Flügel und Ride-Height-Vorrichtungen in der MotoGP

In der MotoGP sind Winglets und Ride-Height-Geräte luftfahrtstämmige Technologien, die das Vorderrad der Prototyp-Motorräder auf den Boden drücken und beim Anbeschleunigen die Traktion maximieren; bei 350 km/h erzeugen diese Lösungen etwa 35-50 kg Abtrieb. Sie veränderten zunächst die Rennodynamik und wurden dann infolge von Sicherheits- und Kostendebatten strengen Beschränkungen der FIM unterworfen. Aber wie kann ein Flugzeugflügel vor ein Fahrrad montiert werden und das Schicksal eines Rennens verändern? Los geht's, denn diese Geschichte ist wirklich schön!

Wie funktioniert ein Winglet? Das Geheimnis des umgekehrten Flugzeugflügels

Der Flügel eines Flugzeugs teilt die Luft und hebt die Maschine in die Höhe, oder? Das Winglet in der MotoGP macht genau das Gegenteil: Es erzeugt auf der Oberseite hohen und auf der Unterseite niedrigen Druck und drückt so die Front des Motorrads Richtung Boden. Der frühere Aprilia-Technikdirektor Romano Albesiano fasst es so zusammen:

Wenn wir dieses Prinzip umkehren, erhalten wir eine Kraft, die das Motorrad nach unten drückt und den Grip des Reifens auf dem Asphalt erhöht.

Jetzt zu den Zahlen: Bei 350 km/h erzeugen moderne Winglets einen Druck von etwa 35-50 kg Äquivalent. Das heißt, auf das Vorderrad lastet eine Last, als hättest du eines dieser riesigen Hundegewichte, die es für Tiere gibt, angehängt. Für ein Fahrrad, das 360 km/h überschreitet, bedeutet das auf gerader Strecke enorme Stabilität.

Aber warum funktioniert es nicht genauso wie in der F1?

Beim Formel-1-Fahrzeug erhöht der Frontflügel vor allem die Kurvengrip. Beim Motorrad sieht die Lage völlig anders aus, denn das Bike hat einen kurzen Radstand von etwa 1,5 Metern , nur ein Gewicht von etwa 210 kg und einen deutlich höheren Schwerpunkt. Das Ergebnis? Bei 0,5g Beschleunigung verlagert das Motorrad mehr als die Hälfte der statischen Achslast nach hinten, während das F1-Fahrzeug darunter weit unter einem Zehntel bleibt. Das heißt, die eigentliche Aufgabe des Winglets am Motorrad ist Anti-Wheelie: zu verhindern, dass das Vorderrad beim Vollgas hochgeht, und die elektronische Leistungsreduzierung zu verringern. Als Bonus erzeugt es in Kurven bei etwa 65 Grad Schräglage seitlichen Abdruck, presst den Reifen auf den Boden und sorgt bei harten Bremsungen für Frontlast. Natürlich nicht umsonst: Das Winglet erhöht den Luftwiderstand und kostet auf gerader Strecke ein wenig Geschwindigkeit. Alles hat seinen Preis!

Die halbjahrhundertlange Reise des Winglets: von 1972 bis zur Ducati-Revolution

Du wirst staunen, aber diese Idee ist gar nicht neu. MV Agusta testete auf Phil Reads 500ccm-GP-Motorrad beim Niederländischen TT 1972 kleine Frontflügel; 1978'de fuhr auch Mike Hailwoods Suzuki RG500 einen Frontflügel. Aber damals verfolgte niemand die Idee weiter, und sie wurde auf Eis gelegt. Noch kurioser: Die berühmten "Dustbin"-Verkleidungen aus den 1950er Jahren, die verwendet wurden, um den drift zu verringern, waren aus Sicherheitsgründen verboten worden - vor allem wegen der Probleme mit der Windstabilität bei der Isle of Man TT. Die Verwandtschaft mit der Luftfahrt bestehalt also schon seit alten Tagen.

