 온도, 연료 사용량
• 섹터 시간 비교 및 GPS 데이터를 활용한 랩 오버레이

또한 IMU, 즉 관성 측정 장치도 있습니다. 이 작은 장치는 기울기 각도, 피치(수평면에서의 앞뒤 기울기), 요(회전) 및 가속도를 실시간으로 측정합니다. 스마트폰의 만보기 센서를 생각하되, 그보다 수백만 배 더 정밀하고 시속 300km로 달리는 기계 위에 장착된 것이라고 상상해 보세요.

데이터는 어떻게 전자 액추에이터로 변환될까?

데이터를 수집하는 것도 좋지만 진짜 문제는 이 데이터가 오토바이를 더 빠르게 만드는 것. 바로 여기서 트랙션 컨트롤이 개입한다. ECU는 앞뒤 바퀴 속도, 스로틀 위치, 회전수, 기울기 각도를 끊임없이 비교한다. 뒷바퀴가 앞바퀴보다 빠르게 회전한다면 그립 상실, 즉 슬립이 발생한 것이고, 시스템은 이를 감지하는 즉시 출력을 줄인다. 점화 설정을 조정하거나, 연료를 차단하거나, 스로틀을 전자적으로 닫는 방식으로. 이 모든 것은 눈 깜빡임보다 빠르게 일어난다.

휠리 컨트롤도 비슷한 논리로 작동한다: 바퀴 속도, 스로틀, 피치 각도를 모니터링하다가 앞바퀴가 들리려는 경향이 감지되면 출력과 토크를 줄인다. 코너 진입 시에는 엔진 브레이크 관리가 개입하여, 스로틀이 닫힐 때 엔진의 저항을 조절해 리어 측이 안정적으로 유지되도록 한다. 코너 출구에서는 완전히 전자적인 론치 컨트롤이 작동한다. 발진 장치와 혼동해서는 안 된다: 홀샷 및 라이트 높이 장치는 기계적인 반면 론치 컨트롤은 완전히 소프트웨어의 영역이다.

표준 ECU와 균형 문제

전자 장치가 너무 강력하기 때문에 연맹의 역할은 사실상 이를 억제하는 것이다. ECU는 2000년대 초반에 MotoGP에 도입되었고 제조사들은 2002년부터 본격적인 투자를 시작했다. 하지만 경쟁이 치열한 전자 경쟁으로 변질되지 않도록 하기 위해 2016년부터 모든 팀이 동일한 표준 ECU를 사용하고 있다. 목표는 기술이 라이더를 돕되 지배하지는 않도록 하는 것. 나는 매우 타당한 결정이라고 생각한다: 우리는 태블릿을 운전하는 것이 아니라 기계를 타고 싶은 것이다.

데이터는 어떻게 피트 월에서 공장으로 흐르는가?

트랙 옆 피트 월의 모습은 관광객에게는 사진 촬영 기회이지만, 팀에게는 데이터 지휘 센터이다. 이곳의 업무 분담은 상당히 명확하다. 데이터 엔지니어는 오토바이를 차고에 연결하고 모든 센서를 교정하며 데이터를 다운로드하는 단 한 사람이다. 센서 목록은 어마어마하다: 오일 및 냉각수 온도-압력 측정, 스로틀 위치, 브레이크 압력, 퀵시프터를 위한 기어 레버 압력, 기어 위치, 토크 출력, 기울기 각도, 바퀴 속도, 서스펜션 스트로크 센서.

전략 엔지니어는 트랙션 컨트롤, 엔진 브레이크, 휠리 컨트롤, 스로틀 감도 설정을 라이더에 맞게 조정한다. 라이더가 무언가를 불평하거나 크루즈 치프가 요청을 보내면 설정이 변경된다. 한 걸음 뒤, 차고 뒤편에서는 데이터 애널리스트와 차량 다이내믹스 엔지니어가 모든 채널을 모니터링한다. 가장 중요한 질문에 답하는 것은 바로 이들이다: 이번 개선은 새로운 스윙암 덕분인가, 아니면 소프트웨어 변경 덕분인가?

