লে মঁ-এ ২৪ ঘণ্টা: ড্রাইভারের ক্লান্তি কীভাবে নিয়ন্ত্রণ করা হয়?

লে মঁ-এর ২৪ ঘণ্টা প্রতিযোগিতায় চালকের ক্লান্তি এমন একটি উপাদান যা গাড়ির মতোই প্রতিযোগিতার ভাগ্য নির্ধারণ করে: প্রতিটি গাড়িতে কমপক্ষে তিনজন চালক বাধ্যতামূলক, কেউই ছয় ঘণ্টার একটি সময়সীমায় চার ঘণ্টার বেশি স্টিয়ারিংয়ে থাকতে পারে না এবং মোট সীমা ১৪ ঘণ্টা। অর্থাৎ আজকাল এই প্রতিযোগিতা কেউ একা জেতে না; জেতে সেই দল, যারা ড্রাইভ, ঘুম, তরল এবং মনোযোগ সঠিকভাবে ভাগ করে নেয়। এই নিবন্ধে আমি ট্র্যাকের নয়, ককপিটে থাকা মানুষের গল্পটি বলব।

চালকের ক্লান্তি কীভাবে পরিচালনা করা হয়? নিয়ম দ্বারা নির্ধারিত কাঠামো

চলুন প্রথমে স্পষ্ট সংখ্যা দিয়ে শুরু করি, কারণ ক্লান্তি পরিচালনার প্রথম হাতিয়ার হলো নিয়ম। প্রতিটি গাড়িতে কমপক্ষে এবং সর্বোচ্চ তিনজন চালক থাকতে পারেন। কোনো পাইলটই ছয় ঘণ্টার একটি সময়ে চার ঘণ্টার (অর্থাৎ 240 মিনিটের) বেশি গাড়ি চালাতে পারেন না। আর ২৪ ঘণ্টার মোট সময়ে একজন চালক সর্বোচ্চ 14 ঘণ্টা, ন্যূনতম 6 ঘণ্টা গাড়ি চালাতে বাধ্য। স্টিন্ট, অর্থাৎ পরপর ড্রাইভিং ব্লক, দলের কৌশল অনুযায়ী 45 মিনিট থেকে 4 ঘণ্টা পর্যন্ত পরিবর্তিত হয়। অর্থাৎ দলের প্রকৌশলীরা শুধু টায়ার ও জ্বালানি নয়, মানুষের সহ্য করার সীমাও হিসাব করেন।

আরও একটি তথ্য যোগ করি: 2026 প্রতিযোগিতায় Hypercar, LMP2 এবং LMGT3 - এই তিন বিভাগে 62টি গাড়ি এবং প্রায় 186 জন চালক যাত্রা শুরু করেছিল। অর্থাৎ এই নিয়ম ব্যবস্থা একটি একক গাড়ির উপর নয়, বিশাল একটি মানব লজিস্টিকের উপর প্রয়োগ করা হয়। প্রতিটি পিট স্টপ আসলে একটি শিফট পরিবর্তন।

1923 থেকে আজ পর্যন্ত: একা একার শিফট থেকে তিনজনের শিফটে

প্রথম প্রতিযোগিতা অনুষ্ঠিত হয়েছিল 26-27 মে 1923-এ লে মঁ-এর পাবলিক রাস্তায়; 33টি গাড়ি এবং 66 জন চালক অংশ নিয়েছিলেন, Chenard-Walcker Sport গাড়িতে André Lagache এবং René Léonard বিজয়ী হন (128 ল্যাপ)। প্রাথমিক বছরগুলোতে প্রায় প্রতিটি দল দুইজন চালক ব্যবহার করত, কিন্তু কিছু দল পিট সময় অর্জনের জন্য পাইলটকে একা রেখে দেওয়ার চেষ্টা করেছিল। একবার থামুন, আরও একটি বিষয় ভাবুন: চালকরা প্রতিযোগিতা শুরু করতেন দৌড়ে, ট্র্যাকের বিপরীত দিকে পার্ক করা গাড়িগুলোর দিকে। ক্লান্তি পরিচালনার মতো কোনো ধারণা না থাকলেও এই প্রতিযোগিতা একেবারে শুরু থেকেই মানুষকে ক্লান্ত করত।