Das erste Kapitel der modernen Geschichte wurde jedoch 2010 aufgeschlagen. Da Ducati mit der Desmosedici ein deutliches Untersteuern-Problem hatte, montierte man unter Filippo Preziosi zwei kleine Flügel an die Seitenverkleidung. Das heutige Eingeständnis des Ducati-Ingenieurs Marco Palmerini ist ein anderes: "Wenn man heute darauf schaut, sieht es fast lächerlich aus. Diese kleinen Flügel erzeugten nur sehr wenig Abtrieb." Diese Lösung wurde 2011-2012 aufgegeben - aber der Samen war gesät.

2015: Das Jahr, in dem sich alles änderte

Die Ära der modernen Winglets begann 2015, als Ducati mit der GP15 die aerodynamischen Winglets einführte. Der eigentliche Boom kam jedoch 2016 mit dem einheitlichen Dorna-Elektroniksystem: Als die Hersteller ihre alten, eigenen Anti-Wheelie-Softwarelösungen nicht mehr nutzen konnten, wurden die Winglets zur mechanischen Antwort auf das Problem, das die Elektronik nicht lösen konnte. Bereits innerhalb einer einzigen Saison begannen alle anderen Hersteller, ihre eigenen Winglets zu entwickeln! Laut Ducatis offizieller Chronologie erreichte 2016 die "Doppeldecker"-Konfiguration ihren Höhepunkt; je nach Strecke wurde nur noch die Anordnung mit oberem Flügel verwendet.

Dann kam das klassische Motorsport-Szenario zum Zug: das Verbot, gefolgt von den Ingenieuren, die die Regeln dehnten. 2017 verbot die FIM die hervorstehenden (protruding) Winglets aus der Sorge heraus, dass sie bei einer Kollision an anderen Motorrädern hängen bleiben könnten. Was taten die Ingenieure? Da die Regeln so geschrieben waren, dass sie "integrierte" Winglets erlaubten, betteten sie die Winglets in die Verkleidung ein! Ducati wechselte 2017 zu Anordnungen mit Side-Pods, 2018 wurde die erste homologierte Verkleidung zum "Triplane", 2019 wurde der am Schwinge montierte "Löffel"-Anhang vorgestellt - trotz des Widerspruchs der Konkurrenten hielt das MotoGP-Berufungsgericht dies für legal.

Ab 2022 be| beschleunigte sich das Aero-Rennen, und

Ride-Height- und Holeshot-Vorrichtungen: Die geheime Waffe beim Start

Winglets nützen auf der Geraden, aber was ist mit dem Start? Hier kommen zwei mechanische Zauberer ins Spiel. Die Holeshot-Vorrichtung ist eine mechanische Lösung, die der Pilot unmittelbar vor dem Rennstart aktiviert: Durch das Absenken des Vorderrads verhindert sie das Wheelie und maximiert den Vortrieb. Denk mal nach: Ein 260 PS starkes Monster und zwei Räder - das Vorderrad beim Start am Boden zu verankern, damit die Front nicht abhebt, ist einfach, aber genial!

Die Ride-Height-Vorrichtung (Fahrzeughöhe)END geht noch einen Schritt weiter: Der Pilot drückt auf einen Knopf und lässt die Hinterradaufhängung einfedern, der Schwerpunkt sinkt, und dieses Gerät kann während des gesamten Rennens genutzt werden. Laut Reglement muss es vollständig mechanisch sein; eine elektronische Steuerung ist verboten. So hochtechnisiert das Rennen auch ist, beruht diese Sache immer noch auf Feder, Hydraulik und mechanischem Einfallsreichtum.

Die Verbote stehen vor der Tür: Was hat sich 2026 geändert?

Hier kommt der aktuellste Teil der Sache. MotoGP hat nach einer Serie von Unfällen in aufeinanderfolgenden Kurven ohne weiteres Zuwarten das Verbot der vorderen Ride-Height-Geräte im Laufe von 2026 in Kraft gesetzt. Darüber hinaus sahen die Regeländerungen ab dem Grand Prix der Niederlande (24. Juni 2026) die Entfernung der vorderen Holeshot-Geräte von allen MotoGP-Motorrädern vor, und die Starterfeld-Aufstellung änderte sich ab Deutschland. Sämtliche Absenkgeräte, einschließlich der hinteren Ride-Height-Geräte, werden am Ende der Saison verboten; ab 2027 gelten vollständige Verbote.

