Alette e dispositivi ride-height nel MotoGP

In MotoGP, gli aerodinamici e i dispositivi ride-height sono tecnologie di origine aeronautica che schiacciano a terra la ruota anteriore delle moto prototipo e massimizzano la trazione in partenza; Queste soluzioni, che a 350 km/h generano una pressione di circa 35-50 kg, hanno prima cambiato le dinamiche di gara e poi, con le discussioni su sicurezza e costi, sono diventate oggetto di severi limiti imposti dalla FIM. Ma come si fa a montare un'ala d'aeroplano davanti a una moto e a cambiare il destino di una corsa? Ti racconto tutto, perché questa storia è davvero bella!

Come funziona l'aerodinamico? Il segreto dell'ala d'aeroplano invertita

L'ala di un aereo divide l'aria e solleva il velivolo, giusto? L'aerodinamico in MotoGP fa esattamente l'opposto: crea una pressione alta sulla superficie superiore e bassa su quella inferiore, spingendo verso terra il muso della moto. Romano Albesiano, ex direttore tecnico di Aprilia, lo riassume così:

Se invertiamo questo principio, otteniamo una forza che spinge la moto verso il basso e aumenta l'aderenza dello pneumatico all'asfalto.

Ora diamo un'occhiata ai numeri: a 350 km/h gli aerodinamici moderni generano una pressione equivalente di circa 35-50 kg. In pratica, alla ruota anteriore si applica un carico come se avessi legato una di quelle enormi zavorre da cane vendute per gli animali. Per una moto che supera i 360 km/h, questo significa una stabilità straordinaria in rettilineo.

Ma perché non funziona come in Formula 1?

Sull'auto di Formula 1 l'ala anteriore serve soprattutto ad aumentare la tenuta di curva. Sulla moto il quadro è completamente diverso, perché la moto ha un interasse corto, di circa 1,5 metri, un peso di appena circa 210 kg e un baricentro molto più alto. Il risultato? Con un'accelerazione di 0,5g, la moto trasferisce all'indietro più della metà del carico statico sull'asse, mentre l'auto di F1 resta al di sotto anche di un decimo di questo. Quindi il vero compito dell'aerodinamico sulla moto è l' anti-wheelie: evitare che la ruota anteriore si sollevi quando la potenza va a fondo e ridurre il taglio elettronico della potenza. Come bonus, in curva, con una inclinazione di circa 65 gradi, genera una pressione laterale che schiaccia lo pneumatico a terra e fornisce carico all'anteriore in frenata dura. Non gratis, ovviamente: l'aerodinamico aggiunge resistenza aerodinamica e fa perdere un po' di velocità in rettilineo. Tutto ha un prezzo!

Il mezzo secolo di avventure dell'aerodinamico: dal 1972 alla rivoluzione Ducati

Ti stupirà, ma l'idea non è affatto nuova. La MV Agusta provò dei piccoli profili anteriori sulla moto 500cc GP di Phil Read al TT d'Olanda 1972; Nel 1978 anche la Suzuki RG500 di Mike Hailwood usava un'ala anteriore. Ma a quell'epoca nessuno la seguì e l'idea finì nel dimenticatoio. Ancora più interessante: Quei famosi carenaggi "dustbin" (bidone della spazzatura) usati negli anni '50 per ridurre la resistenza aerodinamica erano stati vietati per motivi di sicurezza, soprattutto a causa dei problemi di stabilità al vento all'Isle of Man TT. Insomma, il legame con l'aviazione c'era già dai vecchi tempi.

Il primo capitolo della storia moderna si apre invece nel 2010. Ducati, poiché sulla Desmosedici aveva un evidente problema di sottofsterzo, sotto l'era di Filippo Preziosi montò due piccole ali sulle fiancate. La confessione odierna dell'ingegnere Ducati Marco Palmerini è un'altra: "Guardandola oggi sembra quasi ridicola. Quei piccoli alettoni generavano pochissimo carico." Quella soluzione fu abbandonata nel 2011-2012 - ma il seme era stato seminato.

2015: L'Anno in cui Tutto Cambiò

L'era moderna dei piccoli alettoni inizia nel 2015, quando Ducati li introdusse con la GP15. La vera esplosione arrivò nel 2016 con il sistema elettronico unificato Dorna: i costruttori, rimasti privi dei vecchi software anti-wheelie proprietari, trovarono negli alettoni una risposta meccanica al problema che l'elettronica non riusciva a risolvere. Nel giro di una sola stagione tutti gli altri costruttori iniziarono a sviluppare i propri alettoni! Secondo la cronologia ufficiale Ducati, nel 2016 la configurazione "biplano" raggiunse l'apice; a seconda dei circuiti veniva usato solo l'assetto con l'ala superiore.