데이터는 피트 월에서 끝나지 않고, 공장의 엔진 및 섀시 개발 그룹으로 흘러간다. 거기서 다시 장기 개발을 위한 피드백으로 돌아온다: 엔진 맵, 공기역학, 섀시. 한 주의 리듬도 이에 맞춰 형성된다:

1. 목요일: 과거 데이터 분석 및 기본 셋업 준비
2. 금요일: 텔레메트리 및 라이더 피드백 분석
3. 토요일: 예선 랩 및 스프린트 최적화
4. 일요일: 레이스 전략, 레이스 중 텔레메트리 트렌드 모니터링 및 이후 디브리핑

파일럿 개발에서 텔레메트리는 어떤 역할을 할까?

제가 가장 좋아하는 부분입니다. 텔레메트리는 주행 행동을 주관적인 감각에서 벗어나 측정 가능한 그래프로 바꿔줍니다. 파일럿이 "그 코너에서 빨랐고, 내 감각이 맞았다"고 말하는 것만으로는 부족합니다. 그래프를 보면 브레이킹이 늦은 것인지, 가스를 일찍 여는 것인지, 잘못된 라인을 선택하는 것인지, 서스펜션 세팅이 주행 스타일에 맞지 않는 것인지 모두 명확하게 보입니다. 코치가 훈련 영상을 분석하듯이, 밀리초 단위의 해상도로 말입니다.

비디오메트리와 데이터 패널

2024년부터 모든 MotoGP 팀에 비디오그래퍼가 상주하고 있습니다. 비디오메트리라고 불리는 이 방법에서는 트랙의 한 코너를 촬영하고 다른 파일럿들의 레이싱 라인을 겹쳐서 가장 빠른 라인을 보여줍니다. 게임 속 고스트 기록과 같지만, 실제 현실에서 실제 챔피언들과 함께 이루어집니다. 2026년에 엔진 사양이 대부분 제조사에서 동결되면서 팀들은 이제 엔진 대신 셋업과 주행 기법에서 이득을 찾고 있습니다. 바로 그래서 비디오메트리가 더욱 가치 있어지는 것입니다.

팀들은 데이터를 시각화하는 데에도 상당한 투자를 하고 있습니다. Ducati를 위해 개발된 데이터 패널은 섹터 매핑, 랩 타임 추이, 그리고 성능 안정성을 한 화면에 보여줍니다. 다른 데이터에 따르면 한 세션에서 8명의 파일럿이 관찰되며, 이는 고해상도 비디오 분석으로 완전히 재구성된 41랩에 해당합니다. 숫자가 과장되어 들릴 수 있지만, 트랙 위에서 모든 밀리초가 순위 하나를 의미합니다.

사고는 텔레메트리로 분석되는가?

부분적으로는 그렇지만, 생각보다 더 복잡합니다. 사고 조사에서 텔레메트리는 물론 데이터 소스 중 하나입니다. 그러나 학술 분야의 구체적인 연구들은 주로 비디오와 영상 분석에 기반하고 있습니다. 예를 들어 2020년 8월 오스트리아 MotoGP에서 Johann Zarco와 Francesco Bagnaia가 휘말렸던 잠재적 대참사로 이어진 사고의 운동학적 분석에는 시각적 및 운동학적 데이터가 사용되었습니다. 또한 2024년 말에는 에어백 기술을 착용한 다섯 명의 MotoGP 파일럿이 겪은 하이사이드 낙차 사고가 비디오와 에어백 기록을 통해 조사되었습니다. 즉, 사고 분석에서 데이터는 중요하지만 그것만으로는 충분하지 않으며, 영상, 센서, 안전 장비 기록이 함께 평가됩니다.

데이터 경쟁: 대형 팀인가, 소형 팀인가?

솔직히 말하자면, 데이터는 강자의 편에 서 있습니다. 제조사들은 전자 시스템을 매년 조금씩 개선하기 위해 수백만 달러를 쓰고 있습니다. Ducati는 이 분야의 선구자 중 하나로, 오토바이를 파일럿의 개별 스타일에 맞춰 매핑하고 전자 관리로 조정하며, 말하자면 데이터로 경쟁하는 팀 문화를 확립했습니다.

