In che modo il sistema di concessioni in MotoGP aiuta i costruttori più deboli?

MotoGP
Autore: Lütfi Mete Odabaşı
Creazione: 16 Ottobre 2026

Il campionato impone le stesse regole a tutti, ma concede un margine di respiro al costruttore in fondo alla classifica con 10 motori, 6 wildcard e 260 gomme da test.

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Il sistema di concessioni in MotoGP indica gli svantaggi di sviluppo, test e wildcard offerti per permettere ai costruttori in ritardo di recuperare terreno; i costruttori sono suddivisi in classi da A a D in base ai punti Costruttori e le fabbriche in fondo alla griglia ottengono maggiore libertà. In sostanza, il campionato vuole che tutti gareggino con le stesse regole, ma non che tutti abbiano la stessa libertà. Allora, come funziona esattamente questo sistema? Vediamolo passo per passo.

In evidenza

I costruttori sono valutati in quattro classi in base alla percentuale da A a D dei punti Costruttori.
Un costruttore in Rank D 10 motori liberi, 6 wildcard e 260 gomme da test ottiene.
Il sistema una volta a mezza stagione, viene aggiornato in due finestre di valutazione distinte.
Con la propria ripresa nel 2025 dal Rank D al Rank C Honda è salita.
Dal 2027 per tutti i costruttori le wildcard saranno vietate arrivano.

Cos'è il Sistema di Concessioni e Perché Esiste?

Immagina che in classe un compagno finisca sempre primo e che sembri quasi impossibile per gli altri ottenere un buon voto. L'insegnante dice: "Bene, mettiamo qualche restrizione al primo e diamo un supporto extra a quelli che restano indietro." Ecco, il sistema di concessioni della MotoGP è esattamente questo. L'obiettivo è evitare che il campionato diventi il dominio di una sola fabbrica e garantire la sopravvivenza dei costruttori rimasti indietro.

Il sistema è definito e aggiornato dalla Grand Prix Commission, ossia l'organo congiunto formato da FIM, Dorna, IRTA e MSMA. I campi coperti sono molto ampi: giornate di test e numero di piloti collaudatori, diritto di partecipazione con wildcard, numero di motori utilizzabili e se le specifiche del motore debbano essere congelate o meno, aggiornamenti aerodinamici e numero di gomme assegnate per i test. Quindi, dallo sviluppo del motore ai test in pista, tutto dipende da questa classifica.

Il sistema viene valutato una volta a mezza stagione. Ad esempio, al punto di controllo della pausa estiva si tiene conto della prima metà della stagione in corso e della seconda metà della stagione precedente. Ci sono due finestre di valutazione: la Window 1 copre la prima metà della stagione, mentre la Window 2 misura il periodo che va dalla fine del divieto di test estivo al bando estivo della stagione successiva. Così, più una fabbrica ha attraversato un periodo difficile, più nella finestra successiva avrà la possibilità di recuperare con maggiori privilegi.

Come Vengono Determinati i Rank: Soglie di Punti e Vantaggi

I costruttori vengono collocati in una delle quattro classi in base alla percentuale dei punti Costruttori ottenuti nella finestra di valutazione. Il superamento della soglia percentuale non è un sogno di ingegneria extra, pensa al surplus come a giornate di test aggiuntive. Ecco cosa concedono e tolgono le classi ad oggi 2025:

Rank	Soglia di Punti (2025)	Costruttore	Vantaggi principali
A	Oltre l'85%	Ducati	8 motori congelati per tutta la stagione, niente wildcard, test in pista con collaudatore su 3 circuiti, 170 gomme da test, 1 aggiornamento aerodinamico
B	60-85%	-	8 motori congelati, 3 wildcard, 190 set di gomme, 1 aggiornamento aerodinamico
C	35-65%	KTM, Aprilia	8 motori congelati, 6 wildcard, 220 gomme da test, 1 aggiornamento aerodinamico
D	Sotto il 35%	Honda, Yamaha	10 motor liberamente sviluppabili per tutta la stagione, 6 wildcard, test su tutti i circuiti con pilota ufficiale e tester, 260 gomme da test, 2 aggiornamenti aerodinamici

La differenza è ironica ma vera: Ducati, il costruttore di maggior successo nel campionato, è la fabbrica più vincolata. La Ducati di Rank A deve congelare il motore per tutta la stagione, non può usare le wildcard e ha il numero minore di gomme da test. A Honda e Yamaha, invece, in Rank D è concessa la libertà di sviluppare il motore a piacere durante la stagione, il diritto di testare su qualsiasi circuito del MotoGP e la quota di gomme più alta.