Poi entrò in scena il classico scenario del motorsport: il divieto, seguito dagli ingegneri che piegano le regole. Nel 2017 la FIM vietò gli alettoni sporgenti (protruding), per il timore che potessero agganciarsi ad altre moto in caso di collisione. Cosa fecero gli ingegneri? Poiché le regole consentivano gli alettoni "integrati", li incassarono nella carenatura! Ducati passò agli assetti con side-pod nel 2017, nel 2018 la sua prima carenatura omologata fu "triplano", e nel 2019 presentò l'appendice di tipo "cucchiaio" montata sul forcellone - nonostante le objectioni dei rivali, il Tribunale d'Appello della MotoGP la giudicò legale.

Dal 2022 la corsa all'aero si accelerò e, in vista della stagione 2023, tutti e cinque i costruttori in pista (Aprilia, Ducati, Honda, KTM, Yamaha) arrivarono con pacchetti aerodinamici multi-elemento in stile F1. Motore, elettronica, sospensioni... mentre tutto era strettamente regolamentato, l'aero era diventata una delle ultime aree in cui i costruttori potevano ottenere un vero vantaggio prestazionale.

Dispositivi Ride-Height e Holeshot: L'Arma Segreta del Momento della Partenza

Gli alettoni funzionano sui rettilinei, ma allo start? Ed è qui che entrano in gioco due maghi meccanici. Il dispositivo holeshot è una soluzione meccanica che il pilota attiva appena prima della partenza: abbassando il davanti della moto impedisce il wheelie e massimizza la trazione. Pensa: un mostro da 260 cavalli e due ruote - bloccare il davanti a terra per evitare che si alzi allo start è semplice, ma geniale!

Il dispositivo ride-height (altezza da terra) va invece un passo oltre: il pilota preme un pulsante facendo crollare la sospensione posteriore, il baricentro si abbassa e questo dispositivo può essere utilizzato per tutta la gara. Per regolamento deve essere completamente meccanico; è vietata la gestione elettronica. Per quanto tecnologica sia questa competizione, la questione si basa ancora su molle, idraulica e ingegnosità meccanica.

I divieti sono arrivati alla porta: Cosa è cambiato nel 2026?

Ecco la parte più aggiornata della questione. La MotoGP, dopo una serie di incidenti in curva consecutivi, ha reso operativo il divieto dei dispositivi anteriori ride-height senza attendere, nel 2026. Inoltre, le modifiche al regolamento hanno previsto la rimozione dei dispositivi anteriori holeshot da tutte le moto MotoGP a partire dal Gran Premio d'Olanda (24 giugno 2026), e la griglia di partenza è cambiata dalla Germania in poi. Tutti i dispositivi di abbassamento, compresi quelli posteriori ride-height, saranno invece vietati a fine stagione; dal 2027 divieto totale.

Anche la storia delle alette sotto il sedile è interessante: Nella seconda metà della stagione 2025 Aprilia l'ha introdotta, Honda l'ha adottata subito dopo. Ma è nata una discussione sulla sicurezza perché si trova molto vicino alle gambe del pilota e, in caso di incidente, potrebbe schiacciarle ferendole. La FIM a dicembre 2025 ha rinviato il divieto al 2027 - cioè i due costruttori che avevano investito in questa tecnologia hanno attraversato il 2026 usandole per un'intera stagione in più. Nel rinvio del divieto delle "leg wing" ha influito anche il fatto che la FIM non ha riscontrato un chiaro rischio di sicurezza e non è stata raggiunta un'unanimità.

Il Reset del 2027: Perché la MotoGP si sta Ricostruendo?

Uno dei più grandi reset tecnici nella storia della MotoGP è alle porte. Con i regolamenti del 2027 la cilindrata scende da 1000cc a 850cc, la cupola del muso viene arretrata riducendo le alette, e la larghezza della carena anteriore scende da 600mm a 550mm. Tutti i componenti aerodinamici dietro il pilota saranno omologati nell'ambito dell'aero body e ai costruttori sarà concesso un solo aggiornamento a stagione. Anche nel sistema attuale tutti i componenti aerodinamici devono essere approvati prima della stagione dal Direttore Tecnico del Campionato; inoltre le alette non devono essere eccessivamente rigide - c'è un limite di flessione di massimo 10mm sotto un carico di 50N. Anche gli aggiornamenti durante la stagione sono limitati dal sistema di concessioni: I costruttori in classifica A/B/C possono effettuare un aggiornamento aero per pilota, quelli in classifica D due.

Ma quale è l'obiettivo? Tre cose: spezzare la dipendenza dallo sviluppo aerodinamico costoso, riportare l'immagine di gare ravvicinate e riequilibrare il campionato sull'abilità del pilota. C'è anche un bel dettaglio: dal 2027 tutte le squadre saranno indipendenti e ogni squadra riceverà lo stesso supporto economico. Quindi si sta abbattendo anche il muro tra fabbrica e team satelliti.

