¿Cómo ayuda el sistema de concesiones a los fabricantes más débiles en MotoGP?

MotoGP
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Creación: 16 Octubre 2026

El campeonato impone las mismas reglas a todos, pero otorga un margen de maniobra al fabricante rezagado en la clasificación con 10 motores, 6 wildcards y 260 neumáticos de prueba.

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El sistema de concesiones en MotoGP se refiere a los privilegios de desarrollo, pruebas y wildcards que se ofrecen a los fabricantes rezagados para que puedan acelerar; los fabricantes se dividen en rangos de la A a la D según sus puntos de Constructores y las fábricas al fondo de la parrilla obtienen más libertad. En resumen, el campeonato quiere que todos compitan con las mismas reglas, pero no quiere que todos tengan la misma libertad. Entonces, ¿cómo funciona exactamente este sistema? Vamos a verlo paso a paso.

Lo más destacado

Los fabricantes se evalúan en cuatro rangos, de la A a la D , según el porcentaje de sus puntos de Constructores.
Un fabricante en el Rango D obtiene 10 motores libres, 6 wildcards y 260 neumáticos de prueba .
El sistema se actualiza una vez por media temporada, en dos ventanas de evaluación independientes.
Con su recuperación en 2025, Honda subió del Rango D al Rango C .
A partir de 2027, los wildcards estarán prohibidos para todos los fabricantes.

¿Qué es el Sistema de Concesiones y por qué existe?

Imagina que en clase hay un compañero que siempre queda primero y a los demás les resulta casi imposible igualar sus notas. El profesor dice: "Bueno, pongámosle algunas restricciones al primero y apoyo extra a los rezagados". Eso es exactamente el sistema de concesiones de MotoGP. El objetivo es que el campeonato no se convierta en el reinado de una sola fábrica y garantizar la supervivencia de los fabricantes que se quedan atrás en la parrilla.

El sistema lo define y actualiza la Grand Prix Commission, es decir el órgano conjunto formado por FIM, Dorna, IRTA y MSMA. Los ámbitos que abarca son amplios: días de prueba y número de pilotos de prueba, derecho a participar como wildcard, número de motores que se pueden usar y si la especificación del motor se congela o no, actualizaciones aerodinámicas y número de neumáticos asignados para pruebas. Es decir, todo, desde el desarrollo del motor hasta las pruebas que hagas en pista, depende de esta clasificación.

El sistema se evalúa una vez cada media temporada. Por ejemplo, en el punto de control del parón de verano se tienen en cuenta la primera mitad de la temporada actual y la segunda mitad de la temporada anterior. Hay dos ventanas de evaluación: la Ventana 1 cubre la primera mitad de la temporada, mientras que la Ventana 2 mide el período desde el final del cierre de pruebas de verano hasta el cierre de pruebas del verano de la próxima temporada. Así, cuanto peor haya sido el bache de una fábrica, en la siguiente ventana tendrá más privilegios para recuperarse.

Cómo se determinan los rangos: umbrales de puntos y ventajas

Los fabricantes se sitúan en uno de los cuatro rangos según el porcentaje de los puntos de Constructores obtenidos en la ventana de evaluación. Lo que supera el umbral porcentual se puede considerar una ingeniería adicional de más, o días de prueba extra. Estas son las ventajas y restricciones de cada rango a fecha de 2025:

Rango	Umbral de puntos (2025)	Fabricante	Ventajas más destacadas
A	Por encima del 85%	Ducati	8 motores congelados durante toda la temporada, sin wildcards, pruebas en 3 circuitos con piloto de pruebas, 170 neumáticos de prueba, 1 actualización aerodinámica
B	60%-85%	-	8 motores congelados, 3 wildcards, 190 juegos de neumáticos, 1 actualización aerodinámica
C	35%-65%	KTM, Aprilia	8 motores congelados, 6 wildcards, 220 neumáticos de prueba, 1 actualización aerodinámica
D	Por debajo del 35%	Honda, Yamaha	10 motores de libre desarrollo durante la temporada, 6 wildcards, pruebas en todos los circuitos con piloto de fábrica y de pruebas, 260 neumáticos de prueba, 2 actualizaciones de aerodinámica

La diferencia es irónica pero real: Ducati, el fabricante con más éxito del campeonato, es la fábrica más restringida. Ducati, en el Rank A, debe congelar su motor durante toda la temporada, no puede usar wildcards y tiene la menor cantidad de neumáticos de prueba. A Honda y Yamaha, en el Rank D, se les concede la libertad de desarrollar su motor como quieran durante toda la temporada, el derecho a probar en cualquier circuito de MotoGP y la cuota más alta de neumáticos.

