Le Mans 24 Ore: come si gestisce la fatica dei piloti?

Le Mans 24 Ore
Autore: Lütfi Mete Odabaşı
Creazione: 12 Ottobre 2026

Oggi a Le Mans non vince più un solo pilota, ma la squadra che meglio divide sonno e concentrazione.

Condividi questa pagina

A Le Mans, la stanchezza del pilota è un fattore che determina il destino della corsa tanto quanto l'auto: su ogni vettura sono obbligatori almeno tre piloti, nessuno può stare al volante più di quattro ore in una finestra di sei ore e il limite totale è di 14 ore. Oggigiorno, quindi, nessuno vince questa gara da solo; invece di vincere, vince la squadra che divide correttamente la guida, il sonno, i liquidi e la concentrazione. Ed è proprio di questo che parlerò in questo articolo: non della pista, ma della storia dell'uomo nel cockpit.

In evidenza

Su ogni vettura almeno tre, al massimo tre piloti obbligatori; dal 1985 ogni vettura vincitrice ha trionfato con una terzina di piloti.
Un pilota può guidare al massimo, in un periodo di sei ore, 4 ore, e in totale nelle 24 ore 14 ore .
La temperatura del cockpit tipicamente supera i 50°C .
La prima corsa si disputò il 26-27 maggio 1923; in quell'epoca alcune squadre tentarono la gara da soli.
Porsche con 19 vittorie complessive è il costruttore di maggior successo della corsa.

Come si gestisce la stanchezza del pilota? Il quadro tracciato dai regolamenti

Iniziamo con i numeri chiari, perché il primo strumento per gestire la stanchezza sono le regole. Su ogni vettura ci possono essere almeno e al massimo tre piloti. Nessun pilota può guidare più di quattro ore (cioè 240 minuti) in un periodo di sei ore. Sul totale delle 24 ore, un pilota deve guidare al massimo 14 ore e almeno 6 ore. Le stint, ovvero i blocchi di guida consecutivi, variano da 45 minuti a 4 ore a seconda della strategia della squadra. Quindi gli ingegneri del team calcolano non solo gomme e carburante, ma anche il limite di resistenza dell'essere umano.

Regola	Limite
Numero di piloti per vettura	Almeno e al massimo 3
Guida massima nella finestra di sei ore	4 ore (240 min)
Guida massima durante la corsa	14 ore
Guida minima durante la corsa	6 ore
Durata della stint	Circa 45 min - 4 ore

Aggiungo questo: alla gara del 2026 hanno preso il via 62 vetture e circa 186 piloti in tre categorie: Hypercar, LMP2 e LMGT3. Questo sistema di regole, quindi, non si applica a una singola vettura, ma a un'enorme logistica di persone. Ogni pit stop è in realtà un cambio di turno.

Dal 1923 a oggi: dal turno in solitaria alla staffetta a tre

La prima corsa si disputò il 26-27 maggio 1923 sulle strade pubbliche di Le Mans; parteciparono 33 vetture e 66 piloti, e la vittoria andò a André Lagache e René Léonard con la Chenard-Walcker Sport (128 giri). Nei primi anni quasi ogni squadra usava due piloti, ma alcuni equipaggi tentarono di lasciare il pilota da solo per guadagnare tempo ai box. E pensa un po' a questo: i piloti partivano correndo verso le auto parcheggiate sul lato opposto della pista. Anche prima che esistesse il concetto di gestione della stanchezza, questa corsa stancava l'uomo fin dall'inizio.

Con il tempo l'equilibrio cambiò. Nel 1952 un pilota provò a completare da solo le 24 ore; entrò nell'ultima ora con 4 giri di vantaggio, ma un guasto al motore distrusse il sogno. La svolta arrivò nel 1977: la Porsche 936, con l'equipaggio formato da Jacky Ickx, Hurley Haywood e Jürgen Barth, conquistò la prima vittoria complessiva ottenuta con tre piloti. Ed ecco una statistica sorprendente: Dal 1985 in poi, ogni vettura vincitrice ha avuto un equipaggio di tre piloti. Più che una regola, è come una lezione che la corsa stessa insegna.

Dormire in Cockpit: L'Arte del Microsonno

Le Mans'ta kazanmak gece değil gündüz kazanılan uykuya bağlıdır; şampiyonlar yarıştan haftalar önce mikrouyku antrenmanı yapar.

