Como o Sistema de Concessões na MotoGP Ajuda as Fabricantes Mais Fracas?

MotoGP
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Criação: 16 Outubro 2026

O campeonato impõe as mesmas regras a todos, mas concede uma margem de manobra ao fabricante atrasado na classificação, com 10 motores, 6 wildcards e 260 pneus de teste.

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O sistema de concessões na MotoGP refere-se às vantagens de desenvolvimento, testes e wildcard oferecidas para que os fabricantes que ficaram para trás possam acelerar; os fabricantes são divididos em categorias de A a D de acordo com os pontos de Construtores, e as fábricas no fundo do grid ganham mais liberdade. Em resumo, o campeonato quer que todos corram com as mesmas regras, mas não quer que todos tenham a mesma liberdade. Então, como exatamente esse sistema funciona? Vamos ver passo a passo.

Destaques

Os fabricantes são avaliados em quatro categorias de A a D de acordo com a porcentagem dos pontos de Construtores.
Um fabricante no Rank D ganha 10 motores livres, 6 wildcards e 260 pneus de teste .
O sistema a cada meia temporada, é atualizado em duas janelas de avaliação distintas.
Com sua recuperação em 2025, a Honda subiu do Rank D para o Rank C .
A partir de 2027, para todos os fabricantes, wildcards serão proibidos .

O que é o Sistema de Concessões e Por que Ele Existe?

Imagine que um colega de classe fica sempre em primeiro lugar e parece quase impossível que os outros alcancem boas notas. Então o professor diz: "Vamos impor algumas restrições ao primeiro colocado e dar apoio extra aos que ficaram para trás." É exatamente isso que o sistema de concessões da MotoGP faz. O objetivo é não transformar o campeonato no domínio de uma única fábrica e garantir a sobrevivência dos fabricantes que ficam atrás no grid.

O sistema é definido e atualizado pela Grand Prix Commission, ou seja, o órgão conjunto formado por FIM, Dorna, IRTA e MSMA. O que ele abrange é bem amplo: dias de teste e número de pilotos de teste, direito de participação como wildcard, quantidade de motores que podem ser usados e se a especificação do motor será congelada ou não, atualizações aerodinâmicas e o número de pneus fornecidos para testes. Ou seja, tudo, do desenvolvimento do motor ao teste que você fará na pista, depende dessa classificação.

O sistema é avaliado uma vez a cada meia temporada. Por exemplo, no ponto de controle da pausa de verão são consideradas a primeira metade da temporada atual e a segunda metade da temporada anterior. Existem duas janelas de avaliação: a Window 1 cobre a primeira metade da temporada, enquanto a Window 2 mede o período do fim da proibição de testes de verão até a proibição de verão da próxima temporada. Assim, quanto pior o período que uma fábrica atravessou, mais vantagens ela terá na próxima janela para ter a chance de alcançar os demais.

Como os Ranks São Definidos: Limites de Pontos e Vantagens

Os fabricantes são colocados em uma de quatro categorias de acordo com a porcentagem dos pontos de Construtores obtidos na janela de avaliação. Exceder o limite percentual não é um sonho de engenharia extra; pense no excedente como dias de teste adicionais. Aqui está o que cada categoria concede e recebe a partir de 2025:

Rank	Limite de Pontos (2025)	Fabricante	Vantagens em Destaque
A	Acima de 85%	Ducati	8 motores congelados durante toda a temporada, sem wildcard, testes em 3 pistas com piloto de teste, 170 pneus de teste, 1 atualização aero
B	60%–85%	-	8 motores congelados, 3 wildcards, 190 jogos de pneus, 1 atualização aero
C	35%–65%	KTM, Aprilia	8 motores congelados, 6 wildcards, 220 pneus de teste, 1 atualização aero
D	Abaixo de 35%	Honda, Yamaha	10 motores de livre desenvolvimento durante a temporada, 6 wildcards, testes em todos os circuitos com piloto de fábrica e de testes, 260 pneus de teste, 2 atualizações aerodinâmicas

A diferença é irônica, mas real: a Ducati, a fabricante de maior sucesso no campeonato, é a fábrica mais restrita. A Ducati, no Rank A, é obrigada a congelar seu motor durante toda a temporada, não pode usar wildcards e tem o menor número de pneus de teste. Já a Honda e a Yamaha, no Rank D, têm a liberdade de desenvolver seu motor como quiserem durante a temporada, o direito de testar em qualquer circuito do MotoGP e a maior cota de pneus.

