ما فائدة بيانات القياس عن بعد (Telemetria) في MotoGP؟

أكثر من 60 مستشعرًا تعمل بسرعة الحلبة تقرأ كل حركة من حركات الطيار على دواسة الوقود والفرامل آلاف المرات في الثانية وتقدمها للمهندسين في شكل نسخة رقمية.
أكثر من 60 مستشعرًا تعمل بسرعة الحلبة تقرأ كل حركة من حركات الطيار على دواسة الوقود والفرامل آلاف المرات في الثانية وتقدمها للمهندسين في شكل نسخة رقمية.

شارك هذه الصفحة

إن القياس عن بُعد في MotoGP هو عملية جمع بيانات مثل الخانق والفرملة والتعليق وزاوية الانحناء وحرارة المحرك آلاف المرات في الثانية عبر أكثر من 60 مستشعرا مثبتة على الدراجة النارية، ونقلها إلى المهندسين. وباختصار، تظهر نسخة رقمية تجعل كل ما يفعله السائق على الحلبة مرئيا. فمن يحصل على هذه البيانات بالضبط وما فائدتها؟ هيا بنا نكتشف.

أبرز النقاط

  • في دراجة MotoGP أكثر من 60 مستشعرا رئيسيا ومئات قنوات البيانات
  • تقوم وحدة ECU بإجراء آلاف القياسات في الثانية لإدارة أنظمة مثل التحكم في الجر والتحكم في رفع العجلة الأمامية
  • منذ عام 2016 تستخدم جميع الفرق وحدة ECU الموحدة من Magneti Marelli
  • يمتد تدفق البيانات من حائط الحلبة إلى المصنع: مهندس البيانات، مهندس الاستراتيجية، محلل البيانات وفرق التطوير
  • البيانات لا تحل كل شيء: الكلمة الأخيرة تبقى للسائق دائما

تخيل هذا: أنت راكب على دراجة نارية مائلة نحو منحنى أثناء سيرها مستقيمة بسرعة 300 كم/س، وفي الخلفية عشرات المستشعرات تسجل كل حركة مكبس، وكل ضغطة فرملة، وكل انضغاط بالمليمتر في التعليق. هذا حقيقي فعلا. فموتو جي بي هي أيضا مركز هذه السباق الثانية غير المرئية، أي سباق البيانات. بينما نحن المتفرجون نتابع دخان الإطارات والانزلاقات الطويلة عند الخروج من المنحنيات، تدرس الفرق رسومها البيانية خلف الجراج. في هذا المقال سأشرح لك ما يدور داخل تلك الرسوم البيانية.

ما هو القياس عن بُعد بالضبط وماذا يفعل للمحرك؟

القياس عن بُعد هو اسم عملية تسجيل البيانات المجمعة أثناء القيادة ونقلها وتقييمها. بالنسبة لراكبي الدراجات النارية على مستوى الهواة، يكون هذا عادة سجلا يُنزَّل إلى الحاسوب بعد نهاية القيادة، أما في MotoGP فتُنقل البيانات في الوقت الفعلي. الفرق بينهما كالفرق بين مشاهدة فيديو للعبة من جهة والبث المباشر من جهة أخرى.

في قلب النظام يوجد ECU أي وحدة التحكم الإلكترونية. يمكننا تسميتها عقل الدراجة النارية. وضع الخانق، وعدد الدورات، وناقل الحركة، وسرعات العجلتين الأمامية والخلفية، وزاوية الانحناء، ودرجة حرارة الهواء والزيت، ومستوى تماسك الإطار... تحلل وحدة ECU كل هذا آلاف المرات في الثانية، وتنظم وفقا لذلك كل شيء من حقن الوقود إلى توقيت الإشعال، ومن استجابة الخانق إلى فرملة المحرك. إذن السحرة الحقيقيون ليسوا المستشعرات، بل هذا العقل الذي يعالج بيانات المستشعرات فورا.

