Aerofólios e Dispositivos de Altura de Rodagem na MotoGP

As asas e os dispositivos de ride-height na MotoGP são tecnologias de origem aeronáutica que pressionam a roda dianteira das motos de protótipo contra o chão e maximizam a tração na arrancada; a cerca de 350 km/h geram aproximadamente 35-50 kg de pressão. Estas soluções mudaram primeiro a dinâmica das corridas e depois, com os debates sobre segurança e custos, tornaram-se alvo das restrições rigorosas da FIM. Então, como é que uma asa de avião pode ser montada na frente de uma bicicleta e mudar o destino de uma corrida? Vou contar-vos, porque esta história é realmente boa!

Como Funciona a Asa? O Segredo da Asa de Avião Invertida

A asa de um avião divide o ar e eleva a máquina, certo? A asa na MotoGP faz exatamente o oposto: cria alta pressão na superfície superior e baixa pressão na inferior, empurrando a frente da moto para baixo. Romano Albesiano, antigo diretor técnico da Aprilia, resume-o assim:

Se invertermos este princípio, obtemos uma força que empurra a moto para baixo e aumenta a aderência do pneu ao asfalto.

Agora olhem para os números: a 350 km/h, as asas modernas geram cerca de 35-50 kg de pressão equivalente. Ou seja, cai sobre a roda dianteira uma carga como se tivésseis atado um daqueles enormes pesos de cão vendidos para animais. Para uma bicicleta que ultrapassa os 360 km/h, isto significa uma estabilidade enorme em linha reta.

Mas Porque é Que Não Funciona Como na F1?

No veículo de Fórmula 1, a asa dianteira aumenta principalmente a aderência em curva. Numa moto, o cenário é completamente diferente, porque a bicicleta tem uma distância entre eixos curta, de cerca de 1,5 metros apenas, um peso de apenas cerca de 210 kg e um centro de gravidade muito mais elevado. O resultado? Com uma aceleração de 0,5g, a bicicleta transfere para trás mais de metade da carga estática do eixo, enquanto o carro de F1 fica abaixo de um décimo disso. Ou seja, o verdadeiro trabalho da asa numa moto é o anti-wheelie: impedir que a roda dianteira levante quando aceleram a fundo e reduzir os cortes eletrónicos de potência. Como bónus, a cerca de 65 graus de inclinação em curva, gera pressão lateral que pressiona o pneu contra o chão e fornece carga dianteira em travagens fortes. Claro que não é de graça: a asa acrescenta resistência ao ar e faz perder um bocadinho de velocidade em linha reta. Tudo tem um preço!

A Meia Década de Aventura da Asa: de 1972 à Revolução Ducati

Vão surpreender-se, mas esta ideia não é nada nova. A MV Agusta testou pequenas asas dianteiras na moto de 500cc GP de Phil Read no TT da Holanda de 1972; 1978'de a Suzuki RG500 de Mike Hailwood também usava asa dianteira. Mas naquela época ninguém perseguiu a ideia e ela acabou arquivada. Ainda mais curioso: aquelas famosas carenagens "dustbin" (lata de lixo) usadas nos anos 1950 para reduzir a arrastagem foram banidas por razões de segurança, principalmente devido a problemas de estabilidade ao vento no Isle of Man TT. Ou seja, a afinidade com a aviação vinha desde os velhos tempos.

O primeiro capítulo da história moderna, porém, em 2010 foi aberto. A Ducati, por sofrer um problema evidente de subesterço na Desmosedici, instalou duas pequenas asas na carenagem lateral durante a era de Filippo Preziosi. A confissão hoje do engenheiro da Ducati Marco Palmerini é outra: "Visto agora, parece quase ridículo. Essas aletinhas geravam muito pouca pressão." Aquela solução foi abandonada em 2011-2012 - mas a semente estava plantada.

2015: O Ano em que Tudo Mudou

A era moderna das aletinhas em 2015 começou, quando a Ducati, com a GP15 introduziu as aletinhas aerodinâmicas. A verdadeira explosão veio em 2016 com o sistema eletrônico unificado da Dorna: como os fabricantes ficaram sem os antigos softwares exclusivos de anti-wheelie, as aletinhas se tornaram uma resposta mecânica ao problema que a eletrônica não conseguia resolver. Em uma única temporada, todos os demais fabricantes começaram a desenvolver suas próprias aletinhas! Segundo a cronologia oficial da Ducati, em 2016 a configuração de "asa dupla (biplano)" chegou ao auge; dependendo do circuito, usava-se apenas o esquema de asa superior.