সময়ের সাথে সাথে ভারসাম্য বদলে গেল। 1952 সালে একজন চালক একা ২৪ ঘণ্টা সম্পূর্ণ করার চেষ্টা করেছিলেন; তিনি শেষ এক ঘণ্টায় 4 ল্যাপ এগিয়ে ছিলেন, কিন্তু ইঞ্জিনের ত্রুটি তার স্বপ্ন ভেঙে দিল। আর মোড় ঘোরার মুহূর্ত এলো 1977 সালে: পোর্শে 936, Jacky Ickx, Hurley Haywood এবং Jürgen Barth-এর দল নিয়ে তিনজন চালক দিয়ে জেতা প্রথম সামগ্রিক বিজয় অর্জন করে। এবং একটি চমকপ্রদ পরিসংখ্যান: 1985 সাল থেকে জেতা প্রতিটি গাড়িতে তিন জন ড্রাইভারের দল ছিল। এটি কোনো নিয়মের চেয়ে বেশি, রেসটির নিজের শেখানো পাঠের মতো।

ককপিটে ঘুমানো: মাইক্রোস্লিপের শিল্পকলা

আসলে কি ড্রাইভাররা সত্যিই ঘুমায়? হ্যাঁ, কিন্তু তাদের শেখা ঘুমের ধরনটা একটু ভিন্ন। সবচেয়ে জনপ্রিয় পদ্ধতি হলো মাইক্রোস্লিপ: ৫ থেকে ২০ মিনিটের ঝিমানি। Paul-Loup Chatin বলছেন, তাত্ত্বিকভাবে রেস জুড়ে পাঁচ ঘণ্টা ঘুমানো সম্ভব, কিন্তু তিনি এক বছর মোট দুটি 15-20 মিনিটের ঝিমানি দিয়ে কাটিয়েছেন। স্বপ্ন দেখার সময়েও এরা পরিকল্পিত।

অ্যাড্রেনালিন সামলাতে আমাকে সাহায্য করে।

Giovinazzi 2023 সালে Ferrari 499P দিয়ে জেতার কয়েক সপ্তাহ আগে থেকে মাইক্রোস্লিপ প্রশিক্ষণ নিচ্ছিলেন, এমনকি তিব্বতি বাঁশির সঙ্গীতও শুনছিলেন। Felipe Drugovich (Cadillac, 2025) স্টিন্টের মাঝে প্যাডকের কাছের থাকার জায়গায় 1-2 ঘণ্টা ঘুমান, তবু নিজেই স্বীকার করেন: এটা কখনোই যথেষ্ট নয়। Maceo Capietto তার বিছানার মাথার কাছে ইয়ারপ্লাগ রাখেন এবং রেসের আগের সপ্তাহ জুড়ে ঘুম জমিয়ে রাখার চেষ্টা করেন। Chatin-এর কৌশলটি আরও আবেগপ্রবণ: ঘুম না এলে তিনি আগে দেখা একটি সিনেমা চালিয়ে দেন, কারণ সমাপ্তি জানা একটি সিনেমা মস্তিষ্কের জন্য ঘুমের দাওয়াত হয়ে যায়।

ভোরের সবচেয়ে অন্ধকার ঘণ্টাগুলো: রাতের স্টিন্ট

প্রতিটি স্টিন্ট সমান ক্লান্তিকর নয়। Nicolas Lapierre 02:30-03:00 সময়ের ডিউটিকে সরাসরি "ভয়ানক" বলে বর্ণনা করেন এবং লাইট থেরাপি ও ব্যায়াম দিয়ে জেগে থাকার চেষ্টা করেন। Mark Webber 2016 সালে Porsche LMP1 সিটে থাকাকালীন 04:00-08:00 সময়টাকে নিম্নমানের ঘুম এবং ঘণ্টায় 200 মাইলের (322 কিমি) বেশি গতির কারণে সবচেয়ে কঠিন অংশ হিসেবে বর্ণনা করেছিলেন। Porsche Human Performance Centre-এর সাবেক প্রধান Eliot Challifour হাত-চোখ সমন্বয় পরীক্ষার মাধ্যমে ড্রাইভারদের তীক্ষ্ণ রাখা ব্যবস্থার অংশ ছিলেন। অর্থাৎ ক্লান্তি শুধু অনুভূত কিছু নয়, এটি পরিমাপ করা একটি উপাত্ত।

