Para que servem os dados de telemetria na MotoGP?

Na MotoGP, a telemetria é o processo pelo qual dados como acelerador, freio, suspensão, ângulo de inclinação e temperatura do motor são coletados milhares de vezes por segundo mais de 60 sensores por meio de sensores instalados na moto e transmitidos aos engenheiros. Em resumo, surge uma cópia digital que torna visível tudo o que o piloto faz na pista. Mas afinal, quem tem acesso a esses dados e para que servem? Vamos lá.

Pense nisto: você está a 300 km/h em linha reta em uma moto inclinada para a curva, enquanto dezenas de sensores registram ao fundo cada movimento do pistão, cada pressão de freio, cada milímetro de compressão da suspensão. É exatamente assim. A MotoGP é o epicentro dessa segunda corrida invisível, ou seja, a corrida de dados. Enquanto nós, espectadores, olhamos para a fumaça dos pneus e as longas derrapagens nas saídas de curva, as equipes examinam os gráficos uns dos outros atrás do box. Neste artigo, vou explicar o que existe dentro desses gráficos.

O que Exatamente é a Telemetria e o que ela Faz pelo Motor?

Telemetria é o nome dado ao processo de registro, transmissão e avaliação dos dados coletados durante a pilotagem. Para motociclistas amadores, geralmente é um registro baixado no computador ao final da pilotagem, enquanto na MotoGP os dados são transmitidos em tempo real. A diferença é como assistir ao vídeo de um jogo e, ao mesmo tempo, transmitir ao vivo.

No coração do sistema está a ECU, ou seja, a Unidade de Controle Eletrônico. Podemos chamá-la de cérebro da moto. Posição do acelerador, rotação, marcha, velocidades das rodas dianteira e traseira, ângulo de inclinação, temperatura do ar e do óleo, nível de aderência do pneu... Ela analisa tudo isso milhares de vezes por segundo e, com base nisso, regula tudo, desde a injeção de combustível até o tempo de ignição, da resposta do acelerador ao freio motor. Ou seja, o verdadeiro mágico não são os sensores, mas esse cérebro que processa instantaneamente os dados dos sensores.

Quais sensores medem o quê?

Vamos ver os principais pontos de dados analisados pelos engenheiros:

• Padrões de velocidade e aceleração, pontos de frenagem e pressão de freio
• Posição do acelerador e demanda de torque, comportamento das marchas
• Ângulo de inclinação e velocidades nas curvas, velocidades das rodas e detecção de wheelspin, ou seja, deslizamento
• Movimentos de compressão e retorno da suspensão dianteira e traseira
• Pressão, temperatura e desgaste dos pneus, temperaturas dos freios, consumo de combustível
• Comparações de tempos por setor e sobreposições de volta com dados de GPS

Há também a IMU, ou seja, a Unidade de Medição Inercial. Este pequeno dispositivo mede em tempo real o ângulo de inclinação, o pitch (inclinação para frente e para trás no plano horizontal), o yaw (rotação) e a aceleração. Pense no sensor de passos do seu telefone, mas milhões de vezes mais preciso, em cima de uma máquina a 300 km/h.

Como os Dados se Transformam em Assistentes Eletrônicos?

Coletar dados é legal, mas a verdadeira questão é fazer esses dados tornarem a moto mais rápida. É exatamente aqui que o controle de tração entra em cena. A ECU compara continuamente as velocidades das rodas dianteira e traseira, a posição do acelerador, as rotações e o ângulo de inclinação. Se a roda traseira estiver girando mais rápido que a dianteira, há perda de aderência, ou seja, patinação; quando o sistema detecta isso, reduz a potência instantaneamente. Ajustando a ignição, cortando combustível ou fechando eletronicamente as borboletas do acelerador. Tudo isso acontece antes de você piscar os olhos.

O wheelie control funciona com uma lógica semelhante: as velocidades das rodas, o acelerador e o ângulo de pitch são monitorados, e quando se detecta a tendência de levantamento da roda dianteira, a potência e o torque são reduzidos. Na entrada das curvas, entra em ação o gerenciamento do freio motor; ao fechar o acelerador, ele ajusta a resistência do motor para manter a traseira estável. Nas saídas, há o launch control, totalmente eletrônico. Não confundir com os dispositivos de largada: os dispositivos holeshot e ride-height são mecânicos, enquanto o launch control é puramente software.