El punto que diferencia el Rank C del Rank D es crítico: al fabricante en C se le congela el motor y los wildcards pueden usarse con los motores en desarrollo. En D, en cambio, el desarrollo del motor es totalmente libre. Es decir, subir un puesto no es una simple mejora; significa perder parte de las libertades que puedes elegir.

¿Por qué se reescribió el sistema en 2024?

La idea de las concesiones no es nueva, pero su forma actual nació cuando la diferencia de rendimiento entre las fábricas europeas y japonesas se hizo visible. El sistema antiguo había quedado prácticamente inútil en abril de 2023, cuando Aprilia alcanzó su objetivo de podio y pasó a las mismas reglas técnicas que las demás fábricas. Además, mientras la salida repentina de Suzuki del campeonato aún estaba fresca en la memoria, la MSMA acordó un nuevo sistema más completo. La Grand Prix Commission aprobó este sistema antes del GP de Valencia y entró en vigor en 2024.

Los ranks iniciales según la clasificación de Constructores de 2023 explican la lógica del sistema de un vistazo. Sobre un máximo de 728 puntos, Ducati sumó 700 puntos con un 96% y se situó en el Rank A. KTM, con un 51%, y Aprilia, con un 45%, se quedaron en el Rank C. Yamaha, con un 27%, y Honda, con un 25%, cayeron al Rank D. Es decir, las fábricas japonesas tenían una cifra cercana a solo un cuarto de los puntos que acumuló Ducati. Un detalle llamativo: desde que se introdujo el sistema, ningún fabricante ha conseguido entrar en el Rank B. Ese umbral es, en cierto modo, un piso vacío.

El dominio de Ducati y la justificación de las reglas

Basta mirar 2024 para entender por qué las concesiones son tan importantes. Aquel año Ducati corrió con 8 motos en la parrilla, el doble exacto que su rival más cercano. En el sprint del GP de Tailandia, las 8 Ducati terminaron entre los 10 primeros. Ducati ganó 19 de las 20 carreras de la temporada y en 14 ocasiones el podio fue completamente de Ducati.

La magnitud de la diferencia también es impactante. Las motos de MotoGP mejoran de media entre 0,1 y 0,5 segundos al año; en cambio, las Ducati estaban en algunos circuitos casi 1 segundo por delante de su rival más cercano en clasificación, y en vuelta de carrera entre 0,3 y 0,5 segundos por delante de la media de la parrilla. Es decir, había una diferencia muy superior al ritmo normal de desarrollo, y esa diferencia solo podía reducirse gradualmente mediante herramientas como la congelación de motor o los wildcards.

Si no existieran las concesiones, sería dudoso que los fabricantes no italianos continuaran. Aunque no pudiera detener a Ducati en 2024, Ducati podría mantenerse por delante de sus rivales en desarrollo; por eso se necesitan las concesiones.
Robbie Bacon, periodista de motociclismo

También existe una contrapartida invisible de la dominación de Ducati: la fábrica apoyó la serie proporcionando motocicletas a los equipos clientes para llenar la parrilla. Es decir, una parte de la superioridad numérica también puede leerse como una contrapartida invertida en el campeonato.

El Regreso de Honda y Yamaha: ¿Por Qué el Rank D Fue una Palanca?

Honda'nın Valencia'daki ilk 7 hedefi tuttu ve Rank D'den C'ye yükselen marka, konsesyon ayrıcalıklarını motor dondurma kurallarıyla takas etti.

Permanecer en el Rank D tiene ventajas, pero también un lado engañoso. Conserva todas las ventajas como pruebas casi ilimitadas y libre desarrollo del motor, pero también puede ocultar el progreso de recuperación de las fábricas. Sin embargo, en la temporada 2025 no quedó nada que ocultar: Honda ganó el GP de Francia con Johann Zarco en el equipo LCR Honda, mientras que Yamaha, con Fabio Quartararo, acumuló numerosas pole positions y podios. Ambas fábricas multiplicaron por tres o cuatro sus porcentajes de puntos del 7–8% de la temporada anterior.

