Как система консессий в MotoGP помогает слабым производителям?

MotoGP
Автор: Lütfi Mete Odabaşı
Создание: 16 Октябрь 2026

Чемпионат навязывает всем одинаковые правила, но отстающему в турнирной таблице производителю даёт передышку: 10 двигателей, 6 wildcard и 260 тестовых шин.

Поделиться этой страницей

Система концессий в MotoGP означает преимущества в разработке, тестах и уайлд-кардах, предоставляемые отстающим производителям, чтобы они могли ускориться; производители делятся на ранги от A до D по очкам зачёта конструкторов, а фабрики в конце пелотона получают больше свободы. Короче говоря, чемпионат хочет, чтобы все гонялись по одним правилам, но не хочет, чтобы у всех была одинаковая свобода. Так как же именно работает эта система? Давайте разберёмся шаг за шагом.

Основные моменты

Производители оцениваются в четырёх рангах от A до D по проценту очков зачёта конструкторов.
Производитель в Rank D получает 10 свободных двигателей, 6 уайлд-кардов и 260 тестовых шин .
Система раз в полсезона обновляется в двух отдельных оценочных окнах.
Благодаря своему восстановлению в 2025 году Honda поднялась из Rank D в Rank C.
С 2027 года для всех производителей уайлд-карды запрещены .

Что такое система концессий и зачем она существует?

Представьте: в классе один ученик постоянно занимает первое место, а остальным выставить хорошую оценку почти невозможно. И учитель говорит: «Хорошо, давайте немного ограничим первого, а отстающим дадим дополнительную поддержку». Именно так устроена система концессий в MotoGP. Её цель - не превращать чемпионат в царство одной фабрики и обеспечить выживание производителей, остающихся в конце пелотона.

Систему определяет и обновляет Grand Prix Commission - совместный орган, созданный FIM, Dorna, IRTA и MSMA. Охватываемые ею области весьма обширны: количество тестовых дней и тестовых пилотов, право на участие по уайлд-карду, допустимое число двигателей и вопрос о том, будут ли спецификации двигателя заморожены, аэродинамические обновления и количество шин, выделяемых для тестов. То есть всё, от разработки двигателя до тестов на треке, зависит от этого рейтинга.

Система оценивается раз в полсезона. Например, в контрольной точке летнего перерыва учитываются первая половина текущего сезона и вторая половина предыдущего. Есть два оценочных окна: Window 1 охватывает первую половину сезона, а Window 2 измеряет период от окончания летнего тестового запрета до летнего запрета следующего сезона. Таким образом, чем более неудачный период пережила фабрика, тем больше преимуществ она получает в следующем окне, чтобы наверстать упущенное.

Как определяются ранги: пороги очков и преимущества

Производители распределяются по одному из четырёх рангов в зависимости от процента очков зачёта конструкторов, набранных в оценочном окне. Процентный порог можно рассматривать как предел инженерных амбиций, а всё сверх него - как дополнительные тестовые дни. Вот что ранги дают и отбирают по состоянию на 2025 год:

Ранг	Порог очков (2025)	Производитель	Ключевые преимущества
A	Более 85%	Ducati	8 замороженных двигателей на весь сезон, без уайлд-кардов, тесты на 3 трассах с тестовым пилотом, 170 тестовых шин, 1 аэродинамическое обновление
B	60–85%	-	8 замороженных двигателей, 3 уайлд-карда, 190 комплектов шин, 1 аэродинамическое обновление
C	35–65%	KTM, Aprilia	8 замороженных двигателей, 6 уайлд-кардов, 220 тестовых шин, 1 аэродинамическое обновление
D	Менее 35%	Honda, Yamaha	10 двигателей, дорабатываемых свободно в течение сезона, 6 wildcard, тесты на всех трассах с заводским и тестовым пилотом, 260 тестовых шин, 2 аэродинамических обновления

Ирония, но факт: Ducati, самый успешный производитель чемпионата, - самая ограниченная фабрика. Ducati в Rank A вынуждена замораживать свой двигатель на весь сезон, не может использовать wildcard и имеет наименьшее количество тестовых шин. Honda и Yamaha в Rank D, напротив, получают свободу дорабатывать двигатель в течение сезона по своему усмотрению, право тестировать на любой трассе MotoGP и наивысшую шинную квоту.