Ma i piloti dormono davvero? Sì, ma lo stile del sonno che imparano è un po' diverso. Il metodo più popolare è il microsonno: pisolini da 5 a 20 minuti. Paul-Loup Chatin dice che teoricamente potrebbe dormire fino a cinque ore durante la gara, ma un anno è riuscito a dormire solo due pisolini da 15-20 minuti in totale. Sono persone organizzate anche quando sognano.

Mi aiuta a gestire l'adrenalina.
Antonio Giovinazzi, pilota Ferrari hypercar

Giovinazzi si allena al microsonno settimane prima della vittoria con la Ferrari 499P nel 2023, arrivando persino ad ascoltare musica con il flauto tibetano. Felipe Drugovich (Cadillac, 2025) dorme 1-2 ore nel suo alloggio vicino al paddock tra gli stint, ma lui stesso ammette: non è mai abbastanza. Maceo Capietto invece tiene i tappi per le orecchie a capo letto e cerca di accumulare sonno durante tutta la settimana prima della gara. La tattica di Chatin è più emotiva: se non gli viene sonno, accende un film che ha già visto, perché un film dal finale noto è per il cervello un invito al sonno.

Le Ore Più Buie del Mattino: Gli Stint Notturni

Non tutti gli stint stancano allo stesso modo. Nicolas Lapierre definisce apertamente il turno tra le 02:30 e le 03:00 "terribile" e cerca di restare sveglio con la fototerapia e l'esercizio fisico. Mark Webber, nel 2016 sul sedile della Porsche LMP1, descriveva la fascia tra le 04:00 e le 08:00 come la più impegnativa, a causa del sonno di scarsa qualità e delle velocità superiori ai 322 km/h (200 mph). Eliot Challifour, ex responsabile del Porsche Human Performance Centre, faceva parte del sistema che manteneva i piloti pronti attraverso test di coordinazione occhio-mano. In other parole, la stanchezza non è solo una sensazione, ma un dato misurato.

Cockpit a 50 Gradi: Calore, Liquidi e Alimentazione per Lo Stomaco

Veniamo alla parte più calda del lavoro, letteralmente. Le temperature del cockpit superano tipicamente i 50°C; pensa a guidare in una sauna dentro l'auto. In queste condizioni la disidratazione colpisce con un doppio effetto: aumenta il carico fisiologico dello stress da calore e di per sé compromette la prestazione di guida. Per questo ai piloti vengono somministrati liquidi freddi, persino ghiacciati, e l'idratazione inizia molto prima della gara. Per quanto tu possa crederci: un pilota, appena visto la bandiera a scacchi, è svenuto per disidratazione ed è finito al centro medico invece che sul podio. Persino la foto della vittoria può essere importante quanto bere acqua.

Anche l'alimentazione segue la stessa meticolosità. Il menu è volutamente semplice: pollo per le proteine, pasta per i carboidrati. I pasti sono programmati dopo lo stint, perché un pasto pesante consumato subito prima della guida comporta il famoso rischio del "coma alimentare". James Calado usa barrette energetiche e gel; si sa che Giovinazzi consuma sette spuntini oltre alla cena e alla colazione. Per quanto riguarda la caffeina, il quadro è interessante: sebbene sia ampiamente consumata, i team di prestazione professionisti preferiscono limitare il caffè a causa del suo effetto diuretico. Nel piano alimentare dello Strakka Racing la bevanda consigliata è l'acqua di cocco, per il suo alto contenuto di minerali ed elettroliti. Acqua di cocco al posto del caffè - in un abitacolo a 50 gradi non si scherza.

L'Atleta del Pilota: Team di Prestazione e Allenamento

Il pilota di endurance moderno si allena come un atleta di endurance. I programmi di allenamento includono numerose sessioni intens ad alta intensità da 60-90 minuti a settimana, con l'aggiunta di esercizi di adattamento al calore. Alcuni piani raccomandano una base cardio a livello di triatleta: 3-4 sessioni a settimana, più il rinforzo del collo con bande di resistenza. Perché il collo? Perché in curva il casco ti pesa sulla testa come un mutuo.

