A cosa serve la telemetria in MotoGP?

MotoGP
Creazione: 19 Ottobre 2026

Oltre 60 sensori che funzionano alla velocità della pista leggono ogni movimento di gas e freno del pilota migliaia di volte al secondo, offrendo agli ingegneri una copia digitale.

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Nella MotoGP, la telemetria è il processo attraverso il quale dati come acceleratore, freno, sospensione, angolo di piega e temperatura del motore vengono raccolti tramite più di 60 sensori installati sulla moto, migliaia di volte al secondo, e trasmessi agli ingegneri. In pratica si ottiene una copia digitale che rende visibile tutto ciò che il pilota fa in pista. Ma chi ha davvero accesso a questi dati e a cosa servono? Vediamolo.

In evidenza

In una moto MotoGP ci sono più di 60 sensori principali e centinaia di canali dati
L'ECU effettua migliaia di misurazioni al secondo gestendo sistemi come traction control e wheelie control
Dal 2016 tutti i team usano la stessa ECU standard Magneti Marelli
Il flusso di dati va dal muretto dei box alla fabbrica: data engineer, strategy engineer, data analyst e team di sviluppo
I dati non risolvono tutto: l'ultima parola spetta sempre al pilota

Pensa a questo: stai andando dritto a 300 km/h su una moto piegata in curva, mentre in background decine di sensori registrano ogni movimento del pistone, ogni pressione dei freni, ogni compressione della sospensione per millimetro. È davvero così. La MotoGP è anche l'epicentro di questa seconda gara invisibile, ovvero la gara dei dati. Mentre noi spettatori guardiamo il fumo delle gomme e le lunghe derapate in uscita dalle curve, i team dietro al garage studiano i grafici degli altri. In questo articolo raccontero cosa c'è dentro quei grafici.

Che cos'è esattamente la telemetria e cosa fa al motore?

La telemetria è il nome del processo di registrazione, trasmissione e valutazione dei dati raccolti durante la guida. Per i motociclisti a livello hobbistico si tratta generalmente di una registrazione scaricata sul computer a fine giro, mentre nella MotoGP i dati vengono trasmessi in tempo reale. La differenza è come guardare il video di una partita oppure andare in diretta.

Al cuore del sistema c'è l'ECU, ovvero l'Unità di Controllo Elettronico. Possiamo chiamarla il cervello della moto. Posizione dell'acceleratore, giri, marcia, velocità delle ruote anteriori e posteriori, angolo di piega, temperatura dell'aria e dell'olio, livello di aderenza del pneumatico... Analizza tutto questo migliaia di volte al secondo e di conseguenza regola tutto, dall'iniezione del carburante alla fasatura dell'accensione, dalla risposta dell'acceleratore al freno motore. Quindi non sono i sensori il vero mago, ma questo cervello che elabora istantaneamente i dati dei sensori.

Quali sensori misurano cosa?

Vediamo i principali punti dati analizzati dagli ingegneri:

Pattern di velocità e accelerazione, punti di frenata e pressione dei freni
Posizione dell'acceleratore e richiesta di coppia, comportamento delle marce
Angolo di piega e velocità in curva, velocità delle ruote e rilevamento del wheelspin, ovvero del patinamento
Movimenti di compressione ed estensione delle sospensioni anteriori e posteriori
Pressione, temperatura e usura dei pneumatici, temperature dei freni, consumo di carburante
Confronti dei tempi parziali e sovrapposizioni dei giri con i dati GPS

C'è poi l'IMU, ovvero l'Unità di Misura Inerziale. Questo piccolo dispositivo misura in tempo reale l'angolo di piega, il pitch (inclinarsi avanti-indietro sul piano orizzontale), lo yaw (rotazione) e l'accelerazione. Pensa al sensore del contapassi del tuo telefono, ma milioni di volte più preciso, montato su una macchina che viaggia a 300 km/h.

Come i dati si trasformano in assistenti elettronici?

Raccogliere dati è bello, ma la vera questione è che questi dati rendano la moto più veloce. Ed è proprio qui che entra in gioco il traction control. La ECU confronta continuamente le velocità delle ruote anteriori e posteriori, la posizione dell'acceleratore, i giri e l'angolo di piega. Se la ruota posteriore gira più veloce di quella anteriore, significa che c'è una perdita di grip, cioè un derapamento; quando il sistema lo percepisce, riduce immediatamente la potenza. Agendo sull'accensione, tagliando il carburante o chiudendo elettronicamente le farfalle dell'acceleratore. Tutto questo accade prima ancora che tu batta ciglio.

