MotoGP에서 컨세션 시스템은 경쟁력이 약한 제조사를 어떻게 돕고 있을까?

MotoGP
작성자: Lütfi Mete Odabaşı
생성: 16 10월 2026

챔피언십은 모두에게 동일한 규칙을 강요하지만, 순위에서 뒤처진 제조사에게는 엔진 10개, 와일드카드 6회, 테스트 타이어 260개로 숨 돌릴 여유를 허용한다.

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MotoGP의 컨세션 시스템은 뒤처진 제조사들이 따라잡을 수 있도록 제공되는 개발, 테스트 및 와일드카드 특혜를 의미합니다. 제조사는 컨스트럭터스 포인트에 따라 A부터 D까지 등급으로 나뉘며, 그리드 뒤쪽에 있는 팩토리는 더 많은 자유를 얻습니다. 요컨대 챔피언십은 모두가 같은 규칙으로 경쟁하기를 원하지만 모두가 같은 자유를 갖기를 원하지는 않습니다. 그럼 이 시스템은 정확히 어떻게 작동할까요? 단계별로 살펴보겠습니다.

주요 내용

제조사는 컨스트럭터스 포인트의 백분율에 따라 A부터 D까지 네 개의 등급으로 평가됩니다.
Rank D의 제조사는 엔진 10개의 자유, 와일드카드 6개 그리고 테스트 타이어 260개 를 받습니다.
시스템은 반기마다 두 개의 별도 평가 창구에서 업데이트됩니다.
Honda는 2025년의 회복으로 Rank D에서 Rank C로 승격되었습니다.
2027년부터 모든 제조사에 대해 와일드카드 금지 가 시행됩니다.

컨세션 시스템이란 무엇이며 왜 존재하는가?

생각해 보세요. 반에서 한 친구가 항상 1등을 하고 다른 친구들은 성적을 내는 것이 거의 불가능해 보입니다. 그러자 선생님이 말합니다: "자, 그럼 1등에게는 약간의 제약을 주고, 뒤처진 아이들에게는 추가 지원을 주자." MotoGP의 컨세션 시스템이 바로 이것입니다. 목적은 챔피언십이 단일 팩토리의 지배로 변하지 않도록 하고, 그리드 뒤쪽에 머물러 있는 제조사들의 생존을 보장하는 것입니다.

시스템은 Grand Prix Commission, 즉 FIM, Dorna, IRTA, MSMA가 함께 구성한 기구가 정하고 업데이트합니다. 그 적용 범위는 상당히 넓습니다: 테스트 일수와 테스트 라이더 수, 와일드카드 참가 권한, 사용 가능한 엔진 수 및 엔진 사양의 동결 여부, 공력 업데이트, 테스트용 타이어 수. 즉, 엔진 개발부터 트랙에서 진행할 테스트까지 모든 것이 이 순위에 달려 있습니다.

시스템은 반기마다 한 번 평가됩니다. 예를 들어 여름 휴식기 확인 지점에서는 현재 시즌의 전반부와 이전 시즌의 후반부가 고려됩니다. 두 개의 평가 창구가 있습니다: Window 1은 시즌 전반부를 포괄하고, Window 2는 여름 테스트 금지 기간 종료부터 다음 시즌 여름 금지 기간까지의 기간을 측정합니다. 이렇게 하면 한 팩토리가 얼마나 나쁜 시기를 겪었는지에 따라 다음 창구에서 더 많은 특혜로 추격할 기회를 얻게 됩니다.

등급은 어떻게 결정되는가: 포인트 기준 및 혜택

제조사는 평가 창구에서 획득한 컨스트럭터스 포인트의 백분율에 따라 네 등급 중 하나에 배치됩니다. 백분율 기준을 초과하는 것은 추가 엔지니어링의 꿈, 초과분은 테스트 일수라고 생각할 수 있습니다. 2025년 기준으로 각 등급이 주는 것과 받는 것은 다음과 같습니다:

등급	포인트 기준 (2025)	제조사	주요 혜택
A	85% 초과	Ducati	시즌 전체 동결된 엔진 8개, 와일드카드 없음, 3개 트랙에서 테스트 라이더와 테스트, 테스트 타이어 170개, 공력 업데이트 1회
B	60-85%	-	동결된 엔진 8개, 와일드카드 3개, 타이어 세트 190개, 공력 업데이트 1회
C	35-65%	KTM, Aprilia	동결된 엔진 8개, 와일드카드 6개, 테스트 타이어 220개, 공력 업데이트 1회
D	35% 미만	혼다, 야마하	시즌 내내 자유롭게 개발 가능한 10개 엔진, 6회 와일드카드, 모든 서킷에서 팩토리 및 테스트 라이더와의 테스트, 260개 테스트 타이어, 2회 공기역학 업데이트

차이는 아이러니하지만 사실입니다: 챔피언십에서 가장 성공적인 제조사인 두카티가 가장 많이 제한받는 팩토리입니다. Rank A에 속한 두카티는 시즌 내내 엔진을 동결해야 하고, 와일드카드를 사용할 수 없으며, 가장 적은 테스트 타이어를 배정받습니다. 반면 Rank D에 속한 혼다와 야마하는 시즌 내내 엔진을 원하는 대로 개발할 수 있는 자유, 모든 MotoGP 서킷에서 테스트할 권리, 그리고 가장 높은 타이어 쿼터를 부여받습니다.

