Wie das Konsessionssystem in der MotoGP schwachen Herstellern hilft?

MotoGP
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Erstellung: 16 Oktober 2026

Die Meisterschaft schreibt allen dieselben Regeln vor, gewährt aber dem zurückliegenden Hersteller mit 10 Motoren, 6 Wildcards und 260 Testreifen einen gewissen Spielraum.

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Das Konzessionssystem in der MotoGP bezeichnet die Entwicklungs-, Test- und Wildcard-Vorteile, die den zurückliegenden Herstellern angeboten werden, um aufholen zu können; die Hersteller werden gemäß ihren Konstrukteurspunkten in Ränge von A bis D eingeteilt, und die Fabriken am Ende des Feldes erhalten mehr Freiheiten. Kurz gesagt will die Meisterschaft, dass alle unter denselben Regeln fahren, aber nicht, dass alle dieselben Freiheiten haben. Wie genau funktioniert dieses System? Schauen wir uns das Schritt für Schritt an.

Highlights

Die Hersteller werden anhand des Prozentsatzes ihrer Konstrukteurspunkte in Rängen von A bis D in vier Rängen bewertet.
Ein Hersteller in Rank D erhält 10 freie Motoren, 6 Wildcards und 260 Testreifen .
Das System einmal pro halber Saison in zwei separaten Bewertungsfenstern aktualisiert.
Honda hat sich 2025 mit seiner Erholung von Rank D auf Rank C hocharbeitet.
Ab 2027 sind Wildcards für alle Hersteller verboten.

Was ist das Konzessionssystem und warum gibt es es?

Stell dir vor, ein Klassenkamerad wird immer Erster, und für die anderen scheint es fast unmöglich, gute Noten zu machen. Da sagt der Lehrer: "Na gut, geben wir dem Ersten etwas Beschränkungen und den Zurückliegenden zusätzliche Unterstützung." Genau das ist MotoGPs Konzessionssystem. Ziel ist es, die Meisterschaft nicht zur Alleinherrschaft einer einzigen Fabrik zu machen und das Überleben der Hersteller am Ende des Feldes zu sichern.

Festgelegt und aktualisiert wird das System von der Grand Prix Commission, dem gemeinsamen Gremium aus FIM, Dorna, IRTA und MSMA. Die abgedeckten Bereiche sind ziemlich umfangreich: Testtage und Anzahl der Testpiloten, das Recht auf Wildcard-Teilnahme, die Anzahl der einsetzbaren Motoren und ob die Spezifikation des Motors eingefroren wird, aerodynamische Updates und die Anzahl der Reifen für Tests. Also alles, von der Motorentwicklung bis zum Test auf der Strecke, hängt von dieser Rangfolge ab.

Das System wird einmal pro halber Saison bewertet. Am Kontrollpunkt der Sommerpause beispielsweise wird die erste Hälfte der laufenden Saison mit der zweiten Hälfte der vorherigen Saison verglichen. Es gibt zwei Bewertungsfenster: Während Window 1 die erste Saisonhälfte abdeckt, misst Window 2 den Zeitraum vom Ende der Testsperrzeit bis zur Sommerpause der nächsten Saison. So erhält eine Fabrik, die eine schlechte Phase durchlaufen hat, im nächsten Fenster mehr Vorteile, um aufholen zu können.

Wie werden die Ranks bestimmt: Punktschwellen und Vorteile

Die Hersteller werden anhand des Prozentsatzes ihrer im Bewertungsfenster erzielten Konstrukteurspunkte in einen von vier Rängen eingeteilt. Den Prozentsatz, der die Schwelle übersteigt, kannst du dir als zusätzlichen Testtag vorstellen. Hier die Ränge mit ihren Vorteilen und Einschränkungen Stand 2025:

Rank	Punktschwelle (2025)	Hersteller	Wichtigste Vorteile
A	Über 85%	Ducati	8 Motoren saisonlang eingefroren, keine Wildcards, Test an 3 Strecken mit Testpilot, 170 Testreifen, 1 Aero-Update
B	60–85%	-	8 eingefrorene Motoren, 3 Wildcards, 190 Reifensätze, 1 Aero-Update
C	35–65%	KTM, Aprilia	8 eingefrorene Motoren, 6 Wildcards, 220 Testreifen, 1 Aero-Update
D	Unter 35%	Honda, Yamaha	10 motosikletler, die über die gesamte Saison frei entwickelt werden dürfen, 6 Wildcards, Tests auf allen Strecken mit Werks- und Testfahrer, 260 Testreifen, 2 Aero-Updates

Der Unterschied ist ironisch, aber real: Ducati, der erfolgreichste Hersteller der Meisterschaft, ist das am stärksten eingeschränkte Werk. Ducati in Rank A muss sein Motor über die gesamte Saison eingefroren lassen, kann keine Wildcards nutzen und hat die wenigsten Testreifen. Honda und Yamaha in Rank D hingegen genießen die Freiheit, ihre Motoren während der Saison nach Belieben zu entwickeln, das Recht, auf jeder MotoGP-Strecke zu testen, und das höchste Reifenkontingent.

