سیستم امتیازدهی (کنسسیون) در MotoGP چگونه به سازندگان ضعیف‌تر کمک میکند؟
این صفحه را به اشتراک بگذارید
در موتوجی‌پی، سیستم امتیاز ویژه به امکانات توسعه، تست و وایلدکارد اشاره دارد که به تولیدکنندگان عقب‌مانده ارائه میشود؛ تولیدکنندگان بر اساس امتیازهای سازندگان از A تا D رتبهبندی میشوند و کارخانه‌های عقب‌تر در گرید از آزادی بیشتری برخوردار میشوند. به عبارت کوتاه، قهرمانی می‌خواهد همه با قوانین یکسان مسابقه دهند، اما نمی‌خواهد همه از آزادی یکسان برخوردار باشند. پس این سیستم دقیقاً چگونه کار میکند؟ بیایید گام به گام بررسی کنیم.
نکات برجسته
- تولیدکنندگان بر اساس درصد امتیازهای سازندگان از A تا D در چهار رتبه ارزیابی میشوند.
- یک تولیدکننده در رتبه D 10 موتور آزاد, 6 وایلدکارد و 260 لاستیک تست به دست می‌آورد.
- سیستم یک بار در هر نیم‌فصل, در دو بازه ارزیابی جداگانه به‌روزرسانی میشود.
- هوندا با بهبود خود در 2025 از رتبه D به رتبه C صعود کرد.
- از 2027 به بعد برای همه تولیدکنندگان وایلدکارد ممنوع خواهد شد.
سیستم امتیاز ویژه چیست و چرا وجود دارد؟
تصور کن، در کلاس یک همکلاسی همیشه اول میشود و نمره آوردن بقیه تقریباً غیرممکن به نظر می‌رسد. معلم هم می‌گوید: «خب، بیایید کمی به نفر اول محدودیت بدهیم و به عقب‌مانده‌ها حمایت اضافه کنیم.» سیستم امتیاز ویژه موتوجی‌پی دقیقاً همین است. هدف این است که قهرمانی به سلطنت یک کارخانه تبدیل نشود و بقا تولیدکنندگان عقب‌تر در گرید تضمین شود.
این سیستم را Grand Prix Commission، یعنی نهاد مشترک تشکیل‌شده از FIM، Dorna، IRTA و MSMA تعیین و به‌روزرسانی میکند. حوزه‌های تحت پوشش آن بسیار گسترده است: تعداد روزهای تست و تست رایدرها، حق شرکت وایلدکارد، تعداد موتورهای قابل استفاده و اینکه مشخصات موتور منجمد میشود یا خیر، بهروزرسانیهای آیرودینامیک و تعداد لاستیکهای داده‌شده برای تست. یعنی از توسعه موتور تا تستی که در پیست انجام می‌دهید، همه چیز به این رتبهبندی بستگی دارد.
سیستم یک بار در هر نیم‌فصل ارزیابی میشود. برای مثال، در نقطه کنترل استراحت تابستانی، نیمه اول فصل جاری و نیمه دوم فصل قبلی در نظر گرفته میشود. دو بازه ارزیابی وجود دارد: Window 1 نیمه اول فصل را پوشش میدهد، در حالی که Window 2 دوره از پایان ممنوعیت تست تابستانی تا بن تابستانی فصل بعد را اندازه میگیرد. به این ترتیب، هر کارخانهای که دوره بدتری را پشت سر گذاشته باشد، در بازه بعدی شانس بیشتری با امتیازات ویژه بیشتری برای جبران پیدا میکند.