Depois entrou em cena o clássico roteiro dos esportes a motor: a proibição, seguida pela flexibilização das regras pelos engenheiros. Em 2017 a FIM proibiu as aletinhas salientes (protruding), por receio de que pudessem engatar em outras motos numa colisão. O que fizeram os engenheiros? Como as regras permitiam aletas "integradas", embutiram-nas na carenagem! A Ducati passou para esquemas com side-pod em 2017, em 2018 sua primeira carenagem homologada foi a "triplano", e em 2019 introduziu o apêndice tipo "colher" montado no braço da suspensão - apesar da objeção dos rivais, o Tribunal de Recurso da MotoGP considerou isso legal.

A partir de 2022 a corrida aerodinâmica ganhou ritmo e, de olho na temporada de 2023 todos os cinco fabricantes da pista (Aprilia, Ducati, Honda, KTM, Yamaha) chegaram com pacotes aerodinâmicos de múltiplos elementos, ao estilo da F1. Motor, eletrônica, suspensão... enquanto tudo isso era rigidamente regulamentado, a aerodinâmica havia se tornado uma das últimas áreas em que os fabricantes podiam realmente obter vantagem de desempenho.

Dispositivos de Ride-Height e Holeshot: A Arma Secreta do Momento da Arrancada

As aletinhas funcionam nas retas, mas e na largada? É aqui que dois mágicos mecânicos entram em ação. O dispositivo holeshot é uma solução mecânica ativada pelo piloto imediatamente antes da largada: ao rebaixar a dianteira da moto, impede o wheelie e maximiza a tração. Pense nisso: um monstro de 260 cavalos e duas rodas - travar a frente no chão para que ela não levante na largada, simples, porém genial!

O dispositivo de ride-height (altura de condução) por sua vez vai um passo adiante: o piloto aperta um botão para comprimir a suspensão traseira, o centro de gravidade desce e este dispositivo pode ser usado durante toda a corrida. Por regra, precisa ser completamente mecânico; é proibido o controlo eletrónico. Ou seja, por mais tecnológica que seja uma corrida, isto ainda depende de molas, hidráulica e engenho mecânico.

As Proibições Bateram à Porta: O Que Mudou em 2026?

Aqui está a parte mais recente do assunto. A MotoGP, após os acidentes na primeira curva em sequência, sem esperar mais dentro de 2026 implementou a proibição dos dispositivos frontais de ride-height. Além disso, as mudanças regulamentares trouxeram a remoção dos dispositivos frontais de holeshot de todas as motos da MotoGP a partir do Grande Prémio dos Países Baixos (24 de junho de 2026), e a grelha de partida mudou a partir da Alemanha. Já os dispositivos de abaixamento, incluindo os traseiros de ride-height, serão proibidos no final da temporada; a partir de 2027, proibidos completamente.

A história das aletas sob o assento também é interessante: na segunda metade da temporada de 2025 a Aprilia introduziu-as e a Honda adotou-as logo a seguir. Mas iniciou-se um debate de segurança com o argumento de que ficavam muito perto das pernas do piloto e, em caso de acidente, podiam esmagá-las e feri-lo. A FIM adiou a proibição em dezembro de 2025 para 2027 - ou seja, os dois fabricantes que investiram nesta tecnologia passaram 2026 como uma temporada completa a utilizá-los. No adiamento da proibição da "leg wing" também pesaram a falta de um risco de segurança claro identificado pela FIM e a impossibilidade de chegar a um consenso.

Redefinição de 2027: Por Que a MotoGP Está Se Reconstruindo?

Uma das maiores redefinições técnicas da história da MotoGP está à porta. Com as regras de 2027, a cilindrada cai de 1000cc para 850cc o carenado frontal é recuado, as aletas são reduzidas e a largura frontal do carenado cai de 600mm para 550mm Todos os componentes aerodinâmicos atrás do piloto serão homologados no âmbito do aero body e aos fabricantes será concedido apenas um direito de atualização por temporada. Mesmo no sistema atual, todos os componentes aerodinâmicos têm de ser aprovados pelo Diretor Técnico do Campeonato antes da temporada; as aletas também não podem ser excessivamente rígidas - existe um limite de flexão de 10mm máximo sob carga de 50N As atualizações durante a temporada também são limitadas pelo sistema de concessions: os fabricantes nas ordens A/B/C podem fazer uma atualização aerodinâmica por piloto, os da ordem D, duas.

E qual é o objetivo? Três coisas: quebrar a dependência do desenvolvimento aerodinâmico caro, trazer de volta a imagem de corridas disputadas de perto e reequilibrar o campeonato em direção à habilidade do piloto. Há também um belo detalhe: a partir de 2027, todas as equipas serão consideradas independentes e cada equipa receberá o mesmo apoio financeiro. Ou seja, o muro entre equipas de fábrica e satélites também está a cair.