Aria Sporca, Distanza di Frenata e i Guai dei Piccoli Team

Come hanno cambiato la gara queste tecnologie? Innanzitutto il carico aerodinamico ha ridotto la distanza di frenata - hanno potuto frenare più duramente. Ma è emerso un problema: l'"aria sporca". La turbolenza creata dalla moto davanti rende difficile per il pilota che segue stare vicino, e provoca instabilità sulla ruota anteriore del pilota che tenta il sorpasso. Cioè: avvicinati al rivale sul rettilineo, staccati prima della curva... non è proprio un'immagine di gara emozionante da vedere, bisogna ammetterlo. Il sedile e l'aero posteriore invece aumentano il carico posteriore in frenata, consentendo un uso più aggressivo del freno posteriore. Ricorda che anche il pilota è un veicolo aerodinamico: la posizione sul rettilineo, aprire la gamba in frenata, usare il momento di imbardata con un movimento asimmetrico in curva... il pilota stesso lavora come un'ala!

E poi il famoso gioco del copia-incolla: ogni innovazione della Ducati dopo il bilanciere del forcellone del 2019 è stata copiata dai rivali. Il cervello della Ducati, Gigi Dall'Igna, aveva dichiarato apertamente che le sue idee erano state copiate, dallo scoop del forcellone al dispositivo holeshot, dal dispositivo ride-height in movimento al carico aerodinamico. Oggi il lavoro aerodinamico dell'Aprilia appare almeno allo stesso livello della Ducati - questo è il bello della competizione!

La Realtà dei Costi: A Chi Costa Cara la Corsa agli Armamenti Aero?

Ecco la parte che mi rattrista davvero. In MotoGP un singolo motore costa 200.000-250.000 €; gommi, freni, sospensioni, carburante e materiali di consumo significano circa 6 milioni di € di costi aggiuntivi a stagione. Per un team satellite, noleggiare una moto completa a nome di un pilota può arrivare a 2 milioni di € a stagione. In questo scenario, i pacchetti aero sviluppati da un team diventano immediatamente un obbligo per tutti gli altri - non puoi restare a guardare e dire "non svilupperemo" perché rimani indietro. I piccoli team con budget limitati sono le vittime principali di questa corsa agli armamenti con gli alettoni. Non è un caso che nelle motivazioni delle regole 2027 la preoccupazione per i costi sia citata esplicitamente: la riduzione dell'aero cerca di porre fine direttamente a questo incubo costoso.

L'Ultima Stagione degli Alettoni: E Poi Cosa Succederà?

Il 2026 sarà l'ultima stagione in cui vedremo alettoni e aileroni posteriori nella loro forma attuale. Ma ovviamente gli ingegneri non restano con le mani in mano: La Ducati sta accelerando lo sviluppo della Desmosedici GP 2027 in collaborazione con Lenovo e ha presentato un pacchetto aero chiaramente aggiornato allo shakedown di Sepang; al GP degli Stati Uniti ha montato un nuovo aero posteriore e "leg wings" sulle moto di Marc Márquez e Pecco Bagnaia. Quindi mentre le regole si stringono, la creatività non si esaurisce - richiede semplicemente di lavorare in modo più intelligente entro i nuovi confini.

Secondo me la lezione più dolce di questa storia è questa: quando la MotoGP lascia la tecnologia senza limiti, si ottiene un'ingegneria magnifica ma una gara un po' rovinata; quando li vieta tutti, invece, il talento del pilota viene alla luce. Entro il 2027 guarderai con occhi diversi a quanto lavoro serio fanno quelle piccole alette a ogni partenza, a ogni frenata. Secondo te, quale delle due è più da guardare: i mostri alati o il puro duello tra piloti? Io aspetto una via di mezzo tra le due!

Fonti

• Cosa sono le winglet della MotoGP™? Come funzionano, la loro storia e le regole spiegate
• L'anatomia della velocità - Museo Ducati
• Le prime winglet della Ducati in MotoGP: 'Quasi ridicole oggi'
• I segreti dietro l'aerodinamica della MotoGP
• Che cos'è il dispositivo holeshot della MotoGP?
• Che cos'è il dispositivo di ride height della MotoGP?
• Dispositivi holeshot vietati ad Assen, griglia di partenza modificata dalla Germania
• Divieto dei dispositivi, aerodinamica limitata: svelati i regolamenti MotoGP 2027
• La MotoGP rende immediato il divieto del dispositivo di ride height dopo gli incidenti
• Regolamenti MotoGP 2027: riduzione della cilindrata e altro
• La MotoGP tratterà allo stesso modo i team factory e satellite dal 2027
• La MotoGP aggiorna i regolamenti tecnici 2027
• Quanto costa davvero gestire un team MotoGP?
• Quanto costa una MotoGP?
• Lenovo accelera lo sviluppo della nuova Ducati Corse Desmosedici GP 2027
• Ducati debutta con il pacchetto aerodinamico nello shakedown MotoGP di Sepang