¿Para qué sirven los datos de telemetría en MotoGP?

En MotoGP, la telemetría es el proceso mediante el cual datos como acelerador, freno, suspensión, ángulo de inclinación y temperatura del motor se recogen miles de veces por segundo a través de más de 60 sensores instalados en la motocicleta, y se transmiten a los ingenieros. En pocas palabras, se obtiene una copia digital que hace visible todo lo que el piloto hace en la pista. Entonces, ¿quién tiene exactamente acceso a estos datos y para qué sirven? Vamos a verlo.

Piénsalo un momento: vas a 300 km/h en línea recta sobre una motocicleta inclinada en una curva, mientras en segundo plano decenas de sensores registran cada movimiento del pistón, cada presión de freno, cada compresión milimétrica de la suspensión. Así es exactamente. MotoGP es también el epicentro de esta segunda carrera invisible, la carrera de los datos. Mientras nosotros, los espectadores, miramos el humo de los neumáticos y los largos derrapes al salir de las curvas, los equipos examinan los gráficos de los demás detrás del garaje. En este artículo te contaré qué hay dentro de esos gráficos.

¿Qué es Exactamente la Telemetría y qué Hace por el Motor?

La telemetría es el nombre del proceso de registro, transmisión y evaluación de los datos recogidos durante la conducción. En motociclistas a nivel aficionado, esto suele ser un registro que se descarga al ordenador al final del trayecto, mientras que en MotoGP los datos se transmiten en tiempo real. La diferencia es como ver un vídeo de un juego mientras se hace una transmisión en directo.

En el corazón del sistema está la ECU, es decir, la Unidad de Control Electrónico. Podríamos llamarla el cerebro de la motocicleta. Posición del acelerador, revoluciones, marcha, velocidades de las ruedas delantera y trasera, ángulo de inclinación, temperatura del aire y del aceite, nivel de agarre del neumático... Todo esto lo analiza miles de veces por segundo y, en consecuencia, regula todo, desde la inyección de combustible hasta el momento del encendido, desde la respuesta del acelerador hasta el freno motor. Así que la verdadera bruja no son los sensores, sino este cerebro que procesa al instante los datos de los sensores.

¿Qué sensores miden qué?

Veamos los principales puntos de datos que analizan los ingenieros:

• Patrones de velocidad y aceleración, puntos de frenado y presión de freno
• Posición del acelerador y demanda de par, comportamiento de las marchas
• Ángulo de inclinación y velocidades en curva, velocidades de las ruedas y detección de wheelspin, es decir, patinaje
• Movimientos de compresión y rebote de la suspensión delantera y trasera
• Presión, temperatura y desgaste de los neumáticos, temperaturas de los frenos, consumo de combustible
• Comparaciones de tiempos por sector y superposiciones de vuelta con datos de GPS

También está la IMU, es decir, la Unidad de Medición Inercial. Este pequeño dispositivo mide en tiempo real el ángulo de inclinación, el pitch (inclinación adelante-atrás en el plano horizontal), el yaw (giro) y la aceleración. Piensa en el sensor de podómetro de tu teléfono, pero millones de veces más preciso, montado sobre una máquina que circula a 300 km/h.

¿Cómo se convierten los datos en ayuda electrónica?

Recopilar datos está bien, pero la verdadera cuestión es que estos datos hagan la motocicleta más rápida. Es justo aquí donde entra en juego el control de tracción. La ECU compara constantemente las velocidades de las ruedas delantera y trasera, la posición del acelerador, las revoluciones y el ángulo de inclinación. Si la rueda trasera gira más rápido que la delantera, significa que hay pérdida de agarre, es decir, patinaje; cuando el sistema lo detecta, reduce la potencia al instante. Ajustando el encendido, cortando combustible o cerrando electrónicamente las mariposas del acelerador. Todo esto sucede antes de que parpadees.

El control de wheelie funciona con una lógica similar: se monitorizan las velocidades de las ruedas, el acelerador y el ángulo de pitch, y cuando se detecta la tendencia de levantamiento de la rueda delantera, se reduce la potencia y el par. En la entrada de las curvas actúa la gestión del freno motor; cuando se cierra el acelerador, ajusta la resistencia del motor para que la parte trasera se mantenga estable. En las salidas está el launch control, completamente electrónico. Que no se confunda con los dispositivos de salida: los dispositivos holeshot y de ride-height son mecánicos, mientras que el launch control es puramente cuestión de software.