رتبه‌ها چگونه تعیین میشوند: آستانه‌های امتیاز و مزایا
تولیدکنندگان بر اساس درصد امتیازهای سازندگان که در بازه ارزیابی به دست آورده‌اند، در یکی از چهار رتبه قرار می‌گیرند. می‌توانید درصد آستانه را مانند اضافه‌ساخت مهندسی بدانید، مازاد را مانند روزهای تست. در ادامه رتبه‌ها و آنچه تا 2025 می‌دهند و می‌گیرند آمده است:
| رتبه | آستانه امتیاز (2025) | تولیدکننده | مزایای برجسته |
|---|---|---|---|
| A | بیش از 85% | Ducati | 8 موتور منجمد در طول فصل، بدون وایلدکارد، تست در 3 پیست با تست رایدر، 170 لاستیک تست، 1 به‌روزرسانی آیرودینامیک |
| B | 60%–85% | - | 8 موتور منجمد، 3 وایلدکارد، 190 ست لاستیک، 1 به‌روزرسانی آیرودینامیک |
| C | 35%–65% | KTM، Aprilia | 8 موتور منجمد، 6 وایلدکارد، 220 لاستیک تست، 1 به‌روزرسانی آیرودینامیک |
| D | کمتر از 35% | هوندا، یاماها | 10 موتور آزاد برای توسعه در تمام طول فصل، 6 وایلدکارت، تست در همه پیست‌ها با خلبان کارخانهای و تست، 260 لاستیک تست، 2 به‌روزرسانی آیرو داینامیک |
تفاوت شوخ‌طبعانه اما واقعی است: دوکاتی که موفق‌ترین سازنده در مسابقات قهرمانی است، محدودترین کارخانه را دارد. دوکاتی در Rank A مجبور است موتورش را در تمام طول فصل منجمد کند، نمیتواند از وایلدکارت استفاده کند و کمترین لاستیک تست را دارد. اما هوندا و یاماها در Rank D از آزادی کامل برای توسعه موتور در طول فصل به دلخواه، حق تست در هر پیست MotoGP و بالاترین سهمیه لاستیک برخوردارند.
نقطه افتراق Rank C از Rank D حیاتی است: موتور سازنده رده C منجمد میشود اما وایلدکارت‌ها را میتوان با موتورهای در حال توسعه استفاده کرد. در رده D اما توسعه موتور کاملاً آزاد است. یعنی یک پله بالاتر رفتن، صرفاً یک بهبود ساده نیست؛ به معنای از دست دادن بخشی از آزادی‌هایی است که انتخاب کرده‌اید.
چرا این سیستم در 2024 از نو نوشته شد؟
ایده امتیازات (کونسشن) جدید نیست اما شکل امروزی آن با آشکار شدن اختلاف عملکرد بین کارخانه‌های اروپایی و ژاپنی پدید آمد. سیستم قدیمی از آوریل 2023 عملاً بی‌اثر شده بود، زمانی که آپریلیا به هدف سکو دست یافت و به قوانین فنی مشابه کارخانه‌های دیگر رفت. ضمن اینکه خروج ناگهانی سوزوکی از مسابقات هنوز در یادها بود که MSMA بر سر یک سیستم جدید و جامع‌تر به توافق رسید. Grand Prix Commission این سیستم را پیش از GP والنسیا تصویب کرد و در 2024 لازم‌الاجرا شد.
رنک‌های اولیه بر اساس رده‌بندی سازندگان 2023 منطق سیستم را در یک نگاه نشان میدهد. دوکاتی از سقف 728 امتیاز با 96 درصد، 700 امتیاز جمع کرد و در Rank A قرار گرفت. KTM با 51 درصد و آپریلیا با 45 درصد در Rank C ماندند. یاماها با 27 درصد و هوندا با 25 درصد به Rank D سقوط کردند. یعنی کارخانه‌های ژاپنی تنها نزدیک به یک‌چهارم امتیازاتی را داشتند که دوکاتی جمع کرده بود. نکته جالب توجه: از زمان معرفی این سیستم تاکنون هیچ سازندهای نتوانسته به Rank B وارد شود. آن آستانه، نوعی طبقه خالی مانده است.
سلطه دوکاتی و فلسفه قوانین
برای درک اینکه چرا امتیازات این‌قدر اهمیت دارند، کافی است به 2024 نگاه کنیم. دوکاتی آن سال با 8 موتورسیکلت در گرید رقابت می‌کرد؛ دقیقاً دو برابر نزدیک‌ترین رقیبش. در اسپرینت GP تایلند، هر 8 دوکاتی در میان 10 نخست فینیش کردند. دوکاتی 19 مسابقه از 20 مسابقه فصل را برد و 14 بار سکویی کاملاً دوکاتی‌ای رقم خورد.