E c'è anche il versante pit. Nei team di fabbrica non sono solo i piloti: anche i meccanici del pit crew svolgono allenamenti fisici e di precisione motoria. In Ferrari il letto di ogni pilota si trova nel motorhome del team, a pochi metri dal pit box. Sonno, liquidi, alimentazione e preparazione fisica sono tutti parte di un unico ecosistema. Per questo la vittoria dell'equipaggio della #83 Ferrari 499P che ha vinto la gara (Robert Kubica, Ye Yifei, Philip Hanson) non è solo una vittoria di velocità, ma una vittoria di gestione delle persone.

Momenti Leggendari, con Occhi Stanche: Ford, Mazda e Porsche

1966: Il Prezzo della Guerra Ford-Ferrari

Sai che nel 1966 Ford infranse la serie di vittorie della Ferrari stabilendo record di velocità. Ma sul versante dei piloti la storia fa male: al traguardo Ford chiese a Ken Miles di rallentare di 3 giri per far concludere la corsa le sue due auto insieme, per quella famosa foto del "fotofinish", e Miles perse la vittoria. La polemica dura ancora. Se pensi che Miles tenne il suo corpo stanco al volante per 24 ore, il dubbio su chi abbia preso la decisione finale pesa ancora di più. Non ha vinto chi ha vinto la gara, ma i conti del tavolo - almeno quel giorno.

1991: Una Vittoria Giapponese a Mulsanne

23 giugno 1991, ore 16:00. Johnny Herbert apprese della vittoria sulla rettilinea di Mulsanne. La Mazda 787B numero 55 - di soli 830 kg, con il suo motore a quattro rotori R26B - conquistò la prima vittoria giapponese nella storia della gara dopo 362 giri e 28 pit stop. Accanto a Herbert nell'equipaggio c'erano Volker Weidler e Bertrand Gachot. Questa è la storia del motore rotativo e della leggerezza; ma è anche la vittoria di tre piloti che seppero dividersi tatticamente la fatica. È la ricompensa di una gara che ha distribuito il ciclo giorno-notte sul corpo umano.

L'Uomo dei Record

Dalla parte della Porsche il quadro è netto: 19 vittorie complessive la rendono il costruttore di maggior successo, la prima vittoria arrivò nel 1970 con la 917 KH della coppia Herrmann/Attwood. Il record piloti appartiene a Tom Kristensen: 9 vittorie. Tante vittorie, tanti stint notturni, tanti liquidi - man mano che i numeri crescono, fa girare la testa.

L'era degli Hypercar: niente più sprint, niente più comodità

La tesi di Nicolas Lapierre è sconvolgente: negli ultimi 10 anni la gara è diventata fisicamente e mentalmente molto più impegnativa. Nel 2007 bastava mantenere il ritmo, ormai bisogna attaccare dal primo minuto - perché l'affidabilità delle moderne LMP2 lo consente. Quindi questa gara, storicamente quella di chi "chi la dura la vince", si è trasformata in uno sprint nell'era degli hypercar. 18 hypercar, 8 costruttori, tre piloti per vettura e un limite massimo di 14 ore per pilota - tutto più veloce, più duro, più intenso.

E il simulatore? Oggi è ovviamente importante che i piloti imparino il tracciato a casa, ma parliamoci chiaro: le informazioni in mio possesso riguardano soprattutto i regolamenti 2026 della F1; i dati aggiornati sulla preparazione al simulatore specifici per Le Mans sono un tema a parte per questo articolo. Invece ciò che ho di solido è questo: i team di endurance utilizzano centri di performance umana, test di coordinazione occhio-mano e una gestione misurabile della fatica. La tecnologia progredisce sia nel simulatore sia nelle misurazioni, ma a Le Mans il vero simulatore rimane ancora il corpo umano stesso.

Secondo te quale è più dura? Chiusa responsabile

Dai piloti che nel 1923 salivano in macchina di corsa, agli atleti degli hypercar che nel 2026 fanno microsonni a pochi metri dal pit box, la storia si regge sempre sulle stesse quattro parole: turni, sonno, liquidi, concentrazione. Sono cambiate solo le auto e le regole; l'essere umano resta ancora il componente più costoso delle 24 ore. Per me la domanda più coraggiosa è questa: era più pazzo il pilota del 1952 che cercava di completare da solo le 24 ore, oppure l'atleta moderno che alle 3 di notte affronta le curve al limite in un abitacolo a 50 gradi? Tu da che parte stai? Parliamone nei commenti - io adoro chi passa persino le 3 di notte con un programma di sonno pianificato.