르망 24시: 드라이버 피로는 어떻게 관리될까?

르망 24시간
생성: 12 10월 2026

이제 르망은 단 한 명의 드라이버가 아니라, 수면과 집중력을 가장 잘 분배하는 팀이 이기는 것이다.

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르망 24시간 레이스에서 드라이버의 피로는 차량만큼이나 레이스의 운명을 결정하는 요소입니다: 모든 차량에 최소 세 명의 드라이버가 필수이며, 누구도 6시간 구간에서 4시간을 초과하여 핸들을 잡을 수 없고 총 제한은 14시간입니다. 즉, 오늘날 이 레이스는 아무도 혼자서 우승하지 못합니다; 우승하는 것은 아니라 쉬프트, 수면, 수분 및 집중력을 올바르게 분배한 팀입니다. 이 글에서는 서킷이 아니라 콕핏 안에 있는 사람의 이야기를 들려드리겠습니다.

주요 내용

모든 차량에 최소 세 명, 최대 세 명의 드라이버 필수; 1985년 이후 우승한 모든 차량은 3인 팀으로 우승했습니다.
한 드라이버는 6시간 구간에서 최대 4시간, 24시간 전체에서 총 14시간 까지 운전할 수 있습니다.
콕핏 온도는 일반적으로 50°C 이상 까지 올라갑니다.
첫 레이스는 1923년 5월 26-27일 에 열렸으며; 일부 팀은 당시 혼자서 레이스를 시도하기도 했습니다.
Porsche 총 19번의 우승으로 이 레이스에서 가장 성공적인 제조사입니다.

드라이버 피로는 어떻게 관리될까? 규칙이 그리는 틀

먼저 명확한 숫자로 시작합시다. 피로 관리의 첫 번째 도구는 규칙이기 때문입니다. 모든 차량에는 최소 그리고 최대 세 명의 드라이버가 탑승할 수 있습니다. 어떤 드라이버도 6시간 구간에서 4시간(즉, 240분)을 초과하여 차량을 운전할 수 없습니다. 24시간 전체에서는 한 드라이버가 최소 6시간, 최대 14시간 운전해야 합니다. 스틴트, 즉 연속 운전 구간은 팀 전략에 따라 45분에서 4시간까지 다양합니다. 즉, 팀 엔지니어는 타이어와 연료뿐만 아니라 인간의 지속 한계도 계산합니다.

규칙	한도
차량당 드라이버 수	최소 및 최대 3명
6시간 구간 내 최대 운전	4시간 (240분)
레이스 전체 최대 운전	14시간
레이스 전체 최소 운전	6시간
스틴트 길이	약 45분 - 4시간

덧붙이자면, 2026년 레이스에서는 Hypercar, LMP2, LMGT3 세 개 카테고리로 62대의 차량과 약 186명의 드라이버가 출전했습니다. 즉, 이 규칙 체계는 단일 차량이 아니라 거대한 인력 물류에 적용됩니다. 모든 피트 스톱은 사실상 교대 근무입니다.

1923년부터 오늘까지: 1인 교대에서 3인 교대로

첫 레이스는 1923년 5월 26-27일 르망의 공공도로에서 열렸으며; 33대의 차량과 66명의 드라이버가 참가했고, Chenard-Walcker Sport를 몰던 André Lagache와 René Léonard가 우승했습니다 (128랩). 초기에는 거의 모든 팀이 두 명의 드라이버를 사용했지만 일부 팀은 피트 시간을 줄이기 위해 드라이버를 혼자 두는 것을 시도했습니다. 한번 생각해 보세요: 드라이버들은 레이스를 서킷 반대편에 주차된 차량으로 달려가서 시작했습니다. 피로 관리라는 개념조차 없던 시절에도 이 레이스는 처음부터 사람을 지치게 했습니다.

시간이 지나며 균형이 변했습니다. 1952년 한 드라이버가 24시간을 혼자 완주하려 했습니다; 마지막 1시간을 남기고 4랩 차로 앞섰지만 엔진 고장이 꿈을 무너뜨렸습니다. 전환점은 1977년이었습니다: Porsche 936이 Jacky Ickx, Hurley Haywood, Jürgen Barth 팀과 함께 세 드라이버로 달성한 첫 종합 우승을 차지했습니다. 그리고 여기 놀라운 통계가 있습니다: 1985년 이후 우승한 모든 차량은 세 드라이버 팀을 보유하고 있습니다. 이것은 규칙이라기보다 레이스 자체가 주는 교훈과 같다.

콕핏에서 자기: 마이크로수면의 기술

Le Mans'ta kazanmak gece değil gündüz kazanılan uykuya bağlıdır; şampiyonlar yarıştan haftalar önce mikrouyku antrenmanı yapar.

그런데 운전자들은 정말 잘까? 그렇다, 하지만 배우는 수면의 방식은 조금 다르다. 가장 인기 있는 방법은 마이크로수면이다. 5분에서 20분 정도의 낮잠이다. Paul-Loup Chatin은 이론상으로는 레이스 내내 다섯 시간을 잘 수 있다고 말하지만, 한 해를 두 번의 15-20분 낮잠으로만 보냈다고 한다. 꿈을 꿀 때도 계획적인 사람들이다.

