Jak system konsesji w MotoGP pomaga słabszym producentom?

MotoGP
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Utworzenie: 16 Październik 2026

Mistrzostwa narzucają wszystkim te same zasady, ale producentowi, który znajduje się na dnie klasyfikacji, przyznają oddech w postaci 10 silników, 6 dzikich kart i 260 opon testowych.

Udostępnij tę stronę

System koncesji w MotoGP oznacza przywileje rozwojowe, testowe i wildcard przyznawane producentom, którzy pozostają w tyle, aby mogli nadrobić straty; producenci są dzieleni według punktów Constructors na rangi od A do D, a fabryki z tyłu stawki uzyskują większą swobodę. Krótko mówiąc, mistrzostwa chcą, aby wszyscy ścigali się według tych samych zasad, ale nie chcą, aby wszyscy mieli tę samą swobodę. Jak więc dokładnie działa ten system? Przyjrzyjmy się krok po kroku.

Najważniejsze informacje

Producenci są oceniani w czterech rangach od A do D według procentu punktów Constructors.
Producent w Randze D otrzymuje 10 wolnych silników, 6 wildcardów i 260 opon testowych.
System jest aktualizowany raz na pół sezonu, w dwóch oddzielnych oknach oceny.
Honda dzięki swojej odbudowie w 2025 roku awansowała z Rangi D do Rangi C.
Od 2027 roku dla wszystkich producentów wprowadzony zostanie zakaz wildcardów.

Czym jest system koncesji i po co istnieje?

Wyobraź sobie, że jeden z kolegów w klasie ciągle jest pierwszy, a innym niemal niemożliwe wydaje się nadrobienie strat w ocenach. Nauczyciel mówi więc: „Dobrze, ograniczmy trochę pierwszego, a tym, którzy zostali w tyle, dajmy dodatkowe wsparcie.” Dokładnie tym jest system koncesji MotoGP. Celem jest to, aby mistrzostwa nie stały się królestwem jednej fabryki oraz zapewnienie przetrwania producentom z końca stawki.

System określa i aktualizuje Grand Prix Commission, czyli wspólny organ stworzony przez FIM, Dornę, IRTA i MSMA. Zakres jego działania jest jednak bardzo szeroki: liczba dni testowych i pilotów testowych, prawo udziału z wildcardem, liczba silników, jakimi można się posługiwać, oraz czy specyfikacja silnika ma być zamrożona, aktualizacje aerodynamiczne i liczba opon przyznanych na testy. A więc wszystko, od rozwoju silnika po testy na torze, zależy od tego rankingu.

System jest oceniany raz na pół sezonu. Na przykład w punkcie kontrolnym przerwy letniej brana jest pod uwagę pierwsza połowa bieżącego sezonu oraz druga połowa poprzedniego. Istnieją dwa okna oceny: Window 1 obejmuje pierwszą połowę sezonu, a Window 2 mierzy okres od końca letniego zakazu testów do letniego zakazu w kolejnym sezonie. W ten sposób fabryka, która przeszła tym gorszy okres, w kolejnym oknie ma szansę nadrobić straty z większymi przywilejami.

Rangi są przyznawane w następujący sposób: Progi punktowe i przywileje

Producenci trafiają do jednej z czterech rang według procentu punktów Constructors uzyskanych w oknie oceny. Przekroczenie progu procentowego można traktować jako nadmiarowe marzenie inżynieryjne, a nadwyżkę jako dodatkowe dni testowe. Oto co producenci w 2025 roku dają i otrzymują:

Ranga	Próg punktowy (2025)	Producent	Najważniejsze przywileje
A	Powyżej 85%	Ducati	8 zamrożonych silników na cały sezon, brak wildcardów, testy na 3 torach z pilotem testowym, 170 opon testowych, 1 aktualizacja aero
B	85–60%	-	8 zamrożonych silników, 3 wildcardy, 190 kompletów opon, 1 aktualizacja aero
C	65–35%	KTM, Aprilia	8 zamrożonych silników, 6 wildcardów, 220 opon testowych, 1 aktualizacja aero
D	poniżej 35%	Honda, Yamaha	10 silników rozwijanych swobodnie przez cały sezon, 6 wildcardów, testy na wszystkich torach z pilotem fabrycznym i testowym, 260 opon testowych, 2 aktualizacje aero

Różnica jest ironiczna, ale prawdziwa: Ducati, najbardziej utytułowany producent w mistrzostwach, jest najbardziej ograniczoną fabryką. Ducati w Rank A musi zamrażać silnik na cały sezon, nie może korzystać z wildcardów i ma najmniejszą liczbę opon testowych. Honda i Yamaha w Rank D mają natomiast swobodę rozwijania silnika przez cały sezon, prawo do testów na dowolnym torze MotoGP i najwyższą Quotes opon.