Anche il wheelie control funziona con una logica simile: vengono monitorate le velocità delle ruote, l'acceleratore e l'angolo di pitch, e quando viene rilevata la tendenza della ruota anteriore a sollevarsi, potenza e coppia vengono ridotte. All'ingresso in curva è invece attiva la gestione del freno motore; quando l'acceleratore viene chiuso, regola la resistenza del motore per mantenere stabile il posteriore. In uscita c'è il launch control, interamente elettronico. Da non confondere con i dispositivi di partenza: i dispositivi holeshot e ride-height sono meccanici, mentre il launch control è completamente una questione di software.

ECU standard e il problema dell'equilibrio

Siccome l'elettronica è molto potente, il compito della federazione è in realtà frenarla. Le ECU sono entrate in MotoGP all'inizio degli anni 2000 e i costruttori hanno iniziato a investire seriamente dal 2002. Tuttavia, affinché la competizione non si trasformi in una corsa elettronica feroce, dal 2016 tutte le squadre usano la stessa ECU standard. L'obiettivo è che la tecnologia aiuti il pilota ma non lo domini. Secondo me è una decisione molto azzeccata: vogliamo cavalcare una macchina, non guidare un tablet.

Come i dati fluiscono dalla Pit Wall alla fabbrica?

Kazanç bir yeni swingarm'dan mı yoksa bir satırlık yazılımdan mı geldi; MotoGP'de ayrımı bile sensorye göre data analyst yapıyor.

L'immagine della pit wall a bordo pista è un'occasione fotografica per i turisti, ma per le squadre è un centro di comando dei dati. La divisione del lavoro qui è abbastanza chiara. Il data engineer è l'unica persona che si collega alla moto in garage, calibra tutti i sensori e scarica i dati. La lista dei sensori fa girare la testa: misurazioni di temperatura e pressione di olio e acqua, posizione dell'acceleratore, pressione dei freni, pressione della leva del cambio per il quickshifter, posizione della marcia, coppia in uscita, angolo di piega, velocità delle ruote e sensori di corsa delle sospensioni.

Lo strategy engineer invece affina le impostazioni di traction control, freno motore, wheelie control e sensibilità dell'acceleratore in base al pilota. Quando il pilota si lamenta di qualcosa o il crew chief invia una richiesta, le impostazioni cambiano. Un passo indietro, dietro il garage, il data analyst e l'ingegnere di vehicle dynamics monitorano tutti i canali. Sono loro a rispondere alla domanda più critica: questo guadagno nel settore è arrivato da un nuovo forcellone o da una modifica software?

I dati non finiscono alla pit wall, ma fluiscono verso i gruppi di sviluppo motore e telaio della fabbrica. Da lì vengono anche restituiti per lo sviluppo a lungo termine: mappe del motore, aerodinamica, telaio. Il ritmo della settimana si modella di conseguenza:

Giovedì: dati storici e preparazione del setup di base
Venerdì: analisi della telemetria e del feedback del pilota
Sabato: giro di qualifica e ottimizzazione della Sprint
Domenica: strategia di gara, monitoraggio delle tendenze della telemetria in gara e debrief successivo

A Cosa Serve la Telemetria nello Sviluppo dei Piloti?

Questo è la mia parte preferita. La telemetria trasforma il comportamento di guida da una sensazione soggettiva in grafici misurabili. Non basta che il pilota dica "ero veloce in quella curva, le mie sensazioni erano giuste"; dal grafico si vede chiaramente se frena troppo tardi, apre il gas troppo presto, sceglie la traiettoria sbagliata o se il setup delle sospensioni non si adatta al suo stile di guida. Come quando un coach analizza il video di un allenamento, ma con una risoluzione al millisecondo.

Videometry e pannelli dati

Dal 2024 tutte le squadre MotoGP hanno un videografico. Nel metodo chiamato videometry viene registrata una curva del circuito e, sovrapponendo le traiettorie di gara degli altri piloti, viene mostrata la linea più veloce. Proprio come i ghost replay dei videogiochi, ma nella vita reale e con campioni veri. Poiché dal 2026 le specifiche dei motori sono state congelate per la maggior parte dei produttori, le squadre cercano i guadagni non più nel motore ma nel setup e nella tecnica di guida; è proprio per questo che il videometry è ancora più prezioso.

Le squadre investono molto anche nella visualizzazione dei dati. Un pannello dati sviluppato per Ducati mostra mapping dei settori, trend dei tempi sul giro e stabilità delle prestazioni su un unico schermo. Secondo un altro dato, in una sessione vengono monitorati 8 piloti, e questo volume equivale a 41 giri ricreati interamente tramite analisi video in alta risoluzione. I numeri possono sembrare esagerati, ma in pista ogni millisecondo è una posizione in griglia.