아드레날린을 관리하는 데 도움이 된다.
Antonio Giovinazzi, Ferrari 하이퍼카 운전자

Giovinazzi는 2023년 Ferrari 499P로 우승하기 몇 주 전부터 마이크로수면 훈련을 했고, 심지어 티벳 플루트 음악을 들었다고 한다. Felipe Drugovich (Cadillac, 2025)는 스틴트 사이에 패덕 근처 숙소에서 1-2시간을 자지만, 스스로도 인정한다. 결코 충분하지 않다고. Maceo Capietto는 귀마개를 침대 머리맡에 두고 레이스 전 일주일 동안 수면을 비축하려고 노력한다. Chatin의 전략은 좀 더 감성적이다. 잠이 오지 않으면 예전에 본 영화를 틀는데, 결말이 정해진 영화는 뇌에게 수면 초대장과 같기 때문이다.

새벽의 가장 어두운 시간: 밤 스틴트

모든 스틴트가 똑같이 힘든 것은 아니다. Nicolas Lapierre는 02:30-03:00 사이의 교대 시간을 분명히 "끔찍하다"고 표현하며, 광선 요법과 운동으로 버티려고 노력한다. Mark Webber는 2016년 Porsche LMP1 시트에서 04:00-08:00 시간대를 질 낮은 수면과 시속 200마일(322km)을 넘는 속도 때문에 가장 힘든 시간대로 꼽았다. Porsche Human Performance Centre의 전 관리자 Eliot Challifour는 수안 협응 테스트로 운전자들을 날카롭게 유지하는 시스템의 일부였다. 즉, 피로는 단순히 느껴지는 것이 아니라 측정되는 데이터다.

50도 콕핏: 온도, 수분, 위에 좋은 식사

이제 문자 그대로 이 일의 가장 뜨거운 부분으로 넘어가자. 콕핏 온도는 일반적으로 50°C를 넘는다. 차 안에서 사우나 속 운전을 하는 셈이라고 생각하면 된다. 이런 조건에서 탈수는 두 방향으로 치명타를 날린다. 열 스트레스의 생리적 부담을 높이는 동시에, 그 자체로 운전 수행 능력을 저하시킨다. 그래서 운전자들에게는 차갑고 심지어 얼음처럼 차가운 음료가 제공되며, 수분 보충은 레이스 훨씬 전부터 시작된다. 어떤 운전자는 체커기가 보이자마자 탈수로 쓰러져 시상대 대신 의료 센터로 옮겨지기도 했다. 우승 사진조차 물 한 잔만큼 중요할 수 있다는 뜻이다.

식사 관리도 똑같이 꼼꼼합니다. 메뉴는 의도적으로 단순합니다: 단백질은 닭고기, 탄수화물은 파스타. 식사는 스틴트가 끝난 후에 맞춰 이루어지는데, 완전한 주행 전에 무거운 음식을 먹으면 악명 높은 "식곤증" 위험이 생기기 때문입니다. James Calado는 에너지 바와 젤을 사용하고, Giovinazzi는 저녁 식사와 아침 식사 외에도 7번의 간식을 섭취한 것으로 알려져 있습니다. 카페인에 관해서는 상황이 흥미로운데, 널리 섭취되지만 프로 퍼포먼스 팀들은 카페인의 이뇨 작용 때문에 커피를 제한하는 것을 선호합니다. Strakka Racing의 영양 계획에서 권장 음료는 높은 미네랄과 전해질 함량을 자랑하는 코코넛 워터입니다. 커피 대신 코코넛 워터 - 50도가 되는 콕핏에서는 농담이 통하지 않습니다.

한 명의 운동선수가 아닌: 퍼포먼스 팀과 훈련

현대의 내구 레이스 파일럿은 지구력 운동선수처럼 훈련합니다. 훈련 프로그램에는 주당 수 차례의 60-90분 고강도 인터벌 세션이 있으며, 여기에 열 적응 훈련이 추가됩니다. 일부 계획은 트라이애슬레트 수준의 유산소 기초를 권장합니다: 주당 3-4세션, 그리고 저항 밴드를 이용한 목 근력 강화. 왜 목일까요? 코너에서는 헬멧이 월급 빚처럼 목에 얹혀 있기 때문입니다.

피트 쪽 이야기도 있습니다. 팩토리 팀에서는 운전자뿐만 아니라 피트 팀의 정비사들도 체력과 동작 민감도 훈련을 합니다. Ferrari에서는 모든 운전자의 침대가 피트 박스에서 불과 몇 미터 거리에 있는 팀 모터홈에 있습니다. 수면, 수분, 영양, 신체 준비는 모두 하나의 생태계의 일부입니다. 그렇기 때문에 레이스를 우승한 #83 Ferrari 499P 팀(Robert Kubica, Ye Yifei, Philip Hanson)의 승리는 단순한 속도의 승리가 아니라 인간 관리의 승리입니다.