Il punto che distingue il Rank C dal Rank D è critico: il motore del costruttore in C viene congelato e le wildcard possono essere usate con i motori in fase di sviluppo. In D, invece, lo sviluppo del motore è completamente libero. Salire di una posizione, quindi, non è un semplice miglioramento; significa perdere una parte delle libertà tra cui puoi scegliere.

Perché il sistema è stato riscritto da capo nel 2024?

L'idea delle concessioni non è nuova, ma la forma attuale è nata quando la differenza di prestazioni tra le fabbriche europee e quelle giapponesi è diventata evidente. Il vecchio sistema era di fatto diventato inutilizzabile nell'aprile 2023, quando l'Aprilia, raggiunto l'obiettivo del podio, è passata alle stesse regole tecniche delle altre fabbriche. Inoltre, con l'uscita improvvisa della Suzuki dal campionato ancora nella memoria, la MSMA ha concordato un nuovo sistema più completo. La Grand Prix Commission ha approvato questo sistema prima del GP di Valencia ed è entrato in vigore nel 2024.

I rank iniziali, basati sulla classifica costruttori 2023, spiegano al primo sguardo la logica del sistema. Su un massimo di 728 punti, la Ducati ne ha raccolti 700 con il 96%, piazzandosi in Rank A. La KTM con il 51% e l'Aprilia con il 45% sono rimaste in Rank C. La Yamaha con il 27% e la Honda con il 25% sono scese in Rank D. Le fabbriche giapponesi, quindi, avevano un punteggio pari solo a circa un quarto di quello raccolto dalla Ducati. Un dettaglio notevole: da quando il sistema è stato introdotto, nessun costruttore è riuscito a entrare in Rank B. Quella soglia è, in un certo senso, un piano rimasto vuoto.

Il dominio Ducati e le ragioni delle regole

Per capire perché le concessioni sono così importanti, basta guardare al 2024. Quell'anno la Ducati ha gareggiato con 8 motociclette in griglia, il doppio esatto del rivale più vicino. Nello sprint del GP di Thailandia tutte e 8 le Ducati hanno tagliato il traguardo nelle prime 10 posizioni. La Ducati ha vinto 19 delle 20 gare della stagione e in 14 occasioni il podio è stato interamente Ducati.

Anche la quantità di questa differenza è impressionante. Le moto del MotoGP guadagnano in media 0,1-0,5 secondi all'anno; in compenso le Ducati, su alcuni circuiti, erano quasi 1 secondo più veloci del rivale più vicino nelle qualifiche e, nelle gare, 0,3-0,5 secondi avanti rispetto alla media della griglia. Cioè c'era una differenza di gran lunga superiore al normale ritmo di sviluppo, e questo divario poteva essere colmato solo gradualmente con strumenti come il congelamento del motore o le wildcard.

Se le concessioni non fossero esistite, sarebbe stato incerto il motivo per cui i costruttori non italiani avrebbero continuato. Anche se non avesse potuto fermare la Ducati nel 2024, i rivali in crescita avrebbero potuto mantenere il passo - ecco perché le concessioni sono necessarie.
Robbie Bacon, giornalista di corse motociclistiche

C'è anche una contropartita invisibile alla dominanza della Ducati: la fabbrica ha sostenuto la categoria fornendo moto alle squadre clienti per riempire la griglia. In altre parole, una parte della superiorità numerica può essere letta anche come un investimento nella categoria.

Il Ritorno di Honda e Yamaha: Perché il Rank D è Stato una leva?

Honda'nın Valencia'daki ilk 7 hedefi tuttu ve Rank D'den C'ye yükselen marka, konsesyon ayrıcalıklarını motor dondurma kurallarıyla takas etti.

Restare nel Rank D ha sia vantaggi sia un lato ingannevole. Mentre conserva tutti i vantaggi come test quasi illimitati e libero sviluppo del motore, può anche nascondere i progressi di recupero delle case. Ma nella stagione 2025 non è rimasto più nulla da nascondere: Honda ha vinto il GP di Francia con Johann Zarco nel team LCR Honda, mentre Yamaha ha collezionato numerose pole position e podi con Fabio Quartararo. Entrambe le case hanno quadruplicato, da tre a quattro volte, le percentuali di punti del 7-8% della stagione precedente.