ماذا تقيس كل مستشعر؟

لنلق نظرة على نقاط البيانات الرئيسية التي يحللها المهندسون:

  • أنماط السرعة والتسارع، ونقاط الفرملة وضغط الفرامل
  • وضع الخانق والطلب على العزم، وسلوك ناقل الحركة
  • زاوية الانحناء وسرعات المنحنيات، وسرعات العجلات مع اكتشاف انزلاق العجلة الخلفية
  • حركات انضغاط وارتداد التعليق الأمامي والخلفي
  • ضغط الإطار ودرجة حرارته وتآكله، ودرجات حرارة الفرامل، واستهلاك الوقود
  • مقارنات زمن القطاعات وتراكب اللفات باستخدام بيانات GPS

وهناك أيضا IMU أي وحدة قياس القصور الذاتي. هذا الجهاز الصغير يقيس في الوقت الفعلي زاوية الانحناء، والميل الطولي، والدوران الانعطافي، والتسارع. تخيل مستشعر عدّاد الخطوات في هاتفك، لكن بدقة أعلى بملايين المرات، وعلى متن آلة تسير بسرعة 300 كم/س.

كيف تتحول البيانات إلى مساعدين إلكترونيين؟

جمع البيانات ممتع، لكن المسألة الحقيقية هي أن تجعل هذه البيانات الدراجة أسرع. وهنا تحديداً يدخل نظام traction control حيز العمل. تقارن وحدة ECU باستمرار سرعات العجلتين الأمامية والخلفية، وموضع المقبض، وعدد الدورات، وزاوية الميلان. إذا كانت العجلة الخلفية تدور أسرع من الأمامية، فهذا يعني فقدان للتماسك أي انزلاق؛ وعندما يستشعر النظام ذلك يقلل القوة فوراً. عبر تعديل توقيت الإشعال، أو قطع الوقود، أو إغلاق صمامات الخانق إلكترونياً. وكل هذا يحدث قبل أن ترمش بعينك.

يعمل نظام wheelie control بالمنطق نفسه: تُراقب سرعات العجلات وموضع المقبض وزاوية الميلان (pitch)، وعندما يُكتشف ميل العجلة الأمامية للارتفاع تُقلَّص القوة والعزم. وعند الدخول في المنعطف، يكون مُدير فرملة المحرك في الخدمة؛ فعند إغلاق المقبض يضبط مقاومة المحرك ليبقى الجزء الخلفي مستقراً. أما عند الخروج من المنعطف فيوجد launch control وهو إلكتروني بالكامل. لا تخلط بينه وبين أجهزة الانطلاق: فأجهزة holeshot وride-height ميكانيكية، بينما launch control عمل برمجي بحت.

وحدة ECU الموحدة ومسألة التوازن

بما أن الإلكترونيات قوية جداً، فإن عمل الاتحاد في الحقيقة هو كبح جماحها. دخلت وحدات ECU إلى MotoGP في مطلع الألفينات، وبدأ المصنّعون يستثمرون بقوة منذ عام 2002. لكن حتى لا يتحول التنافس إلى سباق إلكتروني قاتل، منذ عام 2016 تستخدم جميع الفرق وحدة ECU الموحدة نفسها. الهدف هو أن تساعد التقنية السائق لكن دون أن تتحكم به. في رأيي قرار صائب جداً: نحن نريد قيادة آلة، لا قيادة جهاز لوحي.

كيف تتدفق البيانات من جدار الملاعب (Pit Wall) إلى المصنع؟

Kazanç bir yeni swingarm'dan mı yoksa bir satırlık yazılımdan mı geldi; MotoGP'de ayrımı bile sensorye göre data analyst yapıyor.

صورة جدار الحلبة (pit wall) على حافة المضمار فرصة تصوير للسياح، لكنها بالنسبة للفرق مركز قيادة للبيانات. تقسيم العمل هنا واضح تماماً. مهندس البيانات (data engineer) هو الشخص الوحيد الذي يصل الدراجة بالجراج، ويعاير جميع الحساسات، ويقوم بتنزيل البيانات. قائمة الحساسات مذهلة: قياسات حرارة وضغط الزيت والماء، موضع المقبض، ضغط الفرامل، ضغط رافعة ناقل الحركة لأجل quickshifter، موضع الترس، العزم الناتج، زاوية الميلان، سرعات العجلات، وحساسات مدى تعليق (stroke) التعليقات.