El problema de la ECU estándar y del equilibrio

Como la electrónica es muy potente, el trabajo de la federación es en realidad frenarla. Las ECU entraron en MotoGP a principios de los años 2000 y los fabricantes comenzaron a invertir seriamente a partir de 2002. Sin embargo, para que la competencia no se convierta en una carrera de electrónica asesina, desde 2016 todos los equipos usan la misma ECU estándar. El objetivo es que la tecnología ayude al piloto pero no lo domine. Me parece una decisión muy acertada: queremos montar en la máquina, no conducir una tablet.

¿Cómo fluyen los datos del Pit Wall a la fábrica?

La imagen del pit wall al borde de la pista es una oportunidad fotográfica para los turistas, pero para los equipos es un centro de mando de datos. La división del trabajo aquí es bastante clara. El data engineer es la única persona que conecta la motocicleta en el garaje, calibra todos los sensores y descarga los datos. La lista de sensores es mareante: mediciones de temperatura y presión de aceite y agua, posición del acelerador, presión de freno, presión de la palanca de cambios para el quickshifter, posición de la marcha, salida de par, ángulo de inclinación, velocidades de las ruedas y sensores de recorrido de la suspensión.

El strategy engineer, por su parte, afina los ajustes del control de tracción, del freno motor, del control de wheelie y de la sensibilidad del acelerador según el piloto. Cuando el piloto se queja de algo o el crew chief envía una solicitud, los ajustes cambian. Un paso más atrás, detrás del garaje, el data analyst y el ingeniero de vehicle dynamics monitorizan todos los canales. Ellos responden a la pregunta más crítica: ¿esta ganancia del sector vino de un nuevo swingarm o de un cambio de software?

Los datos no terminan en el pit wall, fluyen hacia los grupos de desarrollo de motor y chasis de la fábrica. Desde allí también retroalimentan el desarrollo a largo plazo: mapas de motor, aerodinámica, chasis. El ritmo de la semana se configura según esto:

1. Jueves: datos históricos y preparación del setup básico
2. Viernes: análisis de telemetría y comentarios del piloto
3. Sábado: optimización de la vuelta de clasificación y del Sprint
4. Domingo: estrategia de carrera, seguimiento de las tendencias de telemetría durante la carrera y debrief posterior

¿Para qué sirve la telemetría en el desarrollo del piloto?

Esta es mi parte favorita. La telemetría convierte el comportamiento de conducción de una sensación subjetiva en gráficos medibles. No basta con que el piloto diga "iba rápido en esa curva, mis sensaciones eran correctas"; en el gráfico se ve claramente si frena tarde, acelera pronto, elige la trazada equivocada o si la configuración de la suspensión no se adapta a su estilo de conducción. Es como analizar el video de entrenamiento de un entrenador, pero con resolución de milisegundos.

Videometry y paneles de datos

Desde 2024, todos los equipos de MotoGP cuentan con un videógrafo. En el método llamado Videometry se registra una curva del circuito y, superponiendo las trazadas de carrera de otros pilotos, se muestra la línea más rápida. Es como las grabaciones fantasma de los videojuegos, pero en la vida real y con campeones reales. Como en 2026 las especificaciones de los motores están congeladas para la mayoría de los fabricantes, los equipos buscan las ganancias ya no en el motor sino en la puesta a punto y la técnica de conducción; precisamente por eso la videometry es aún más valiosa.

Los equipos también están invirtiendo bastante en la visualización de datos. Un panel de datos desarrollado para Ducati muestra mapeo sectorial, tendencias de tiempos por vuelta y estabilidad del rendimiento en una sola pantalla. Según otro dato, en una sesión se supervisan 8 pilotos, y ese volumen equivale a 41 vueltas completamente reconstruidas mediante análisis de video de alta resolución. Las cifras pueden sonar exageradas, pero en pista cada milisegundo es una posición en la parrilla.

¿Se analizan los accidentes con telemetría?