Rank C가 Rank D와 구분되는 지점이 중요합니다: Rank C의 제조사는 엔진이 동결되며, 와일드카드는 개발 중인 엔진과 함께 사용할 수 있습니다. 반면 Rank D에서는 엔진 개발이 완전히 자유롭습니다. 즉, 한 단계 위로 올라가는 것은 단순한 개선이 아니라, 선택해 온 자유의 일부를 잃는다는 의미입니다.

시스템이 왜 2024년에 다시 쓰였는가?

컨세션(concession) 개념은 새롭지 않지만, 오늘날의 형태는 유럽과 일본 팩토리 간의 성능 차이가 드러나면서 탄생했습니다. 기존 시스템은 2023년 4월 아프릴리아가 포디움 목표를 달성하여 다른 팩토리와 동일한 기술 규정으로 전환하면서 사실상 무의미해졌습니다. 게다가 스즈키의 챔피언십 갑작스러운 철수가 아직 기억 속에 남아 있던 상황에서, MSMA는 더 포괄적인 새 시스템에 합의했습니다. Grand Prix Commission은 이 시스템을 발렌시아 GP에 앞서 승인했고, 2024년에 발효되었습니다.

2023년 컨스트럭터스 순위에 따른 시작 랭크는 시스템의 논리를 한눈에 보여줍니다. 최대 728점을 기준으로 두카티는 96%에 해당하는 700점을 획득하여 Rank A에 자리했습니다. KTM은 51%로, 아프릴리아는 45%로 Rank C에 머물렀습니다. 야마하는 27%, 혼다는 25%로 Rank D로 떨어졌습니다. 즉, 일본 팩토리들은 두카티가 획득한 점수의 약 4분의 1 수준에 불과했습니다. 주목할 만한 세부 사항: 시스템이 도입된 이후 어떤 제조사도 Rank B에 진입하는 데 성공하지 못했습니다. 그 문턱은 일종의 비어 있는 층으로 남아 있습니다.

두카티의 지배와 규정의 근거

컨세션이 왜 그토록 중요한지 이해하려면 2024년을 보는 것으로 충분합니다. 두카티는 그해 그리드에 8대의 오토바이로 참가했는데, 이는 가장 가까운 라이벌의 정확히 두 배입니다. 태국 GP 스프린트에서는 8대의 두카티 전부가 10위 안에 들어왔습니다. 시즌 20번의 레이스 중 19번을 두카티가 승리했고, 14번은 완전히 두카티만의 포디움이 연출되었습니다.

여기서의 격차의 크기도 놀랍습니다. MotoGP 오토바이는 1년에 평균 0.1~0.5초 빨라지는데, 반면 두카티는 일부 서킷의 예선에서 가장 가까운 라이벌보다 거의 1초, 레이스 랩에서는 그리드 평균 대비 0.3~0.5초 앞서 있었습니다. 즉, 정상적인 개발 속도의 몇 배에 달하는 격차였고, 이 격차는 엔진 동결이나 와일드카드 같은 수단으로만 서서히 좁혀질 수 있었습니다.

컨세션이 없었다면, 이탈리아가 아닌 제조사들이 계속 참가할 이유가 불분명했을 것입니다. 두카티를 2024년에 멈추게 하지 못하더라도, 발전하는 라이벌들보다 빠를 수 있었을 것입니다 - 바로 이 때문에 컨세션이 필요합니다.
로비 베이컨(Robbie Bacon), 모터사이클 레이싱 저널리스트

그리고 Ducati의 지배력에는 보이지 않는 대가가 있습니다. 팩토리는 그리드를 채우기 위해 고객 팀에 오토바이를 공급하며 시리즈를 지원했습니다. 즉, 수적 우위의 일부는 챔피언십에 투자된 대가로도 읽힐 수 있습니다.

Honda와 Yamaha의 컴백: 랭크 D는 왜 레버리지가 되었나?

Honda'nın Valencia'daki ilk 7 hedefi tuttu ve Rank D'den C'ye yükselen marka, konsesyon ayrıcalıklarını motor dondurma kurallarıyla takas etti.

랭크 D에 머무는 것에는 장점과 동시에 기만적인 측면이 있습니다. 무제한에 가까운 테스트와 자유로운 엔진 개발 같은 모든 장점을 유지하면서, 팩토리들의 회복 진행 상황을 숨길 수도 있습니다. 그러나 2025 시즌에는 숨길 것이 남지 않았습니다: Honda는 프랑스 GP에서 Johann Zarco가 LCR Honda 팀과 함께 우승했고, Yamaha는 Fabio Quartararo와 함께 수많은 폴 포지션과 포디움을 쌓았습니다. 두 팩토리 모두 지난 시즌의 7~8% 포인트 비율을 세 배 이상으로 늘렸습니다.