전설적인 순간들, 지친 눈으로: Ford, Mazda, Porsche

1966: Ford-Ferrari 전쟁의 대가

Ford가 1966년에 Ferrari의 우승 행진을 깨뜨리며 속도 기록을 세웠다는 것은 알고 있을 것입니다. 하지만 운전자 쪽 이야기는 아픕니다: 피니시에서 Ford는 그 유명한 "데드 히트" 사진을 위해 Ken Miles에게 두 대의 차와 함께 결승선을 통과하도록 3랩을 물러나라고 요청했고, Miles는 우승을 잃었습니다. 논란은 여전히 계속되고 있습니다. Miles가 지친 몸으로 24시간 동안 핸들을 잡았다고 생각하면, 최종 결정을 누가 내렸는가에 대한 물음은 더욱 무거워집니다. 레이스를 이긴 것이 아니라, 탁자 위의 계산이 이겼습니다 - 적어도 그날은.

1991: Mulsanne에서의 일본의 승리

1991년 6월 23일, 16시. Johnny Herbert는 Mulsanne 직선 구간에서 우승 소식을 들었습니다. 55번 Mazda 787B - 무게는 겨우 830kg, 4로터 R26B 엔진을 갖춘 - 는 362랩과 28회 피트 스톱 끝에 레이스 최초의 일본 승리를 거두었습니다. 팀에는 Herbert와 함께 Volker Weidler와 Bertrand Gachot가 있었습니다. 로터리 엔진과 경량화의 이야기이지만, 동시에 세 명의 파일럿이 피로를 전술적으로 분배할 줄 알았기 때문의 승리이기도 합니다. 이것은 레이스의 주야 주기를 인간의 몸에 분배한 것에 대한 보상입니다.

기록의 사나이

포르쉐 쪽에서는 상황이 명확합니다: 총 19번의 종합 우승을 기록한 가장 성공적인 제조사로, 첫 우승은 1970년 Herrmann/Attwood 듀오의 917 KH로 이루어졌습니다. 드라이버 기록은 Tom Kristensen에게 있습니다: 9번의 우승. 그만큼의 우승, 그만큼의 낮 주행 스틴트, 그만큼의 수분 보충 - 숫자가 커질수록 사람은 버티기 힘들어집니다.

하이퍼카 시대: 이제는 스프린트도, 여유도 없다

Nicolas Lapierre의 주장은 충격적입니다: 지난 10년간 이 레이스는 육체적, 정신적으로 훨씬 더 힘들어졌다고 합니다. 2007년에는 페이스를 유지하는 것만으로 충분했지만, 이제는 첫 순간부터 공격적으로 달려야 합니다 - 현대 LMP2 머신의 신뢰성이 그것을 허용하기 때문입니다. 즉, 역사적으로 "끈기가 승리하는" 레이스였던 이 대회는 하이퍼카 시대에 스프린트로 변모했습니다. 하이퍼카 18대, 제조사 8곳, 차량당 드라이버 3명, 드라이버당 최대 14시간 제한 - 모든 것이 더 빠르고, 더 강하고, 더 강렬해졌습니다.

그럼 시뮬레이터는? 드라이버들이 집에서 트랙을 익히는 것이 오늘날 물론 중요하지만, 솔직히 말하겠습니다: 제가 가진 정보는 주로 F1의 2026년 레귤레이션을 중심으로 돌아가고 있어, 르망에 특화된 최신 시뮬레이터 준비 데이터는 이 글의 별도 주제입니다. 대신 확실히 뒷받침되는 사실은 이것입니다: 내구레이스 팀들은 인간 퍼포먼스 센터, 손-눈 협응력 테스트, 그리고 측정 가능한 피로 관리를 활용합니다. 기술은 시뮬레이터에서도 측정에서도 발전하고 있지만, 르망에서 진정한 시뮬레이터는 여전히 인간의 몸 그 자체입니다.

당신은 어느 쪽이 더 어렵다고 생각하나요? 책임감 있는 마무리

1923년 자동차를 향해 달려가 탑승하던 파일럿들부터, 2026년 피트 박스 몇 미터 앞에서 마이크로 슬립을 취하는 하이퍼카 운동선수들까지, 이야기는 같은 네 단어에 뿌리를 두고 있습니다: 교대, 수면, 수분, 집중. 바뀐 것은 차량과 규칙뿐; 인간은 여전히 24시간 중 가장 값비싼 요소입니다. 제 생각에 가장 대담한 질문은 이것입니다: 혼자서 24시간을 완주하려 했던 1952년의 드라이버가 더 미쳤던 걸까요, 아니면 50도의 콕핏에서 새벽 3시에 한계 속도로 코너를 돌파하는 현대 운동선수가 더 미친 걸까요? 당신은 어느 쪽입니까? 댓글로 이야기 나눠요 - 저는 새벽 3시조차 계획된 수면 스케줄로 보내는 사람들을 정말 존경합니다.