En parte sí, pero es más complejo de lo que piensas. En las investigaciones de accidentes, la telemetría es, por supuesto, una fuente de datos; sin embargo, los estudios concretos del ámbito académico se basan principalmente en el análisis de video e imagen. Por ejemplo, en el análisis cinemático del accidente con desenlace potencialmente catastrófico protagonizado por Johann Zarco y Francesco Bagnaia en el MotoGP de Austria de agosto de 2020 se utilizaron datos visuales y cinemáticos. Asimismo, a finales de 2024, la caída high-side de cinco pilotos de MotoGP que vestían tecnología de airbag fue examinada a través de videos y registros del airbag. Es decir, en el análisis de accidentes los datos son importantes, pero por sí solos no bastan; se evalúan conjuntamente las imágenes, los sensores y los registros del equipo de seguridad.

La carrera de los datos: ¿equipos grandes o equipos pequeños?

Seamos sinceros: los datos están del lado del que tiene la fortaleza más sólida. Los fabricantes gastan millones cada año para mejorar un poco más sus sistemas electrónicos. Ducati es uno de los pioneros en este tema; ajusta la motocicleta según el estilo individual del piloto mediante mapeo y gestión electrónica, y han creado prácticamente una cultura de equipo que compite con datos.

Los equipos de fábrica, es decir, los equipos principales de Ducati, Honda, Yamaha, KTM y Aprilia, son los que más presupuesto y recursos humanos tienen. Los equipos satélite son los que alquilan la motocicleta y trabajan con una capacidad de ingeniería más limitada. El resultado es evidente: pueden recopilar los mismos datos, pero el número de personas y el presupuesto para analizarlos no siempre son los mismos. La desventaja de los equipos pequeños en este ámbito es una verdadera diferencia de competencia que se filtra en los tiempos por vuelta en pista.

Resumamos las etapas de ingeniería con una tabla:

¿Puede la telemetría resolverlo todo?

No, y seamos claros al respecto. Los equipos de MotoGP disponen de un banco de datos increíblemente amplio, desde la presión de frenado hasta el uso del acelerador, y desde el ángulo de inclinación hasta el movimiento de la suspensión. Estos datos pueden mostrar al piloto dónde pierde tiempo. Pero un dato que no se puede aplicar físicamente no se puede aplicar desde una pantalla. En resumen, los gráficos no sustituyen al factor humano; por rica que sea la retroalimentación de los sensores, aplicarlos en la pista sigue siendo tarea del piloto. Cuando hablamos del mejor ingeniería, lo primero que se me viene a la mente es que, al final del día, el piloto sigue siendo la persona más importante del equipo.

Si miramos la tendencia general de los deportes de motor, el panorama se vuelve aún más interesante: la inteligencia artificial y el aprendizaje automático pueden generar estrategias casi perfectas antes de la carrera, y los guantes biométricos ya registran el estrés, el oxígeno en sangre y los latidos del corazón. Pero hay un límite trazado: durante la carrera no se puede intervenir de forma bidireccional en el piloto. Es decir, el sistema monitorea, sugiere y enseña, pero el manillar, y no un volante, está completamente en manos del piloto.

En resumen: La Carrera Invisible

En MotoGP, la telemetría es un enorme sistema nervioso que sigue cada movimiento de pistón de una motocicleta, alimenta a los asistentes electrónicos, vierte la evolución del piloto en gráficos y se extiende desde la fábrica hasta el muro de boxes. Pero el objetivo de este sistema no es controlar al piloto, sino ofrecerle a él y a los ingenieros un espejo con el que tomar mejores decisiones. Con las reglas de 2027, cuando la cilindrada baja de 1000cc a 850cc y la aerodinámica se reduce, en estos días en que las ganancias se buscarán en el software y en los datos, esta carrera invisible nunca había sido tan importante. ¿Crees que en esta era de los datos el próximo campeonato irá al mejor piloto o al mejor equipo de datos? Yo creo que estará donde ambos se cruzan.

Fuentes

• What Electronics Are Used in MotoGP Bikes?
• What Is the Role of a MotoGP Race Engineer?
• Data analysis in motorcycle racing: How telemetry boosts performance
• Videometry in MotoGP - what is it and why are they using it?
• How telemetry and data in motorsport is changing
• MotoGP: How Ducati goes racing with data
• Lenovo powers a first-of-its-kind data dashboard for Ducati
• From data to track: accelerating performance in MotoGP 2025
• Descriptive Kinematic Analysis of the Potentially Tragic Accident (MDPI, 2020)
• High-side falls: Analysis of videos and airbag data collected during racing accidents
• ¿Por qué la telemetría en MotoGP no lo resuelve todo?