Honda의 단일점 위원회: 랭크 D에서 C로의 승격

승격의 공식은 간단했지만 긴박했습니다: HRC의 한 라이더가 발렌시아에서 열리는 시즌 마지막 경기에서 상위 7위 안에 들어야 했습니다. 목표는 달성되었고 Honda는 2025 시즌의 성공적인 성과에 힘입어 양보 순위에서 랭크 D에서 랭크 C로 승격되었습니다. 이 전환으로 레이스 라이더와의 특별 테스트와 시즌 중 혜택 같은 중요한 특권을 잃었으며, 엔진 동결과 같은 더 엄격한 규정으로 전환됩니다. 이는 2027년의 850cc 시대 이전의 개발 공간을 축소시킵니다. 2026년을 시작하며 Yamaha는 랭크 D에 홀로 남았고, Honda는 Aprilia 및 KTM과 동등한 혜택을 갖게 되었습니다.

랭크 변경의 규칙도 상세합니다. 테스트 타이어, 테스트 데이, 와일드카드, 에어로 업데이트는 새 순위에 따라 즉시 적용되는 반면, 엔진 사양 동결은 시즌 말까지 연기될 수 있습니다. 랭크 D에서 C로 승격한 제조사가 시즌 말에 다시 랭크 D로 돌아가면, 엔진 동결은 전혀 적용되지 않습니다. 즉, 엔진 측면에서 일종의 안전 완충 장치가 존재하는 것입니다.

2026년과 그 이후: 와일드카드의 종말, 850cc 시대

2026년 그리드를 보면 그림이 분명해지고 있습니다: Ducati는 랭크 A에서 제한된 상태로, Aprilia와 KTM은 랭크 C에서, Yamaha는 랭크 D에서 특권을 유지하며, Honda는 랭크 C에서 계속합니다. 와일드카드 측면에서도 움직임이 있습니다: Takaaki Nakagami가 Honda HRC 명의로 시즌 16번째 경기에, Augusto Fernández는 Yamaha Factory Racing 명의로 와일드카드로 트랙에 오릅니다.

그러나 이 특권 시대에도 종말이 계획되어 있습니다: 2027 시즌부터 MotoGP는 최상위 클래스의 모든 제조사에 대한 와일드카드 참가를 폐지한다고 발표했습니다. 특별 지위와 관계없이 어떤 팩토리도 와일드카드 라이더를 내보낼 수 없습니다. 이 금지는 MotoGP에만 적용됩니다; Moto2와 Moto3에서는 와일드카드 제도가 기존 규칙대로 계속됩니다.

2027년은 또한 큰 기술적 전환점이기도 합니다. 엔진 배기량은 1000cc에서 850cc로, 보어는 81mm에서 75mm로 줄어듭니다. 연료 탱크는 22L에서 20L로, 최소 중량은 157kg에서 153kg로 낮아집니다. 100% 비화석 연료가 의무화되고, 라이딩 높이 장치는 금지되며, 공기역학은 축소되고, 시즌당 엔진 수도 7개에서 6개로 줄어듭니다. 컨세션(양보) 시스템은 이러한 모든 변화에도 불구하고 850cc 시대에도 계속 유지됩니다. 즉, 규칙이 바뀌어도 "뒤처진 팀을 일으켜 세운다"는 철학은 그대로 남습니다.

컨세션은 MotoGP를 구하는가, 아니면 갈라놓는가?

양쪽 측면을 모두 생각해볼 필요가 있습니다. 비판하는 사람들에게 이 시스템은 Ducati 같은 최상위 팩토리가 성공의 대가를 치르게 만듭니다. 19/20 같은 시즌을 만들어낸 제조사가 와일드카드 권한조차 갖지 못한다는 점은 언뜻 이상하게 보일 수 있습니다. 반면 옹호하는 사람들에게는 상황의 다른 면이 훨씬 가혹합니다. 컨세션이 없었다면 예산과 성적이 열악한 팩토리들은 시리즈에 남을 이유가 사라질 수 있고, Suzuki의 예처럼 철수조차 불가피해질 수 있었습니다. 일본 제조사들에 주어진 추가 혜택이 성과를 내기 시작하고 있다는 점을 보는 것이야말로 시스템이 작동하고 있다는 가장 구체적인 증거입니다.

제가 이해하기로 컨세션의 진짜 매력은 다음과 같습니다. 그리드에서의 성능 격차를 예산뿐만 아니라 규칙에도 연동시키는 데 성공했다는 점입니다. Ducati의 전성기는 엔지니어링 우위의 산물이고, Honda의 부활은 엔지니어링과 그에 주어진 자유 모두의 산물입니다. 그렇다면 당신이라면 이 시스템을 어떻게 만드시겠습니까? 챔피언십의 균형을 위해 규칙을 유연하게 하는 것이 좋을까요, 아니면 모두에게 동일한 자유를 주고 뒤처진 팀에게 냉정하기를 택할까요? 댓글로 여러분의 생각이 궁금합니다!