팩토리 팀, 즉 Ducati, Honda, Yamaha, KTM, Aprilia의 메인 팀이 가장 많은 예산과 인적 자원을 보유한 팀들입니다. 새틀라이트 팀은 오토바이를 임대하고 더 제한적인 엔지니어링 역량으로 운영되는 팀들입니다. 그 결과는 명백합니다. 같은 데이터를 수집할 수 있지만, 이를 분석할 인력과 예산이 항상 같지는 않습니다. 소규모 팀의 이 분야에서의 불리함은 트랙 위 랩 타임에 스며든 실질적인 경쟁 격차입니다.

표로 엔지니어링 직무를 정리해 봅시다:

텔레메트리가 모든 것을 해결할 수 있을까?

아니며, 이 점에 대해 분명히 하겠습니다. MotoGP 팀들은 브레이크 압력부터 스로틀 사용, 기울기 각도부터 서스펜션 움직임까지 놀라울 정도로 방대한 데이터 풀을 보유하고 있습니다. 이 데이터는 파일럿이 어디서 시간을 잃었는지 보여줄 수 있습니다. 하지만 물리적으로 적용할 수 없는 기술은 어떤 데이터로도 적용될 수 없습니다. 요컨대 그래프는 인간 요소를 대체할 수 없습니다; 센서에서 오는 피드백이 아무리 풍부하더라도, 그것을 트랙에서 적용하는 것은 여전히 파일럿의 몫입니다. 최고의 엔지니어링이라고 할 때 가장 먼저 떠오르는 것은, 결국 파일럿이 여전히 팀의 가장 중요한 인물이라는 점이라고 생각합니다.

모터스포츠의 전반적인 추세를 보면 상황은 더욱 흥미로워집니다: 인공지능과 머신러닝은 거의 완벽한 레이스 전략을 만들어낼 수 있고, 바이오메트릭 글러브는 이미 스트레스, 혈중 산소와 심박수를 기록하고 있습니다. 하지만 한 가지 한계선이 그어져 있습니다: 레이스 중 파일럿에게 양방향 개입을 할 수 없다는 것입니다. 즉, 시스템은 모니터링하고, 제안하고, 가르치지만, 핸들 대신 그립은 끝까지 파일럿의 손에 있습니다.

요약하면: 보이지 않는 레이스

MotoGP의 텔레메트리는 한 대의 오토바이의 모든 피스톤 움직임을 추적하고, 전자 보조 장치에 데이터를 공급하며, 라이더의 성장 과정을 그래프로 드러내고, 공장에서 피트 월까지 이어지는 거대한 신경 시스템입니다. 하지만 이 시스템의 목적은 라이더를 지휘하는 것이 아니라, 라이더와 엔지니어가 더 나은 결정을 내릴 수 있도록 거울을 비춰주는 것입니다. 2027년 규정으로 엔진 배기량이 1000cc에서 850cc로 줄어들고 공기역학이 제한되면서, 이득이 소프트웨어와 데이터에서 찾아질 요즘 이 보이지 않는 경쟁은 그 어느 때보다 중요합니다. 이 데이터 시대에 다음 챔피언십은 최고의 라이더에게 돌아갈까요, 아니면 최고의 데이터 팀에게 돌아갈까요? 저는 두 사람이 만나는 지점에서 나올 것이라고 생각합니다.

참고 자료

• MotoGP 오토바이에는 어떤 전자 장치가 사용되나요?
• MotoGP 레이스 엔지니어의 역할은 무엇인가요?
• 모터사이클 레이싱에서의 데이터 분석: 텔레메트리가 성능을 향상시키는 방법
• MotoGP의 비디오 계측 - 그것이 무엇이고 왜 사용하는가?
• 모터스포츠에서 텔레메트리와 데이터가 변화하는 방식
• MotoGP: 두카티가 데이터로 레이스를 준비하는 방법
• 레노버, 두카티를 위한 최초의 데이터 대시보드 구동
• 데이터에서 트랙까지: MotoGP 2025의 성능 가속화
• 잠재적으로 비극적인 사고에 대한 기술적 운동학 분석 (MDPI, 2020)
• 하이사이드 낙차: 레이싱 사고 중 수집된 영상 및 에어백 데이터 분석
• MotoGP의 텔레메트리는 왜 모든 것을 해결하지 못할까?