Ключевое различие между Rank C и Rank D критически важно: у производителя в Rank C двигатель заморожен, но wildcard можно использовать с дорабатываемыми двигателями. В Rank D развитие двигателя полностью свободно. То есть подъём на одну ступень выше - это не просто улучшение, а потеря части свобод, из которых ты выбираешь.

Почему систему переписали в 2024 году?

Идея концессий не нова, но нынешний вид она приобрела, когда разрыв в производительности между европейскими и японскими фабриками стал очевидным. Старая система фактически перестала действовать в апреле 2023 года, когда Aprilia достигла цели попасть на подиум и перешла на те же технические правила, что и остальные фабрики. Более того, пока уход Suzuki из чемпионата ещё был свеж в памяти, MSMA договорилась о более всеобъемлющей новой системе. Grand Prix Commission одобрила эту систему перед Гран-при Валенсии, и она вступила в силу в 2024 году.

Стартовые ранги по итогам классификации конструкторов 2023 года объясняют логику системы с первого взгляда. Из максимально возможных 728 очков Ducati набрала 700 очков с результатом 96% и заняла Rank A. KTM с 51% осталась в Rank C, Aprilia с 45% - тоже в Rank C. Yamaha с 27%, а Honda с 25% опустились в Rank D. Иными словами, японские фабрики имели показатель, близкий к четверти очков, набранных Ducati. Примечательная деталь: с момента введения системы ни одному производителю не удалось попасть в Rank B. Этот порог - своего рода пустующий этаж.

Доминирование Ducati и обоснование правил

Чтобы понять, почему концессии так важны, достаточно взглянуть на 2024 год. В том году Ducati выставила на гонки 8 мотоциклов - ровно вдвое больше, чем ближайший соперник. В спринте Гран-при Таиланда все 8 Ducati финишировали в первой десятке. Из 20 гонок сезона Ducati выиграла 19, и 14 раз подиум был полностью Ducati.

Разница в темпах тоже впечатляет. Мотоциклы MotoGP в среднем прибавляют 0,1–0,5 секунды за год; при этом Ducati на некоторых трассах опережала ближайшего соперника почти на 1 секунду в квалификации и на 0,3–0,5 секунды в гоночном круге относительно среднего темпа пелотона. То есть разрыв многократно превышал нормальную скорость развития, и закрыть его можно было лишь постепенно - такими инструментами, как заморозка двигателя или wildcard.

Без концессий было бы неясно, зачем неитальянским производителям вообще продолжать. Даже не сумев остановить Ducati в 2024 году, она могла бы оставаться быстрее развивающихся соперников - вот почему концессии необходимы.
Робби Бэкон, журналист мотоспорта

Есть и невидимая сторона доминирования Ducati: завод поддерживал серию, предоставляя мотоциклы клиентским командам, чтобы заполнить стартовую решётку. Иными словами, часть численного превосходства можно трактовать и как ответ, вложенный в чемпионат.

Возвращение Honda и Yamaha: почему Rank D стал рычагом?

Honda'nın Valencia'daki ilk 7 hedefi tuttu ve Rank D'den C'ye yükselen marka, konsesyon ayrıcalıklarını motor dondurma kurallarıyla takas etti.

У пребывания в Rank D есть как преимущество, так и вводящая в заблуждение сторона. Сохраняя все привилегии вроде практически неограниченных тестов и свободной разработки двигателя, он может скрывать прогресс заводов в восстановлении. Однако в сезоне 2025 скрывать было уже нечего: Honda выиграла Гран-при Франции с Йоханном Зарко в составе команды LCR Honda, а Yamaha с Фабио Квартараро собрала множество поул-позиций и подиумов. Оба завода увеличили соотношение очков 7-8% прошлого сезона в три-четыре раза.