میزان این اختلاف نیز چشمگیر است. موتورسیکل‌های MotoGP به‌طور میانگین در یک سال 0.1 تا 0.5 ثانیه سریع‌تر میشوند؛ در مقابل، دوکاتی‌ها در برخی پیست‌ها در جلسات زمان‌گیری تقریباً 1 ثانیه جلوتر از نزدیک‌ترین رقیب بودند و در دور مسابقه 0.3 تا 0.5 ثانیه نسبت به میانگین گرید پیشتاز بودند. یعنی اختلافی چند برابر سرعت طبیعی توسعه وجود داشت و این اختلاف تنها با ابزارهایی مانند انجماد موتور یا وایلدکارت به‌تدریج قابل جبران بود.
اگر امتیازات وجود نداشتند، روشن نبود چرا سازندگان غیرایتالیایی ادامه می‌دادند. حتی اگر نمی‌توانست دوکاتی را در 2024 متوقف کند، می‌توانست سریع‌تر از رقبای در حال پیشرفت باقی بماند - و به همین دلیل است که به امتیازات نیاز است.
یک روی پنهانِ سلطه دوکاتی هم وجود دارد: کارخانه با تأمین موتورسیکلت به تیمهای مشتری برای پر کردن گرید، از این سری پشتیبانی کرده است. یعنی بخشی از برتری عددی را میتوان نوعی سرمایهگذاری متقابل در قهرمانی هم تلقی کرد.
بازگشت هوندا و یاماها: چرا رنک D اهرم شد؟
ماندن در رنک D هم مزایایی دارد و هم وجه فریبندهای. در حالی که همه مزایایی مانند تست تقریباً نامحدود و توسعه آزاد موتور حفظ میشود، میتواند پیشرفت احیای کارخانهها را نیز پنهان کند. اما در فصل 2025 چیزی برای پنهان کردن باقی نماند: هوندا در حالی که با یوهان زارکو در تیم LCR هوندا گراندپری فرانسه را برد، یاماها با فابیو کوارتارارو تعداد زیادی پول پوزیشن و سکو جمع کرد. هر دو کارخانه نسبت امتیازی 7 تا 8 درصدی فصل قبل را سه تا چهار برابر کردند.
تخت پادشاهی هوندا: صعود از رنک D به C
فرمول صعود ساده اما پرتنش بود: HRC باید در فینال فصل در والنسیا یکی از رانندگانش به جمع 7 نفر اول میرسید. هدف محقق شد و هوندا پس از فصل موفق 2025 در رتبهبندی امتیازات از رنک D به رنک C صعود کرد. با این انتقال، مزایای مهمی مانند تست اختصاصی با رانندگان مسابقه و مزایای درون فصلی را از دست داد و به قوانین سختگیرانهتری مانند انجماد موتور میرود که محیط توسعه پیش از دوره 850 سیسی سال 2027 را محدود میکند. در آستانه ورود به 2026، یاماها تنها در رنک D ماند؛ هوندا اما با آپریلیا و KTM از مزایای برابر برخوردار شد.
قوانین تغییر رنک نیز دقیق است. در حالی که لاستیکهای تست، روزهای تست، وایلدکاردها و بهروزرسانیهای آیرو بلافاصله طبق رتبه جدید اعمال میشوند، انجماد مشخصات موتور میتواند تا پایان فصل به تعویق بیفتد. حتی اگر سازندهای که از رنک D به C صعود کرده در پایان فصل دوباره به رنک D بازگردد، انجماد موتور اصلاً اعمال نمیشود. یعنی در بخش موتور نوعی فنر ایمنی وجود دارد.
2026 و فراتر از آن: پایان وایلدکاردها، دوره 850 سیسی
با نگاهی به گرید 2026 میبینیم که تصویر روشن شده است: دوکاتی در رنک A همچنان محدود، آپریلیا و KTM در رنک C، یاماها در رنک D همچنان از مزایایش برخوردار و هوندا از رنک C ادامه میدهد. در جبهه وایلدکارت هم تحرکی وجود دارد: تاکیاکی ناکاگامی با نام هوندا HRC در شانزدهمین مسابقه فصل و آگوستو فرناندز با نام یاماها فکتوری ریسینگ به عنوان وایلدکارډ وارد پیست میشوند.