A ECU padrão e o problema do equilíbrio

Como a eletrônica é muito poderosa, o trabalho da federação é, na verdade, freá-la. As ECUs entraram na MotoGP no início dos anos 2000 e os fabricantes começaram a investir pesadamente a partir de 2002. Mas, para que a competição não se transformasse em uma corrida letal de eletrônica, desde 2016 todas as equipes usam a mesma ECU padrão. O objetivo é que a tecnologia ajude o piloto, mas não o domine. Para mim, é uma decisão muito acertada: queremos pilotar a máquina, não uma tablet.

Como os Dados Fluem do Pit Wall à Fábrica?

A imagem do pit wall à beira da pista é oportunidade de foto para os turistas, mas para as equipes é um centro de comando de dados. A divisão de trabalho ali é bem clara. O data engineer é a única pessoa que conecta a moto na garagem, calibra todos os sensores e baixa os dados. A lista de sensores é de tirar o fôlego: medições de temperatura e pressão de óleo e água, posição do acelerador, pressão de freio, pressão da alavanca de câmbio para o quickshifter, posição da marcha, torque de saída, ângulo de inclinação, velocidades das rodas e sensores de curso da suspensão.

Já o strategy engineer refina as configurações de controle de tração, freio motor, wheelie control e sensibilidade do acelerador conforme o piloto. Quando o piloto reclama de algo ou o crew chief envia uma solicitação, as configurações mudam. Um passo atrás, no fundo da garagem, o data analyst e o engenheiro de vehicle dynamics monitoram todos os canais. Eles respondem à pergunta mais crítica: esse ganho no setor veio de um novo braço oscilante ou de uma mudança de software?

Os dados não terminam no pit wall, eles fluem para as equipes de desenvolvimento de motor e chassi da fábrica. E também retornam dali para o desenvolvimento de longo prazo: mapas de motor, aerodinâmica, chassi. O ritmo da semana se molda de acordo:

1. Quinta-feira: dados históricos e preparação do setup básico
2. Sexta-feira: análise da telemetria e do feedback do piloto
3. Sábado: otimização da volta de classificação e da Sprint
4. Domingo: estratégia de corrida, monitoramento das tendências de telemetria durante a corrida e, depois, o debrief

Para que Serve a Telemetria no Desenvolvimento do Piloto?

Esta é a minha parte favorita. A telemetria transforma o comportamento de pilotagem de uma sensação subjetiva em gráficos mensuráveis. Não basta o piloto dizer "fui rápido naquela curva, minhas sensações estavam certas"; no gráfico fica claro se ele freia tarde demais, acelera cedo demais, escolhe a trajetória errada ou se a configuração da suspensão não combina com o seu estilo de pilotagem. É como analisar o vídeo de treino de um treinador, mas com resolução de milissegundos.

Videometria e painéis de dados

Desde 2024, todas as equipes da MotoGP contam com um videografo. No método chamado videometria, registra-se uma curva do circuito e, sobrepondo as linhas de corrida dos outros pilotos, mostra-se a trajetória mais rápida. É como a gravação fantasma dos jogos, mas na vida real e com verdadeiros campeões. Como as especificações dos motores foram congeladas para a maioria dos fabricantes em 2026, as equipes agora buscam ganhos não no motor, mas na configuração e na técnica de pilotagem; é exatamente por isso que a videometria se torna ainda mais valiosa.

As equipes também investem bastante na visualização dos dados. Um painel de dados desenvolvido para a Ducati mostra mapeamento setorial, tendências de tempo por volta e estabilidade de desempenho em uma única tela. Segundo outro dado, 8 pilotos são monitorados em uma sessão, e esse volume corresponde a 41 voltas totalmente recriadas por meio de análise de vídeo em alta resolução. Os números podem soar exagerados, mas na pista cada milissegundo significa uma posição no grid.

Os Acidentes São Analisados com Telemetria?