Der Punkt, an dem sich Rank C von Rank D unterscheidet, ist entscheidend: Beim Hersteller in Rank C ist der Motor eingefroren, und Wildcards dürfen mit den in Entwicklung befindlichen Motoren genutzt werden. In Rank D ist die Motorentwicklung dagegen völlig frei. Also bedeutet ein Rang nach oben zu rücken, keine einfache Verbesserung; es bedeutet, einen Teil der Freiheiten, zwischen denen man wählen durfte, aufzugeben.

Warum wurde das System 2024 neu geschrieben?

Die Idee der Konzessionen ist nicht neu, aber ihre heutige Form entstand, als der Leistungsunterschied zwischen den europäischen und japanischen Werken sichtbar wurde. Das alte System war ab April 2023 faktisch wirkungslos geworden, als Aprilia sein Podiumsziel erreichte und zu denselben technischen Regeln wie die anderen Werke wechselte. Während Suzukis abrupter Ausstieg aus der Meisterschaft noch in Erinnerung war, einigte sich die MSMA auf ein umfassenderes neues System. Die Grand Prix Commission genehmigte dieses System vor dem Valencia-GP, und es trat 2024 in Kraft.

Die Startränge nach der Konstrukteurswertung 2023 erklären die Logik des Systems auf einen Blick. Von maximal 728 Punkten sammelte Ducati 700 Punkte, also 96 Prozent, und landete in Rank A. KTM blieb mit 51 Prozent, Aprilia mit 45 Prozent in Rank C. Yamaha rutschte mit 27 Prozent, Honda mit 25 Prozent in Rank D ab. Die japanischen Werke erreichten also nur etwa ein Viertel der Punkte, die Ducati gesammelt hatte. Ein bemerkenswertes Detail: Seit Einführung des Systems hat es kein Hersteller geschafft, in Rank B aufzusteigen. Diese Schwelle ist gewissermaßen ein leer stehendes Stockwerk.

Ducatis Dominanz und die Begründung der Regeln

Um zu verstehen, warum die Konzessionen so wichtig sind, reicht ein Blick auf 2024. Ducati fuhr in jenem Jahr mit 8 Motorrädern im Feld; genau doppelt so viele wie der nächste Rivale. Beim Thailand-GP-Sprint sahen alle 8 Ducatis die Zielflagge in den Top 10. Ducati gewann 19 von 20 Rennen der Saison, und 14 Mal gab es ein komplett Ducati-besetztes Podium.

Auch der hier sichtbare Größenunterschied ist beeindruckend. MotoGP-Motorräder verbessern sich im Durchschnitt um 0,1 bis 0,5 Sekunden pro Jahr; dagegen waren die Ducatis auf manchen Strecken im Qualifying fast 1 Sekunde vor dem nächsten Rivalen und im Renntempo je nach Streckenrekorde 0,3 bis 0,5 Sekunden vor dem Feldschnitt. Es bestand also ein Vielfaches der normalen Entwicklungsgeschwindigkeit, und dieser Rückstand hätte nur mit Mitteln wie dem eingefrorenen Motor oder Wildcards allmählich aufgeholt werden können.

Hätte es die Konzessionen nicht gegeben, wäre unklar gewesen, warum die nicht-italienischen Hersteller weitermachen sollten. Selbst wenn Ducati 2024 nicht hätte gestoppt werden können, hätte es schneller bleiben können als seine aufholenden Rivalen - deshalb braucht es die Konzessionen.
Robbie Bacon, Motorsport-Journalist

Ducatis Dominanz hat aber auch eine unsichtbare Gegenleistung: Der Hersteller unterstützte die Serie, indem er Kundenteams Motorräder zur Verfügung stellte, um das Starterfeld zu füllen. Ein Teil der zahlenmäßigen Überlegenheit lässt sich also auch als eine in die Meisterschaft investierte Gegenleistung deuten.

Die Rückkehr von Honda und Yamaha: Warum Rank D ein Hebel wurde?

Honda'nın Valencia'daki ilk 7 hedefi tuttu ve Rank D'den C'ye yükselen marka, konsesyon ayrıcalıklarını motor dondurma kurallarıyla takas etti.

Der Verbleib in Rank D hat sowohl Vorteile als auch eine trügerische Seite. Während alle Vorteile wie nahezu unbegrenzte Tests und freie Motorentwicklung erhalten bleiben, kann er auch die Erholungsfortschritte der Hersteller verbergen. Doch in der Saison 2025 gab es nichts mehr zu verbergen: Honda gewann den französischen GP mit Johann Zarco im LCR-Honda-Team, während Yamaha mit Fabio Quartararo zahlreiche Pole-Positions und Podestplätze sammelte. Beide Hersteller haben ihre Punkteraten von 7-8 % der Vorsaison auf das Drei- bis Vierfache gesteigert.