O ponto que separa o Rank C do Rank D é crítico: no C, o motor do fabricante é congelado e os wildcards podem ser usados com os motores em desenvolvimento. No D, o desenvolvimento do motor é totalmente livre. Ou seja, subir um degrau não é uma simples melhoria; significa perder parte das liberdades que você escolheu.

Por que o Sistema foi Reescrito em 2024?

A ideia de concessões não é nova, mas sua forma atual nasceu quando a diferença de desempenho entre as fábricas europeias e japonesas se tornou visível. O sistema antigo havia se tornado efetivamente inútil em abril de 2023, quando a Aprilia atingiu sua meta de pódio e passou a seguir as mesmas regras técnicas das demais fábricas. Além disso, com a saída repentina da Suzuki do campeonato ainda fresca na memória, a MSMA acordou um novo sistema mais abrangente. A Grand Prix Commission aprovou esse sistema antes do GP de Valência, e ele entrou em vigor em 2024.

Os ranks iniciais, baseados na classificação de Construtores de 2023, explicam a lógica do sistema num relance. Sobre o máximo de 728 pontos, a Ducati somou 700 pontos, 96%, e ficou no Rank A. A KTM, com 51%, e a Aprilia, com 45%, permaneceram no Rank C. A Yamaha, com 27%, e a Honda, com 25%, caíram para o Rank D. Ou seja, as fábricas japonesas tinham uma proporção próxima a apenas um quarto dos pontos conquistados pela Ducati. Um detalhe interessante: desde a introdução do sistema, nenhum fabricante conseguiu chegar ao Rank B. Esse limite é, de certa forma, um degrau vazio.

Dominância da Ducati e a Justificativa das Regras

Para entender por que as concessões são tão importantes, basta olhar para 2024. Naquele ano, a Ducati correu com 8 motos na grade, exatamente o dobro de seu rival mais próximo. No sprint do GP da Tailândia, todas as 8 Ducatis terminaram entre os 10 primeiros. A Ducati venceu 19 das 20 corridas da temporada e houve 14 pódios compostos inteiramente por pilotos da Ducati.

A margem de diferença também é impressionante. As motos do MotoGP ganham em média 0,1-0,5 segundos de velocidade por ano; em contrapartida, as Ducatis estavam, em alguns circuitos, quase 1 segundo à frente do rival mais próximo nas sessões de classificação e 0,3-0,5 segundos à frente da média da grade em volta de corrida. Ou seja, havia uma diferença muito acima do ritmo normal de desenvolvimento, e essa diferença só poderia ser fechada gradualmente por meio de ferramentas como o congelamento do motor ou os wildcards.

Sem as concessões, seria incerto por que os fabricantes não italianos continuariam. Mesmo que não conseguisse deter a Ducati em 2024, ela poderia se manter à frente de rivais em desenvolvimento - por isso as concessões são necessárias.
Robbie Bacon, jornalista de corridas de moto

Há também uma contrapartida invisível à dominância da Ducati: a fábrica apoiou a categoria fornecendo motos às equipes cliente para preencher o grid. Ou seja, parte da superioridade numérica também pode ser lida como um investimento feito em troca do campeonato.

O Retorno de Honda e Yamaha: Por Que o Rank D Foi uma Alavanca?

Honda'nın Valencia'daki ilk 7 hedefi tuttu ve Rank D'den C'ye yükselen marka, konsesyon ayrıcalıklarını motor dondurma kurallarıyla takas etti.

Permanecer no Rank D tem vantagens, mas também um lado enganoso. Mantém todas as vantagens, como testes quase ilimitados e desenvolvimento livre do motor, mas também pode esconder o progresso de recuperação das fábricas. Porém, na temporada de 2025 não restou nada a esconder: a Honda venceu o GP da França com Johann Zarco na equipe LCR Honda, enquanto a Yamaha, com Fabio Quartararo, conquistou diversas pole positions e pódios. As duas fábricas multiplicaram por três ou quatro as taxas de pontos de 7-8% da temporada anterior.