El Trono de un Solo Punto de Honda: Del Rank D al C

La fórmula para subir era simple pero tensa: HRC necesitaba que uno de sus pilotos entrara entre los 7 primeros en la final de temporada en Valencia. El objetivo se cumplió y Honda, tras la exitosa temporada 2025, ascendió del Rank D al Rank C en la clasificación de concesiones. Con este cambio perdió privilegios importantes como realizar pruebas especiales con pilotos de carrera y ventajas durante la temporada, y pasa a reglas más estrictas como la congelación del motor, lo que reduce el margen de desarrollo antes de la era de 850cc de 2027. De cara a 2026, Yamaha queda sola en el Rank D; Honda, en cambio, cuenta con las mismas ventajas que Aprilia y KTM.

Las reglas del cambio de Rank también son detalladas. Los neumáticos de prueba, los días de test, los wildcards y las actualizaciones aerodinámicas se aplican de inmediato según la nueva clasificación, mientras que la congelación de la especificación del motor puede posponerse hasta el final de la temporada. Es más: si un fabricante que sube del Rank D al C vuelve al Rank D al final de la temporada, la congelación del motor no se aplica en absoluto. Es decir, existe una especie de colchón de seguridad en el lado del motor.

2026 y Más Allá: El Fin de los Wildcards, la Era de 850cc

Si miramos la parrilla de 2026, vemos que el panorama se aclara: Ducati permanece en el Rank A con restricciones, Aprilia y KTM en el Rank C, Yamaha mantiene sus privilegios en el Rank D y Honda continúa desde el Rank C. También hay movimiento en el frente de los wildcards: Takaaki Nakagami sale a pista como wildcard con el nombre de Honda HRC en la carrera 16 de la temporada, y Augusto Fernández lo hace con el nombre de Yamaha Factory Racing.

Pero esta era de privilegios también tiene un final planificado: a partir de la temporada 2027, MotoGP anunció que eliminará las participaciones wildcard para todos los fabricantes en la clase principal. Ninguna fábrica podrá presentar pilotos wildcard, independientemente de su estatus de concesiones. La prohibición solo abarca MotoGP; en Moto2 y Moto3 la aplicación de wildcards continuará con las reglas actuales.

2027 también representa un gran hito técnico. La cilindrada baja de 1000cc a 850cc, el diámetro de los cilindros de 81mm a 75mm; el depósito de combustible baja de 22L a 20L y el peso mínimo de 157kg a 153kg. El combustible 100% no fósil se vuelve obligatorio, se prohíben los dispositivos de altura de conducción, se reduce la aerodinámica y el número de motores por temporada baja de 7 a 6. El sistema de concesiones, a pesar de todos estos cambios, también continuará en la era de 850cc. Es decir, aunque cambien las reglas, la filosofía de "levantar al que se queda atrás" se mantiene.

¿Las concesiones salvan a MotoGP o lo dividen?

Hay que considerar ambos lados. Para los críticos, el sistema convierte a una fábrica superior como Ducati en alguien que paga el precio de su éxito; que un fabricante que firmó una temporada como la de 19/20 ni siquiera tenga derecho a wildcard puede parecer extraño a primera vista. Para los defensores, en cambio, el otro lado de la moneda es mucho más duro: sin concesiones, la razón de permanencia en la serie de las fábricas con presupuestos y resultados débiles podría desaparecer, y salidas como la de Suzuki ya se habrían vuelto imposibles. Ver que las ventajas adicionales otorgadas a los fabricantes japoneses empiezan a dar resultados es la prueba más concreta de que el sistema funciona.

Por lo que yo entiendo, la verdadera magia de la concesión es esta: logra vincular las diferencias de rendimiento en la parrilla no solo al presupuesto, sino también a las reglas. El reinado de Ducati es producto de una superioridad de ingeniería, y el regreso de Honda es producto tanto de la ingeniería como de la libertad que se le concedió. ¿Y si tú fueras quien decide, cómo montarías este sistema? ¿Flexibilizar las reglas para equilibrar el campeonato, o dar la misma libertad a todos y no tener piedad con el que se queda atrás? ¡Me interesa conocer tu opinión en los comentarios!