Hondas Ein-Punkt-Thron: Der Aufstieg von Rank D nach C

Die Formel für den Aufstieg war einfach, aber angespannt: HRC musste beim Saisonfinale in Valencia mit einem seiner Piloten unter die ersten 7 kommen. Das Ziel wurde erreicht, und Honda stieg nach der erfolgreichen Saison 2025 in der Konzessionsrangliste von Rank D in Rank C auf. Mit diesem Wechsel verlor das Team wichtige Privilegien wie Sondertests mit Rennfahrern und Vorteile während der Saison; es gelten nun strengere Regeln wie eine Motoreinfrierung, was den Entwicklungsspielraum vor der 850cc-Ära 2027 verkleinert. In die Saison 2026 geht Yamaha allein in Rank D; Honda hingegen hat nun gleiche Vorteile wie Aprilia und KTM.

Auch die Regeln für den Rangwechsel sind detailliert. Testreifen, Testtage, Wildcards und Aero-Updates werden sofort gemäß der neuen Einstufung angewendet, während die Einfrierung der Motorspezifikation auf das Saisonende verschoben werden kann. Steigt ein Hersteller von Rank D in Rank C auf und kehrt am Saisonende wieder in Rank D zurück, wird die Motoreinfrierung überhaupt nicht angewendet. Es gibt also eine Art Sicherheitspolster auf der Motorseite.

2026 und darüber hinaus: Das Ende der Wildcards, die 850cc-Ära

Blickt man auf das Starterfeld 2026, so wird das Bild klar: Ducati in Rank A eingeschränkt, Aprilia und KTM in Rank C, Yamaha setzt in Rank D seine Privilegien fort und Honda macht in Rank C weiter. Auch auf der Wildcard-Front tut sich etwas: Takaaki Nakagami geht unter dem Namen Honda HRC beim 16. Rennen der Saison an den Start, Augusto Fernández fährt als Wildcard unter dem Namen Yamaha Factory Racing.

Doch auch für diese Ära der Privilegien ist ein Ende geplant: Ab der Saison 2027 schafft MotoGP die Wildcard-Teilnahmen in der Hauptklasse für alle Hersteller ab. Kein Hersteller wird unabhängig vom Privilegienstatus Wildcard-Fahrer einsetzen dürfen. Das Verbot gilt nur für MotoGP; in Moto2 und Moto3 wird die Wildcard-Regelung mit den bestehenden Regeln fortgesetzt.

2027 ist zugleich ein großer technischer Wendepunkt. Der Hubraum sinkt von 1000ccm auf 850ccm, die Zylinderbohrung von 81mm auf 75mm; der Tankinhalt sinkt von 22L auf 20L, das Mindestgewicht von 157kg auf 153kg. 100% nicht-fossiler Kraftstoff wird zur Pflicht, Höhenmessgeräte werden verboten, die Aerodynamik wird reduziert und die Anzahl der Motoren pro Saison sinkt von 7 auf 6. Das Konzessionssystem wird trotz all dieser Änderungen auch in der 850ccm-Ära bestehen bleiben. Das heißt: Auch wenn sich die Regeln ändern, bleibt die Philosophie "den Zurückgebliebenen auf die Beine helfen" bestehen.

Retten Konzessionen die MotoGP oder spalten sie?

Man muss beide Seiten betrachten. Für Kritiker macht das System aus einem überlegenen Werk wie Ducati einen Hersteller, der den Preis für seinen Erfolg zahlt; dass ein Hersteller, der eine Saison wie 19/20 hingelegt hat, nicht einmal ein Wildcard-Recht hat, wirkt auf den ersten Blick seltsam. Für Befürworter sieht die andere Seite des Bildes deutlich härter aus: Ohne Konzessionen könnte der Grund, warum Werke mit schwächeren Budgets und Ergebnissen in der Serie bleiben, entfallen, und Ausstiege wie im Fall von Suzuki wären ohnehin unmöglich geworden. Zu sehen, dass die den japanischen Herstellern gewährten zusätzlichen Vorteile nun Früchte tragen, ist der greifbarste Beweis dafür, dass das System funktioniert.

So wie ich es lese, liegt der eigentliche Zauber der Konzessionen darin: Sie schafft es, die Leistungsunterschiede im Starterfeld nicht nur an das Budget, sondern auch an die Regeln zu binden. Ducatis Herrschaft ist das Produkt ingenieurstechnischer Überlegenheit, Hondas Rückkehr das Produkt der Ingenieurskunst und der ihr gewährten Freiheit. Und was wäre, wenn du es entscheiden müsstest - wie würdest du dieses System aufbauen? Die Regeln dehnen, um die Meisterschaft auszugleichen, oder allen dieselbe Freiheit geben und denen, die zurückbleiben, nicht zeigen? Ich bin gespannt auf deine Meinung in den Kommentaren!