Auch die Geschichte der Winglets unter dem Sitz ist interessant: in der zweiten Saisonhälfte 2026... nein, 2025 - brachte Aprilia sie heraus, Honda übernahm sie kurz darauf. Aber weil sie den Beinen des Piloten zu nahe sind und ihn im Unfallfall quetschen und verletzen könnten, entbrannte eine Sicherheitsdebatte. Die FIM verschob das Verbot im Dezember 2025 auf 2027 - das heißt, die beiden Hersteller, die in diese Technologie investiert hatten, bestritten 2026 eine ganze weitere Saison damit. Bei der Verschiebung des "Leg-Wing"-Verbots spielte auch eine Rolle, dass die FIM kein klares Sicherheitsrisiko fand und kein einstimmiger Beschluss erreicht wurde.

Der Nullpunkt 2027: Warum stellt MotoGP sich neu auf?

Einer der größten technischen Neuanfänge der MotoGP-Geschichte steht vor der Tür. Mit den Regeln 2027 sinkt der Hubraum von 1000ccm auf 850ccm, die Verkleidungsnase wird nach hinten versetzt, wodurch die Winglets kleiner werden, und die Breite der Frontverkleidung sinkt von 600mm auf 550mm. Alle Aero-Komponenten hinter dem Piloten werden im Rahmen der Aero-Body homologiert und die Hersteller erhalten pro Saison nur ein Aktualisierungsrecht. Schon im bestehenden System müssen alle aerodynamischen Komponenten vor der Saison vom Technischen Direktor der Meisterschaft genehmigt werden; die Winglets dürfen außerdem nicht übermäßig starr sein - unter einer Last von 50N gilt eine maximale Bieggrenze von 10mm. Aktualisierungen während der Saison sind ebenfalls nach dem Tauschsystem begrenzt: Hersteller der Kategorien A/B/C können eine Aero-Aktualisierung pro Pilot vornehmen, die der Kategorie D zwei.

Was ist also das Ziel? Drei Dinge: die Abhängigkeit von teurer Aero-Entwicklung brechen, das Bild enger Rennen zurückbringen und die Meisterschaft wieder stärker auf das Können der Piloten ausrichten. Es gibt auch ein schönes Detail: Ab 2027 werden alle Teams als unabhängig betrachtet und jedes Team erhält dieselbe finanzielle Unterstützung. Die Mauer zwischen Werksteams und Satellitenteams fällt also ebenfalls.

Schmutzige Luft, Bremswege und die Sorgen der kleinen Teams

Wie haben diese Technologien das Rennen verändert? Zunächst einmal verkürzten die Abtriebskräfte den Bremsweg - sie konnten härter bremsen. Aber ein Problem tauchte auf: die "schmutzige Luft". Die Turbulenzen, die das vorausfahrende Motorrad erzeugt, machen es dem hinteren Piloten schwer, eng zu folgen, und führen zu Instabilität am Vorderrad des Piloten, der einen Überholversuch wagen will. Also auf der Geraden an den Gegner heranfahren, vor der Kurve zurückfallen... das ist kein besonders sehenswertes Rennbild, das muss man zugeben. Sitz und Heck-Aerodynamik erhöhen hingegen beim Bremsen die Last auf dem Hinterrad und ermöglichen so einen aggressiveren Einsatz der Hinterradbremse. Vergiss nicht, auch der Pilot ist ein aerodynamisches Fahrzeug: Position auf der Geraden, das Bein beim Bremsen öffnen, in der Kurve durch asymmetrische Bewegung das Giermoment nutzen... der Fahrer selbst arbeitet ebenfalls wie ein Flügel!