Kluczowa jest różnica między Rank C a Rank D: u producenta w C silnik jest zamrażany, a wildcardy można wykorzystywać z silnikami będącymi w trakcie rozwoju. W D natomiast rozwój silnika jest całkowicie wolny. A więc awans o jedno miejsce wyżej to nie zwykła poprawa; to oznacza utratę części wolności, które sam wybierasz.

Dlaczego system napisano od nowa w 2024 roku?

Idea koncesji nie jest nowa, ale obecna forma narodziła się, gdy różnica wydajności między fabrykami europejskimi i japońskimi stała się widoczna. Stary system faktycznie przestał działać w kwietniu 2023 roku, gdy Aprilia osiągnęła cel podium i przeszła na te same przepisy techniczne co pozostałe fabryki. Co więcej, gdy wycofanie Suzukiego z mistrzostw było wciąż świeże w pamięci, MSMA porozumiała się co do znacznie bardziej wszechstronnego nowego systemu. Grand Prix Commission zatwierdziła ten system przed GP Walencji, a wszedł on w życie w 2024 roku.

Ranking startowe według klasyfikacji konstruktorów 2023 wyjaśniają logikę systemu w jednym spojrzeniu. Ducati, zdobywając 700 punktów, czyli 96% z maksymalnych 728, zajęła Rank A. KTM z 51% i Aprilia z 45% pozostały w Rank C. Yamaha z 27% i Honda z 25% spadły do Rank D. Japońskie fabryki miały więc zaledwie około jednej czwartej punktów zgromadzonych przez Ducati. Zwraca uwagę jeden szczegół: od wprowadzenia systemu żaden producent nie zdołał trafić do Rank B. Ten próg to swojego rodzaju puste piętro.

Dominacja Ducati i uzasadnienie przepisów

Aby zrozumieć, dlaczego koncesje są tak ważne, wystarczy spojrzeć na rok 2024. Ducati startowała w tym roku z 8 motocyklami na gridzie; dokładnie dwa razy więcej niż najbliższy rywal. W sprincie GP Tajlandii wszystkie 8 Ducati dojechało do mety w pierwszej dziesiątce. Ducati wygrała 19 z 20 wyścigów sezonu, a 14 razy podium było w całości Ducati.

Uderzająca jest też skala różnicy. Motocykle MotoGP przyspieszają średnio o 0,1-0,5 sekundy rocznie; Ducati na niektórych torach była natomiast niemal 1 sekundę szybsza od najbliższego rywala w kwalifikacjach, a w wyścigu o 0,3-0,5 sekundy wyprzedzała średnią gridu. Istniała więc różnica wielokrotnie przekraczająca normalne tempo rozwoju, a tę różnicę można było niwelować tylko stopniowo za pomocą narzędzi takich jak zamrażanie silnika czy wildcardy.

Gdyby nie koncesje, dalsze uczestnictwo producentów spoza Włoch byłego niepewne. Nawet gdyby nie zatrzymał Ducati w 2024 roku, mógłby pozostać szybszy niż rozwijający się rywale - dlatego właśnie potrzebne są ustępstwa.
Robbie Bacon, dziennikarz motocyklowy

Jest jeszcze niewidoczna zapłata za dominację Ducati: fabryka wspierała serię, dostarczając motocykle zespołom klientom, aby zapełnić stawkę. Czyli część przewagi liczebnej można też odczytać jako inwestycję oddaną na rzecz mistrzostw.

Powrót Hondy i Yamahy: Dlaczego Rank D stał się dźwignią?

Honda'nın Valencia'daki ilk 7 hedefi tuttu ve Rank D'den C'ye yükselen marka, konsesyon ayrıcalıklarını motor dondurma kurallarıyla takas etti.

Pozostanie w Rank D ma zarówno zalety, jak i zdradliwą stronę. Zachowuje wszystkie przywileje, takie jak niemal nieograniczone testy i swobodny rozwój silnika, a jednocześnie może ukrywać postępy fabryk w odbudowie. W sezonie 2025 nie było już jednak czego ukrywać: Honda wygrała Grand Prix Francji z Johannem Zarco w zespole LCR Honda, a Yamaha z Fabio Quartararo zebrała liczne pozycje startowe z pole position i podium. Obie fabrykie zwiększyły procentowe udziały punktowe z poprzedniego sezonu (7-8%) trzy- do czterokrotnie.