Gli Incidenti Vengono Analizzati con la Telemetria?

In parte sì, ma in modo più complesso di quanto pensi. Nelle analisi degli incidenti la telemetria è ovviamente una fonte di dati; tuttavia gli studi concreti in ambito accademico si basano principalmente sull'analisi di video e immagini. Ad esempio, nell'analisi cinematica dell'incidente dal potenziale esito catastrofico avvenuto nel MotoGP d'Austria di agosto 2020, in cui furono coinvolti Johann Zarco e Francesco Bagnaia, furono utilizzati dati visivi e cinematici. Alla fine del 2024, anche la high-side subita da cinque piloti MotoGP che indossavano la tecnologia airbag fu esaminata tramite registrazioni video e dell'airbag. Cioè, nell'analisi degli incidenti i dati sono importanti, ma da soli non bastano; immagini, sensori e registrazioni dei dispositivi di sicurezza vengono valutati insieme.

La Corsa dei Dati: Squadre Grandi o Squadre Piccole?

Siamo onesti: i dati stanno dalla parte di chi ha le difese più forti. I produttori spendono milioni ogni anno per migliorare di unaltro gradino i loro sistemi elettronici. Ducati è una dei nomi pionieri in questo campo; regola la moto in base allo stile individuale del pilota tramite mapping e gestione elettronica, e hanno di fatto creato una cultura di squadra che gareggia con i dati.

Le squadre factory, cioè le squadre principali di Ducati, Honda, Yamaha, KTM e Aprilia, sono quelle con il maggior budget e le maggiori risorse umane. Le squadre satellite invece sono quelle che noleggiano la moto e lavorano con una capacità ingegneristica più limitata. La conseguenza è evidente: possono raccogliere gli stessi dati, ma il numero di persone capaci di analizzarli e il budget non sempre sono gli stessi. Lo svantaggio delle piccole squadre in questo ambito è una reale differenza competitiva che si riflette nei tempi sul giro in pista.

Riassumiamo i livelli ingegneristici con una tabella:

Ruolo	Responsabilità
Data engineer	Calibrazione dei sensori e download dei dati
Strategy engineer	Impostazioni di traction control, freno motore e wheelie control
Data analyst	Monitoraggio di tutti i canali, individuazione delle fonti di prestazione
Ingegnere vehicle dynamics	Separare i guadagni meccanici da quelli software

La telemetria può risolvere tutto?

No, e sia chiari su questo punto. Le team MotoGP dispongono di un bacino di dati incredibilmente ampio, dalla pressione dei freni all'uso dell'acceleratore, dall'angolo di piega al movimento delle sospensioni. Questi dati possono mostrare al pilota dove perde tempo. Ma un dato che non può essere applicato fisicamente non può essere implementato da uno schermo. In sintesi i grafici non possono sostituire il fattore umano; per quanto ricco sia il feedback proveniente dai sensori, applicarlo in pista resta compito del pilota. Quando si parla del meglio dell'ingegneria, la prima cosa che mi viene in mente è che, alla fine della giornata, il pilota resta ancora la persona più importante del team.

Se osserviamo la tendenza generale dei sport motoristici, il quadro diventa ancora più interessante: l'intelligenza artificiale e il machine learning possono generare strategie quasi perfette prima della gara, i guanti biometrici registrano già stress, ossigeno nel sangue e battito cardiaco. Ma esiste un limite ben definito: durante la gara non è possibile alcun intervento bidirezionale sul pilota. Cioè il sistema monitora, suggerisce, insegna, ma il manubrio, non il volante, resta interamente nelle mani del pilota.

In sintesi: La Gara Invisibile

Nel MotoGP la telemetria è un enorme sistema nervoso che traccia ogni movimento del pistone di una moto, alimenta gli aiuti elettronici, trasforma lo sviluppo del pilota in grafici e si estende dalla fabbrica al muretto dei box. Ma lo scopo di questo sistema non è comandare il pilota, bensì tenere davanti a lui e agli ingegneri uno specchio per prendere decisioni migliori. Con le regole 2027, mentre la cilindrata scenderà da 1000cc a 850cc e l'aerodinamica verrà ridotta, in questi giorni in cui i guadagni si cercheranno nel software e nei dati, questa corsa invisibile non è mai stata così importante. Secondo voi, in questa era dei dati, il prossimo titolo andrà al miglior pilota o al miglior team dati? Io penso che andrà nel punto in cui i due si incontrano.