أما مهندس الاستراتيجية (strategy engineer) فيقوم بضبط إعدادات traction control وفرملة المحرك وwheelie control وحساسية المقبض بما يناسب السائق. عندما يشتكي السائق من أمر ما أو يرسل رئيس الطاقم (crew chief) طلباً، تتغير الإعدادات. وعلى خطوة إلى الخلف، خلف الجراج، يراقب محلل البيانات (data analyst) ومهندس ديناميكا المركبة جميع القنوات. وهما من يجيب عن السؤال الأكثر أهمية: هل جاء هذا المكسب في القطاع من swingarm جديد أم من تعديل برمجي؟

لا تتوقف البيانات عند جدار الحلبة، بل تتدفق إلى فرق تطوير المحرك والهيكل في المصنع. ومن هناك تُغذّى مرة أخرى للتطوير طويل الأمد: خرائط المحرك، الديناميكا الهوائية، الهيكل. وإيقاع الأسبوع يتشكل وفقاً لذلك:

  1. الخميس: البيانات التاريخية والتحضير الأساسي للإعدادات (setup)
  2. الجمعة: تحليل بيانات القياس عن بعد (telemetry) وملاحظات السائق
  3. السبت: الجولة التأهيلية وتحسين السباق السريع (Sprint)
  4. الأحد: استراتيجية السباق، مراقبة اتجاهات بيانات القياس عن بعد أثناء السباق، ثم جلسة المراجعة (debrief) بعده

ما فائدة القياس عن بُعد (Telemetri) في تطوير السائقين؟

هذا هو الجزء الذي أحبه أكثر من غيره. القياس عن بُعد يحوّل سلوك القيادة من إحساس ذاتي إلى رسوم بيانية قابلة للقياس. لا يكفي أن يقول السائق "كنتُ سريعًا في ذلك المنعطف، ومشاعري كانت صحيحة"؛ فالرسم البياني يُظهر بوضوح كل شيء: هل يفرمل متأخرًا، هل يفتح الوقود مبكرًا، هل يختار المسار الخاطئ، هل إعداد نظام التعليق لا يناسب أسلوب قيادته. تمامًا كأن مدربًا يدرس فيديو تدريب لاعبه، ولكن بدقة تُقاس بأجزاء الألف من الثانية.

Videometry ولوحات البيانات

منذ عام 2024، يوجد في جميع فرق MotoGP مصوّر فيديو. في الطريقة المسماة Videometry يتم تسجيل أحد منعطفات الحلبة، وتُرصد خطوط سباق السائقين الآخرين فوق بعضها لعرض أسرع خط. تمامًا مثل التسجيل الشبحي في ألعاب الفيديو ولكن في الحياة الواقعية ومع أبطال حقيقيين. وبما أن مواصفات المحركات قد جُمّدت منذ عام 2026 لدى معظم المصنّعين، فإن الفرق تبحث الآن عن المكاسب في الإعداد وتقنية القيادة بدلاً من المحرك؛ ولهذا السبب بالذات أصبحت Videometry أكثر قيمة.

تستثمر الفرق أيضًا استثمارًا كبيرًا في تصوير البيانات بصريًا. لوحة بيانات طُوّرت لصالح Ducati تعرض خرائط القطاعات، واتجاهات زمن اللفات، وثبات الأداء على شاشة واحدة. ووفقًا لبيان آخر، يتم متابعة 8 سائقين في جلسة واحدة، وهذا الحجم يعادل 41 لفة أُعيد إنشاؤها بالكامل عبر تحليل فيديو عالي الدقة. قد تبدو الأرقام مبالغًا فيها، ولكن في الحلبة كل جزء من الألف من الثانية يعني مركزًا في الترتيب.

هل تُفحص الحوادث بالقياس عن بُعد؟

جزئيًا نعم، ولكن الأمر أكثر تعقيدًا مما تظن. في التحقيق في الحوادث، يُعد القياس عن بُعد بالطبع مصدرًا للبيانات؛ إلا أن الدراسات الملموسة في المجال الأكاديمي تعتمد في معظمها على تحليل الفيديو والصور. فعلى سبيل المثال، عند إجراء التحليل الحركي لحادثة وقعت في سباق النمسا MotoGP في أغسطس 2020، الذي تورط فيه Johann Zarco وFrancesco Bagnaia وانتهى بكارثة محتملة، استُخدمت البيانات البصرية والحركية. كذلك في أواخر عام 2024، فُحصت حادثة السقوط high-side التي تعرض لها خمسة سائقين في MotoGP يرتدون تقنية الوسادة الهوائية عبر مقاطع الفيديو وسجلات الوسائد الهوائية. أي أن البيانات مهمة في تحليل الحوادث، ولكنها ليست كافية وحدها؛ إذ تُقيَّم الصور والمستشعرات وسجلات معدات السلامة معًا.