Il Trono in un Punto Solo di Honda: la Salita dal Rank D al Rank C

La formula per la promozione era semplice ma tesa: alla finale di stagione a Valencia, l'HRC doveva far entrare uno dei suoi piloti nei primi 7. L'obiettivo è stato raggiunto e Honda, dopo la positiva stagione 2025, è salita dal Rank D al Rank C nella classifica delle concessioni. Con questo passaggio ha perso privilegi importanti come i test esclusivi con i propri piloti da corsa e gli vantaggi durante la stagione, passando a regole più rigide come il congelamento del motore, il che restringe lo spazio di sviluppo prima dell'era degli 850cc del 2027. Entrando nel 2026, Yamaha è rimasta sola nel Rank D; Honda, invece, ha ottenuto gli stessi vantaggi di Aprilia e KTM.

Anche le regole del cambio di Rank sono dettagliate. Mentre gomme da test, giorni di test, wildcard e aggiornamenti aerodinamici si applicano immediatamente secondo la nuova classifica, il congelamento della specifica del motore può essere differito alla fine della stagione. Tanto che se un costruttore salito dal Rank D al Rank C torna nel Rank D a fine stagione, il congelamento del motore non viene affatto applicato. Esiste quindi una sorta di cuscinetto di sicurezza sul fronte motore.

2026 e Oltre: la Fine delle Wildcard, l'Era degli 850cc

Guardando alla griglia 2026, il quadro si chiarisce: Ducati vincolata nel Rank A, Aprilia e KTM nel Rank C, Yamaha che mantiene i suoi privilegi nel Rank D e Honda che prosegue dal Rank C. Movimenti anche sul fronte wildcard: Takaaki Nakagami scende in pista come wildcard con il nome Honda HRC nella 16a gara della stagione, mentre Augusto Fernández lo fa con il nome Yamaha Factory Racing.

Ma anche questa era di privilegi ha una fine già pianificata: a partire dalla stagione 2027, la MotoGP ha annunciato l'eliminazione delle wildcard per tutti i costruttori nella classe regina. Indipendentemente dallo status di privilegi, nessuna casa potrà schierare piloti wildcard. Il divieto riguarda solo la MotoGP; in Moto2 e Moto3 il sistema di wildcard continuerà con le regole attuali.

Il 2027 sarà anche una grande svolta tecnica. La cilindrata scende da 1000cc a 850cc, il diametro dei cilindri da 81mm a 75mm; il serbatoio del carburante da 22L a 20L e il peso minimo da 157kg a 153kg. Il carburante al 100% non fossile diventa obbligatorio, i dispositivi per l'altezza di guida vengono vietati, l'aerodinamica viene ridotta e il numero di motori per stagione scende da 7 a 6. Il sistema delle concessioni, nonostante tutti questi cambiamenti, continuerà anche nell'era degli 850cc. Cioè, anche se le regole cambiano, la filosofia del "rimettere in piedi chi resta indietro" rimane.

Le concessioni salvano la MotoGP o la dividono?

Bisogna considerare entrambi i lati. Per i critici, il sistema trasforma una fabbrica superiore come Ducati in una che paga il prezzo del proprio successo; che un produttore che ha firmato una stagione come il 19/20 non abbia nemmeno il diritto wildcard può sembrare strano a prima vista. Per i sostenitori, invece, l'altro lato del quadro è molto più duro: senza le concessioni, potrebbe venire meno il motivo per cui fabbriche con budget e risultati deboli restano nella serie, e uscite come quella di Suzuki sarebbero comunque diventate impossibili. Vedere che i vantaggi extra concessi ai produttori giapponesi stanno dando risultati è la prova più concreta che il sistema funziona.

Per come la leggo io, la vera magia della concessione è questa: riesce a legare le differenze di prestazione nella griglia non solo al budget, ma anche alle regole. Il regno di Ducati è frutto della superiorità ingegneristica, mentre il ritorno di Honda è frutto sia dell'ingegneria sia della libertà accordatale. E se fossi tu, come strutteresti questo sistema? Flessibilizzare le regole per bilanciare il campionato, o dare la stessa libertà a tutti senza pietà per chi resta indietro? Sono curioso di conoscere la tua opinione nei commenti!