Und dann dieses berühmte Kopier-Spiel: Jede Innovation nach Ducatis Schwingen-Anhang von 2019 wurde von den Rivalen nachgeahmt. Ducatis Kopf Gigi Dall'Igna hatte offen gesagt, dass seine Ideen kopiert wurden - vom Swingarm-Scoop bis zum Holeshot-Device, vom fahrbaren Ride-Height-Device bis zum Aero-Downforce. Heute gilt Aprilias Aero-Entwicklung als mindestens auf Augenhöhe mit Ducati - das ist die schöne Seite des Wettbewerbs!

Die Kostenrealität: Wem geht das Aero-Aufrüstungswettrennen teuer zu?

Das ist eigentlich der Teil, der mich am meisten betrübt. Ein einzelner Motor kostet in der MotoGP 200.000-250.000 €; Reifen, Bremsen, Fahrwerk, Kraftstoff und Verbrauchsmaterialien kosten zusätzlich etwa 6 Millionen € pro Saison. Für ein Satellitenteam kann die komplette Miete eines Fahrzeugs auf einen Pilotennamen pro Saison bis zu 2 Millionen € betragen. In diesem Szenario werden Aero-Pakete zu einer sofortigen Notwendigkeit für alle anderen, sobald ein Team eine Weiterentwicklung macht - du kannst nicht einfach stehen bleiben und sagen "wir entwickeln nicht weiter", denn dann fällst du zurück. Die kleinen Teams mit knappen Budgets sind die am stärksten unterdrückte Seite dieses Flügelaufrüstungswettrenns. Dass die Kostensorgen in den Begründungen der 2027er Regeln ausdrücklich genannt werden, ist kein Zufall: Die Aero-Reduzierung versucht, diesem teuren Albtraum direkt ein Ende zu setzen.

Die letzte Saison der Winglets: Was kommt danach?

2026 ist die letzte Saison, in der Winglets und Sitz-Ailerons in ihrer jetzigen Form zu sehen sind. Aber die Ingenieure ruhen sich natürlich nicht aus: Ducati beschleunigt die Entwicklung der Desmosedici GP 2027 in Zusammenarbeit mit Lenovo und präsentierte beim Sepang-Shakedown ein deutlich aktualisiertes Aero-Paket; beim GP der USA rüsteten Marc Márquez und Pecco Bagnaia ihre Maschinen mit neuem Heck-Aero und "Leg Wings" aus. Mit anderen Worten: Während die Regeln sich verengen, geht die Kreativität nicht zu Ende - sie erfordert nur, klüger innerhalb der neuen Grenzen zu arbeiten.

Meiner Meinung nach ist die schönste Lehre dieser Geschichte: Die MotoGP bietet großartige Ingenieurskunst, aber etwas gestörte Rennen, wenn die Technologie unbeschränkt bleibt; wenn man alles verbietet, tritt das Können des Piloten in den Vordergrund. Bis 2027 wirst du bei jedem Start, bei jeder Bremsung mit anderen Augen darauf blicken, wie ernsthafte Arbeit diese kleinen Winglets leisten. Was findest du besser anzuschauen: geflügelte Monster oder der pure Pilotenkampf? Ich erwarte eine Mischung aus beidem!

Quellen

• What Are MotoGP™ Winglets? How They Work, Their History and the Rules Explained
• The Anatomy of Speed - Ducati Museum
• Ducati's first MotoGP winglets: 'Almost laughable today'
• The secrets behind MotoGP aerodynamics
• What Is a MotoGP Holeshot Device?
• What Is a MotoGP Ride Height Device?
• Holeshot devices banned from Assen, grid layout to change from Germany
• Device ban, aero reined in: MotoGP's 2027 rules unveiled
• MotoGP makes ride height device ban immediate after crashes
• MotoGP 2027 Regulations: Engine Reduction and More
• MotoGP to treat factory and satellite teams equally from 2027
• MotoGP updates 2027 technical regulations
• How much does it really cost to run a MotoGP team?
• How much does a MotoGP cost?
• Lenovo accelerates Ducati Corse's development of the new 2027 Desmosedici GP bike
• Ducati debuts aerodynamic package at Sepang MotoGP shakedown