سباق البيانات: الفرق الكبيرة أم الفرق الصغيرة؟

لكنكون صادقًا: البيانات تقف إلى جانب صاحب القلعة الأقوى. ينفق المصنّعون الملايين كل عام لتحسين أنظمتهم الإلكترونية بمقدار درجة إضافية. وتُعد Ducati واحدة من الأسماء الرائدة في هذا المجال؛ فهي تضبط الدراجة النارية وفق الأسلوب الفردي للسائق عبر رسم الخرائط والإدارة الإلكترونية، وبذلك تكون قد أنشأت ثقافة فريق يتسابق بالبيانات فعليًا.

الفرق الرسمية، أي الفرق الرئيسية لـ Ducati وHonda وYamaha وKTM وAprilia، هي الأكثر امتلاكًا للميزانية والموارد البشرية. أما الفرق الفرعية (Satellite) فهي الفرق التي تستأجر الدراجات النارية وتعمل بقوة هندسية أكثر محدودية. والنتيجة واضحة: يمكنها جمع البيانات ذاتها، ولكن عدد المتخصصين القادرين على تحليلها والميزانية ليست دائمًا بالقدر نفسه. إن عجز الفرق الصغيرة في هذا المجال هو فارق تنافسي حقيقي تسلل إلى زمن اللفات على الحلبة.

لنلخّص المستويات الهندسية في جدول:

الدورالمسؤولية
مهندس البياناتمعايرة المستشعرات وتنزيل البيانات
مهندس الاستراتيجيةإعدادات التحكم في الجر، فرملة المحرك، والتحكم في رفع العجلة الأمامية
محلل البياناتمراقبة جميع القنوات وفصل مصادر الأداء
مهندس ديناميكية المركبةالتمييز بين المكاسب الميكانيكية والبرمجية

هل يستطيع القياس عن بعد حل كل شيء؟

لا، ولنكن واضحين في هذا الأمر. تتمتع فرق MotoGP بمخزون بيانات واسع بشكل مذهل، من ضغط الفرامل إلى استخدام الخانق، ومن زاوية الميل إلى حركة التعليق. يمكن لهذه البيانات أن تُظهر للسائق أين يخسر الوقت. لكن البيانات لا يمكنها تطبيق تقنية لا يمكن تطبيقها فعلياً على أرض الواقع. باختصار لا يمكن للرسوم البيانية أن تحل محل العامل البشري؛ ومهما كانت التغذية الراجعة من المستشعرات غنية، يبقى تطبيقها على الحلبة مهمة السائق. وعندما نتحدث عن أفضل الهندسة، فإن أول ما يخطر ببالي أن السائق يبقى في نهاية اليوم أهم عنصر في الفريق برأيي.

وإذا نظرنا إلى الاتجاه العام في رياضة المحركات، يصبح المشهد أكثر إثارة: يمكن للذكاء الاصطناعي وتعلم الآلة إنتاج استراتيجيات شبه مثالية قبل السباق، والقفازات البيومترية تسجّل بالفعل التوتر وأكسجين الدم ونبضات القلب. لكن هناك حدّ واضح: لا يمكن التدخل ثنائي الاتجاه في السائق أثناء السباق. أي أن النظام يراقب ويقترح ويعلّم، لكن المقود -أو غريون الدراجة النارية- يبقى في يد السائق حتى النهاية.

خلاصة القول: السباق غير المرئي

في MotoGP، التيليمتري (القياس عن بعد) نظام عصبي عملاق يراقب كل حركة مكبس في الدراجة النارية، ويغذي المساعدات الإلكترونية، ويحوّل تطور السائق إلى رسوم بيانية، ويمتد من المصنع إلى جدار الحظيرة (pit wall). لكن الهدف من هذا النظام ليس التحكم بالسائق، بل تزويده هو والمهندسين بمرآة تمكّنهم من اتخاذ قرارات أفضل. في هذه الأيام التي ينخفض فيها حجم المحرك من 1000cc إلى 850cc بموجب قواعد 2027، وتُقلّص فيها الديناميكا الهوائية، وسيُبحث فيها عن المكاسب في البرمجيات والبيانات، لم يكن هذا السباق الخفي مهمًا كما هو الآن. برأيك، في عصر البيانات هذا، إلى من ستذهب البطولة القادمة: إلى أفضل سائق أم إلى أفضل فريق بيانات؟ أعتقد أنها ستكون عند النقطة التي يلتقي فيها الاثنان.

المصادر