Ar Sujo, Distância de Frenagem e as Aflições das Equipes Pequenas

Como essas tecnologias mudaram a corrida? Primeiramente, o downforce reduziu a distância de frenagem - eles passaram a poder frear com mais força. Mas surgiu um problema: o "ar sujo". A turbulência criada pela moto da frente dificulta que o piloto de trás siga de perto e causa instabilidade na roda dianteira do piloto que tenta uma ultrapassagem. Ou seja, aproxime-se do rival na reta e recue antes da curva... isso não é bem uma imagem de corrida que se queira assistir, é preciso admitir. O assento e a aerodinâmica traseira, por sua vez, aumentam a carga traseira durante a frenagem, permitindo um uso mais agressivo do freio traseiro. Não se esqueça: o piloto também é um veículo aerodinâmico: posição na reta, abrir a perna na frenagem, usar o momento de yaw com movimento assimétrico na curva... o próprio piloto também funciona como uma asa!

E aquele famoso jogo de copiar: cada inovação após o apêndice do balancim da Ducati em 2019 foi imitado pelos rivais. O cérebro da Ducati, Gigi Dall'Igna, admitiu abertamente que suas ideias foram copiadas, do scoop do balancim ao dispositivo holeshot, do dispositivo ride-height em movimento ao downforce aerodinâmico. Hoje, o trabalho aerodinâmico da Aprilia é visto como no mínimo no mesmo nível da Ducati - essa é a beleza da competição!

A Realidade dos Custos: Para Quem a Corrida Armamentista Aerodinâmica Sai Cara?

Aqui está a parte que realmente me entristece. Na MotoGP, um único motor 200.000-250.000 €; pneus, freios, suspensão, combustível e materiais consumíveis custam cerca de 6 milhões de € em custos adicionais por temporada. Para uma equipe satélite, alugar uma moto completa em nome de um piloto pode chegar a 2 milhões de € por temporada. Nesse cenário, quando uma equipe desenvolve um pacote aerodinâmico, ele se torna instantaneamente uma obrigação para todos os outros - você não pode ficar parado e dizer "não vamos desenvolver", porque ficará para trás. As equipes pequenas com orçamentos apertados são as mais esmagadas nesta corrida armamentista de aerofólios. Não é por acaso que a preocupação com custos é claramente citada nas justificativas das regras de 2027: a redução da aerodinâmica tenta acabar diretamente com esse pesadelo caro.

A Última Temporada dos Aerofólios: E Depois, O Que Acontecerá?

2026 é a última temporada em que veremos aerofólios e ailerons de assento em suas formas atuais. Mas os engenheiros, claro, não estão parados: a Ducati está acelerando o desenvolvimento da Desmosedici GP de 2027 em colaboração com a Lenovo e apresentou um pacote aerodinâmico visivelmente atualizado no shakedown de Sepang; no GP dos EUA, instalou novo aerofólio traseiro e "leg wings" nas máquinas de Marc Márquez e Pecco Bagnaia. Ou seja, enquanto as regras se estreitam, a criatividade não se esgota - apenas exige trabalhar de forma mais inteligente dentro dos novos limites.

Para mim, a lição mais doce desta história é a seguinte: quando a MotoGP deixa a tecnologia sem limites, temos uma engenharia magnífica, mas uma corrida um pouco prejudicada; quando proíbe tudo, o talento do piloto se destaca. Até 2027, em cada largada, em cada frenagem, você passará a olhar com outros olhos para o quanto esses pequenos aerofólios fazem um trabalho sério. Qual você acha que é melhor de assistir: os monstros alados ou a pura batalha de pilotos? Eu espero um meio-termo entre os dois!

Fontes

• What Are MotoGP™ Winglets? How They Work, Their History and the Rules Explained
• The Anatomy of Speed - Ducati Museum
• Ducati's first MotoGP winglets: 'Almost laughable today'
• The secrets behind MotoGP aerodynamics
• What Is a MotoGP Holeshot Device?
• What Is a MotoGP Ride Height Device?
• Holeshot devices banned from Assen, grid layout to change from Germany
• Device ban, aero reined in: MotoGP's 2027 rules unveiled
• MotoGP makes ride height device ban immediate after crashes
• MotoGP 2027 Regulations: Engine Reduction and More
• MotoGP to treat factory and satellite teams equally from 2027
• MotoGP updates 2027 technical regulations
• How much does it really cost to run a MotoGP team?
• How much does a MotoGP cost?
• Lenovo accelerates Ducati Corse's development of the new 2027 Desmosedici GP bike
• Ducati debuts aerodynamic package at Sepang MotoGP shakedown