Em parte sim, mas é mais complexo do que você imagina. Nas investigações de acidentes, a telemetria é, evidentemente, uma fonte de dados; porém, os estudos concretos no campo acadêmico baseiam-se principalmente na análise de vídeo e imagem. Por exemplo, na análise cinemática do acidente com consequências potencialmente catastróficas envolvendo Johann Zarco e Francesco Bagnaia no MotoGP da Áustria, em agosto de 2020, foram utilizados dados visuais e cinemáticos. Também no final de 2024, a queda do tipo high-side sofrida por cinco pilotos da MotoGP equipados com tecnologia de airbag foi analisada por meio de gravações de vídeo e airbag. Ou seja, na análise de acidentes os dados são importantes, mas não suficientes por si sós; imagens, sensores e registros dos equipamentos de segurança são avaliados em conjunto.

Corrida de Dados: Equipes Grandes ou Equipes Pequenas?

Sejamos honestos: os dados ficam ao lado de quem tem a fortaleza mais forte. Os fabricantes gastam milhões todos os anos para melhorar um pouco mais seus sistemas eletrônicos. A Ducati é uma das pioneiras nisso; ajusta a motocicleta de acordo com o estilo individual do piloto, por meio de mapeamento e gestão eletrônica, e praticamente criaram uma cultura de equipe que corre com dados.

As equipes de fábrica, ou seja, as equipes principais da Ducati, Honda, Yamaha, KTM e Aprilia, são as que têm mais orçamento e recursos humanos. Já as equipes satélite são aquelas que alugam a motocicleta e trabalham com poder de engenharia mais limitado. O resultado é evidente: elas podem coletar os mesmos dados, mas o número de pessoas para analisá-los e o orçamento nem sempre são os mesmos. A desvantagem das equipes pequenas nessa área é uma diferença real de competitividade que se reflete no tempo por volta na pista.

Vamos organizar as funções de engenharia numa tabela:

A Telemetria Pode Resolver Tudo?

Não, e sejamos claros sobre isso. As equipes da MotoGP possuem um banco de dados incrivelmente amplo, desde a pressão dos freios até o uso do acelerador, do ângulo de inclinação ao movimento da suspensão. Esses dados podem mostrar ao piloto onde está perdendo tempo. Mas os dados não podem ser aplicados a uma técnica que fisicamente não pode ser implementada. Em resumo, os gráficos não substituem o fator humano; por mais ricos que sejam os feedbacks dos sensores, aplicá-los na pista continua sendo trabalho do piloto. Para mim, quando se fala na melhor engenharia, a primeira coisa que vem à mente é que, no fim do dia, o piloto ainda é a pessoa mais importante da equipe.

Se olharmos para a tendência geral dos motorsportes, o quadro fica ainda mais interessante: a inteligência artificial e o machine learning podem gerar estratégias quase perfeitas antes da corrida, e as luvas biométricas já registram estresse, oxigenação do sangue e batimentos cardíacos. Mas existe um limite definido: durante a corrida, não é permitida nenhuma intervenção bidirecional no piloto. Ou seja, o sistema monitora, sugere e ensina, mas não é um volante, e sim o guidão, que está totalmente nas mãos do piloto.

Em resumo: A Corrida Invisível

Na MotoGP, a telemetria é um enorme sistema nervoso que monitora cada movimento do pistão de uma motocicleta, alimenta os auxiliares eletrônicos, despeja a evolução do piloto em gráficos e se estende da fábrica até o pit wall. Mas o objetivo desse sistema não é comandar o piloto, e sim oferecer a ele e aos engenheiros um espelho para tomar melhores decisões. Com as regras de 2027 reduzindo a cilindrada de 1000cc para 850cc e encurtando a aerodinâmica, nestes dias em que os ganhos serão buscados no software e nos dados, essa corrida invisível nunca foi tão importante. Você acha que, nesta era de dados, o próximo campeonato irá para o melhor piloto ou para a melhor equipe de dados? Eu penso que estará no ponto onde os dois se cruzam.

Fontes

• What Electronics Are Used in MotoGP Bikes?
• What Is the Role of a MotoGP Race Engineer?
• Data analysis in motorcycle racing: How telemetry boosts performance
• Videometry in MotoGP - what is it and why are they using it?
• How telemetry and data in motorsport is changing
• MotoGP: How Ducati goes racing with data
• Lenovo powers a first-of-its-kind data dashboard for Ducati
• From data to track: accelerating performance in MotoGP 2025
• Descriptive Kinematic Analysis of the Potentially Tragic Accident (MDPI, 2020)
• High-side falls: Analysis of videos and airbag data collected during racing accidents
• Por que a telemetria na MotoGP não consegue resolver tudo?