Единоличный трон Honda: подъём из Rank D в Rank C

Формула повышения была проста, но напряжённой: на финале сезона в Валенсии HRC требовалось, чтобы один из её пилотов попал в первую семёрку. Цель была достигнута, и Honda после успешного сезона 2025 года поднялась в рейтинге концессий с Rank D на Rank C. С этим переходом она лишилась важных привилегий, таких как специальные тесты с боевыми пилотами и преимущества внутри сезона, и переходит к более строгим правилам, включая заморозку двигателя, что сужает пространство для разработки перед эпохой 850cc в 2027 году. Перед 2026 годом Yamaha осталась одна в Rank D; Honda же получила равные преимущества с Aprilia и KTM.

Правила смены Rank тоже детальны. Тестовые шины, тестовые дни, уайлдкард и аэродинамические обновления применяются по новому рангу немедленно, тогда как заморозку спецификации двигателя можно отложить до конца сезона. Более того, если производитель, поднявшийся из Rank D в Rank C, к концу сезона снова опустится в Rank D, заморозка двигателя вообще не применяется. То есть в части двигателей существует своего рода страховочная подушка.

2026 и далее: конец уайлдкард, эпоха 850cc

Если посмотреть на стартовую решётку 2026 года, картина проясняется: Ducati ограничена в Rank A, Aprilia и KTM в Rank C, Yamaha продолжает пользоваться привилегиями в Rank D, а Honda продолжает с Rank C. Есть движение и на фронте уайлдкард: Такааки Накагами выходит на трассу под именем Honda HRC в 16-й гонке сезона, а Аугусто Фернандес - под именем Yamaha Factory Racing в качестве уайлдкард.

Но у этой эпохи привилегий запланирован и конец: начиная с сезона 2027 года MotoGP отменила участие по уайлдкард в основном классе для всех производителей. Ни один завод, независимо от привилегированного статуса, не сможет выставить уайлдкард-пилота. Запрет распространяется только на MotoGP; в Moto2 и Moto3 практика уайлдкард продолжит действовать по текущим правилам.

2027 год - также крупный технический рубеж. Рабочий объём двигателя снижается с 1000 до 850 куб. см, диаметр цилиндра - с 81 до 75 мм; объём топливного бака уменьшается с 22 до 20 литров, минимальный вес - со 157 до 153 кг. Топливо со 100% содержанием невозобновляемых компонентов становится обязательным, устройства изменения высоты подвески запрещаются, аэродинамика сокращается, а количество двигателей на сезон снижается с 7 до 6. Система концессий, несмотря на все эти изменения, продолжит действовать и в эпоху 850 куб. см. То есть даже при изменении правил философия «поднять отстающих» остаётся.

Спасают ли концессии MotoGP или разделяют его?

Нужно обдумать обе стороны. По мнению критиков, система превращает такую превосходную фабрику, как Ducati, в расплачивающуюся за свой успех; то, что производитель, показавший сезон уровня 19/20, даже не имеет права на wildcard, на первый взгляд кажется странным. По мнению сторонников, обратная сторона картины куда суровее: без концессий фабрики со слабым бюджетом и результатами могли бы потерять причину оставаться в серии, а уходы, подобные примеру Suzuki, стали бы и вовсе невозможны. То, что дополнительные преимущества, предоставленные японским производителям, начали давать результаты, - самое наглядное доказательство того, что система работает.

Насколько я понимаю, главное очарование концессий в том, что они умудряются связывать различия в производительности в пелотоне не только с бюджетом, но и с правилами. Владычество Ducati - продукт инженерного превосходства, а возвращение Honda - продукт как инженерии, так и предоставленной ей свободы. А если бы решал ты, как бы ты устроил эту систему? Гибкие правила для баланса чемпионата или одинаковая свобода для всех без жалости к отстающим? Интересно узнать твоё мнение в комментариях!