اما برای این دوره امتیازات نیز پایانهای برنامهریزی شده وجود دارد: از فصل 2027 به بعد، MotoGP اعلام کرد که حضور وایلدکاردها را در کلاس اصلی برای همه سازندگان حذف کرده است. هیچ کارخانهای بدون توجه به وضعیت امتیازی خود نمیتواند راننده وایلدکارډ معرفی کند. این ممنوعیت فقط MotoGP را در بر میگیرد؛ در Moto2 و Moto3 اعمال وایلدکارډ طبق قوانین فعلی ادامه خواهد داشت.
2027 همچنین یک نقطه عطف فنی بزرگ است. حجم موتور از 1000cc به 850cc و قطر سیلندر از 81mm به 75mm کاهش می‌یابد؛ باک سوخت از 22L به 20L و وزن حداقلی از 157kg به 153kg کاهش میکند. سوخت 100 درصد غیرفسیلی الزامی میشود، دستگاه‌های ارتفاع سواری ممنوع میشوند، آیرودینامیک کاهش می‌یابد و تعداد موتور در هر فصل از 7 به 6 می‌رسد. سیستم امتیازات (کانسشن) نیز با وجود همه این تغییرات، در دوره 850cc ادامه خواهد یافت. یعنی با وجود تغییر قوانین، فلسفه «به پا خواستن عقب‌مانده‌ها» باقی می‌ماند.
آیا امتیازات MotoGP را نجات میدهد یا دو دست میکند؟
باید هر دو طرف را در نظر گرفت. برای منتقدان، این سیستم یک کارخانه برتر مانند Ducati را به‌گونه‌ای تبدیل میکند که مجازات موفقیتش را بپردازد؛ اینکه سازندهای که فصلی مانند 19/20 را رقم زده حتی حق وایلدکارد نداشته باشد، در نگاه اول عجیب به نظر می‌رسد. اما از دید مدافعان، روی دیگر ماجرای بسیار تلخ‌تری است: بدون امتیازات، شاید دلیل ماندن کارخانه‌هایی با بودجه و نتایج ضعیف در رده از بین می‌رفت و خروج‌هایی مانند نمونه Suzuki هم عملاً اجتناب‌ناپذیر می‌شد. دیدن اینکه مزایای اضافی داده‌شده به سازندگان ژاپنی شروع به نتیجه دادن کرده است، ملموس‌ترین مدرک عملکرد این سیستم است.
تا جایی که من برداشت کرده‌ام، جادوی واقعی امتیازات این است: تلاش میکند تفاوت‌های عملکرد در گرید را نه تنها به بودجه، بلکه به قوانین هم گره بزند. سلطنت Ducati محصول برتری مهندسی است و بازگشت Honda محصول هم مهندسی و هم آزادی‌ای که به آن اعطا شده. حالا اگر به جای او تو بودی، این سیستم را چگونه می‌چیدی؟ انعطاف قوانین برای متعادل کردن قهرمانی، یا دادن آزادی برابر به همه و بی‌رحمی نسبت به عقب‌مانده؟ در نظرات منتظر نظر تو هستم!
منابع
- امتیازات: هر کارخانه در آستانه تابستانی در چه جایگاهی قرار دارد؟
- قوانین MotoGP™ چیست؟ - مروری کامل
- نحوه کار امتیازات در MotoGP و چرا اهمیت آنها بیشتر از همیشه است
- توضیح داده شد: سیستم جدید امتیازات MotoGP در سال 2024
- امتیازات MotoGP: هوندا با انتقال از رتبه D به رتبه C چه چیزی از دست میدهد
- امتیازات: آیا هوندا یکشنبه رتبه خود را تغییر میدهد؟
- رتبه امتیازات هر تیم MotoGP در آستانه فصل 2026
- ارتقای امتیازات هوندا را به قوانین سخت‌گیرانه‌تر MotoGP برای سال 2026 می‌کشاند
- امتیازات جدید در MotoGP: توسعه آزاد موتور برای هوندا و یاماها
- مسابقات قهرمانی جهان MotoGP 2026
- سیستم امتیازات در دوران 850cc MotoGP چه شکلی خواهد داشت
- MotoGP از سال 2027 شرکت با کارت وحشت را ممنوع خواهد کرد
- آیا سلطه دوکاتی برای MotoGP بد است؟