O Trono de Ponto Único da Honda: A Ascensão do Rank D ao C

A fórmula para subir era simples, mas tensa: a HRC precisava que um de seus pilotos terminasse entre os 7 primeiros na final da temporada em Valência. A meta foi alcançada e, após a bem-sucedida temporada de 2025, a Honda subiu do Rank D para o Rank C na classificação de concessões. Com essa transição, perdeu privilégios importantes, como testes particulares com pilotos de corrida e vantagens durante a temporada, e passa a regras mais rígidas, como o congelamento do motor, o que restringe o campo de desenvolvimento antes da era de 850cc em 2027. Ao entrar em 2026, a Yamaha ficou sozinha no Rank D; já a Honda passou a ter as mesmas vantagens que Aprilia e KTM.

As regras de mudança de rank também são detalhadas. Pneus de teste, dias de teste, wildcards e atualizações aerodinâmicas são aplicados imediatamente conforme a nova classificação, enquanto o congelamento das especificações do motor pode ser adiado para o fim da temporada. Tanto que, se um fabricante que subiu do Rank D para o C voltar ao Rank D no fim da temporada, o congelamento do motor nem é aplicado. Ou seja, há uma espécie de amortecedor de segurança no lado do motor.

2026 e Além: O Fim dos Wildcards, a Era de 850cc

Olhando para o grid de 2026, vemos que o quadro ficou claro: Ducati no Rank A, ainda restrita, Aprilia e KTM no Rank C, Yamaha mantendo seus privilégios no Rank D e Honda seguindo a partir do Rank C. Também há movimentação na frente dos wildcards: Takaaki Nakagami sobe à pista como wildcard da Honda HRC na 16a corrida da temporada, e Augusto Fernández como wildcard da Yamaha Factory Racing.

Mas o fim dessa era de privilégios também já está planejado: a partir da temporada de 2027, a MotoGP anunciou a eliminação das participações wildcard na categoria principal para todos os fabricantes. Nenhuma fábrica, independentemente do status de concessão, poderá inscrever pilotos wildcard. A proibição abrange apenas a MotoGP; na Moto2 e na Moto3, a prática de wildcards continuará com as regras atuais.

2027 também é um grande marco técnico. A cilindrada do motor cai de 1000cc para 850cc, o diâmetro dos cilindros de 81mm para 75mm; o tanque de combustível diminui de 22L para 20L, e o peso mínimo de 157kg para 153kg. O combustível 100% não fóssil torna-se obrigatório, os dispositivos de altura de pilotagem são proibidos, a aerodinâmica é reduzida e o número de motores por temporada cai de 7 para 6. O sistema de concessões, apesar de todas essas mudanças, continuará na era dos 850cc. Ou seja, mesmo que as regras mudem, a filosofia de "erguer quem ficou para trás" permanece.

As Concessões Salvam o MotoGP ou o Dividem?

É preciso considerar os dois lados. Para os críticos, o sistema faz com que uma fábrica superior como a Ducati acabe pagando o preço do seu sucesso; um fabricante que teve uma temporada como a de 19/20 nem sequer ter direito a wildcard pode parecer estranho à primeira vista. Para os defensores, o outro lado da moeda é muito mais duro: sem as concessões, poderia desaparecer a razão de fábricas com orçamento e resultados fracos permanecerem na categoria, e saídas como o caso da Suzuki poderiam já ter se tornado impossíveis de evitar. Ver as vantagens extras concedidas aos fabricantes japoneses começarem a dar resultado é a prova mais concreta de que o sistema funciona.

Pelo que entendi, a verdadeira magia da concessão é esta: consegue vincular as diferenças de desempenho no grid não apenas ao orçamento, mas também às regras. O reinado da Ducati é produto da superioridade da engenharia, e o retorno da Honda é produto tanto da engenharia quanto da liberdade concedida a ela. E se você fosse o responsável, como montaria esse sistema? Flexibilizar as regras para equilibrar o campeonato, ou dar a mesma liberdade a todos e não ter piedade de quem ficar para trás? Estou curioso para saber sua opinião nos comentários!