Jedyny tron Hondy: Awans z Rank D do C

Formuła awansu była prosta, ale napięta: HRC potrzebowała, aby w finale sezonu w Walencji jeden z jej zawodników znalazł się w pierwszej siódemce. Cel się outlinesł i Honda, po udanym sezonie 2025, awansowała w rankingu ustępstw z Rank D do Rank C. Wraz z tą zmianą straciła istotne przywileje, takie jak testy z zawodnikami wyścigowymi i przewagi w trakcie sezonu; przechodzi na surowsze zasady, takie jak zamrożenie silnika, co zawęża pole rozwoju przed erą 850cc w 2027 roku. Wchodząc w 2026 rok, Yamaha pozostała sama w Rank D; Honda natomiast uzyskała równe przywileje z Aprilia i KTM.

Zasady zmiany rankingu są też szczegółowe. Opony testowe, dni testowe, wildcardy i aktualizacje aerodynamiki są wprowadzane natychmiast według nowego rankingu, natomiast zamrożenie specyfikacji silnika może zostać odroczone do końca sezonu. Co więcej, jeśli producent, który awansował z Rank D do C, wróci na koniec sezonu do Rank D, zamrożenie silnika w ogóle nie obowiązuje. Czyli po stronie silnika istnieje pewnego rodzaju bufor bezpieczeństwa.

2026 i dalej: Koniec wildcardów, era 850cc

Patrząc na stawkę 2026 roku, widzimy, że obraz się wyjaśnia: Ducati ograniczone w Rank A, Aprilia i KTM w Rank C, Yamaha z przywilejami w Rank D, a Honda kontynuuje od Rank C. Front wildcardów: Takaaki Nakagami wystartuje na Hondzie HRC jako wildcard w 16. wyścigu. Augusto Fernández wystąpi jako wildcard na motocyklu marki Yamaha o nazwie... ( continuación w oryginale)

Ale koniec pewnej ery jest już zaplanowany: Od sezonu 2027 MotoGP ogłosiło zniesienie udziałów wildcardowych dla wszystkich producentów w klasie głównej. Żadna fabryka, niezależnie od statusu przywilejów, nie wystawi zawodnika z dziką kartą. Zakaz obejmuje wyłącznie MotoGP; w Moto2 i Moto3 system wildcardów będzie kontynuowany na obecnych zasadach.

Rok 2027 to także wielki przełom techniczny. Pojemność silnika spada z 1000cc do 850cc, a średnica cylindra z 81mm do 75mm; zbiornik paliwa maleje z 22 l do 20 l, minimalna waga spada ze 157 kg do 153 kg. Paliwo w 100% nieropochodne staje się obowiązkowe, urządzenia do podnoszenia motocykli zostają zakazane, aerodynamika zostaje ograniczona, a liczba silników na sezon spada z 7 do 6. System koncesji mimo wszystkich tych zmian będzie kontynuowany także w erze 850cc. Czyli choć przepisy się zmieniają, filozofia „podnieś tego, kto zostawił w tyle” pozostaje.

Czy koncesje ratują MotoGP, czy go dzielą?

Trzeba rozważyć obie strony. Dla krytyków system sprawia, że taka fabryka jak Ducati zaczyna płacić karę za własny sukces; fakt, że producent, który zanotował sezon jak 19/20, nie ma nawet prawa do wildcardu, na pierwszy rzut oka może wydać się dziwny. Zdaniem zwolenników druga strona obrazu jest znacznie bardziej brutalna: gdyby nie koncesje, fabrykom o słabszych budżetach i wynikach mogłaby zniknąć przyczyna pozostania w serii, a odejścia jak w przypadku Suzuki stałyby się wręcz niemożliwe do uniknięcia. Widok tego, że dodatkowe przywileje przyznane japońskim producentom zaczynają przynosić owoce, jest najbardziej namacalnym dowodem na to, że system działa.

Tak jak to odczytuję, prawdziwa magia koncesji polega na tym, że: potrafi wiązać różnice wydajności na siatce nie tylko z budżetem, ale i z przepisami. Panowanie Ducati to owoc wyższości inżynieryjnej, a powrót Hondy to owoc zarówno inżynierii, jak i przyznanej jej swobody. A gdybyś to Ty decydował, jak ustawiłbyś ten system? Rozluźnić przepisy, żeby zrównoważyć mistrzostwa, czy dać każdemu tę samą swobodę i nie litować się nad tymi, którzy zostają w tyle? Czekam na Twoją opinię w komentarzach!