৫০ ডিগ্রি ককপিট: তাপ, তরল এবং পেটের উপযোগী খাদ্যাভ্যাস

এবার আসি কাজের সবচেয়ে উত্তপ্ত দিকে, হুবহু শব্দের অর্থে। ককপিটের তাপমাত্রা সাধারণত 50°C ছাড়িয়ে যায়; ভাবুন, গাড়ির ভেতরে একটি সৌনায় চালাচ্ছেন। এই পরিস্থিতিতে পানিশূন্যতা দুইভাবে আঘাত হানে: একদিকে তাপজনিত চাপের শারীরিক ভার বাড়ায়, অন্যদিকে নিজেই ড্রাইভিং পারফরম্যান্স নষ্ট করে। তাই ড্রাইভারদের ঠান্ডা, এমনকি বরফ শীতল তরল দেওয়া হয় এবং হাইড্রেশন শুরু হয় রেসের অনেক আগেই। যাতে বিশ্বাস করেন, এক ড্রাইভার দাবা কাপড় দেখার সঙ্গে সঙ্গে পানিশূন্যতায় অজ্ঞান হয়ে পডেিয়ামের বদলে চিকিৎসা কেন্দ্রে চলে গিয়েছিলেন। বিজয়ের ছবিও পানি খাওয়ার মতোই গুরুত্বপূর্ণ হতে পারে।

খাদ্যাভ্যাসেও একই কঠোরতা। মেনুটি ইচ্ছাকৃতভাবে সরল: প্রোটিনের জন্য মুরগি, কার্বোহাইড্রেটের জন্য পাস্তা। খাবারের সময় স্টিন্টের পরে রাখা হয়, কারণ ঠিক ড্রাইভিং-এর আগে ভারী খাবার খেলে বিখ্যাত "খাবার-কোমা" ঝুঁকি তৈরি হয়। James Calado এনার্জি বার এবং জেল ব্যবহার করেন; Giovinazzi রাতের খাবার ও নাস্তার পাশাপাশি সাতটি নাস্তা জাতীয় খাবার খেয়েছেন জানা যায়। ক্যাফেইন নিয়ে কিন্তু চিত্রটা কৌতূহলোদ্দীপক: প্রচুর পরিমাণে গ্রহণ করা হলেও ক্যাফেইনের ডাইইউরেটিক অর্থাৎ প্রস্রাব বাড়ানোর প্রভাবের কারণে পেশাদার পারফরম্যান্স দলগুলো কফি সীমিত রাখাকেই বেশি পছন্দ করে। Strakka Racing-এর পুষ্টি পরিকল্পনায় সুপারিশকৃত পানীয় হলো নারকেল জল, যাতে প্রচুর খনিজ ও ইলেক্ট্রোলাইট রয়েছে। কফির বদলে নারকেল জল - ৫০ ডিগ্রি ককপিটে কোনো রসিকতা নয়।

ড্রাইভার ওয়ান অ্যাথলেট: পারফরম্যান্স দল ও প্রশিক্ষণ

আধুনিক এন্ডুরেন্স ড্রাইভার এন্ডুরেন্স ক্রীড়াবিদের মতোই প্রশিক্ষণ নেয়। প্রশিক্ষণ পরিকল্পনায় সপ্তাহে বহু সংখ্যক 60-90 মিনিটের উচ্চ তীব্রতার ইন্টারভাল সেশন থাকে; এর সঙ্গে যুক্ত হয় তাপ অভ্যাস গঠনের অনুশীলন। কিছু পরিকল্পনা ট্রায়াথলিট স্তরের একটি কার্ডিও ভিত্তির পরামর্শ দেয়: সপ্তাহে 3-4 সেশন, এর সঙ্গে রেজিস্ট্যান্স ব্যান্ড দিয়ে ঘাড় শক্তিশালীকরণ। ঘাড় কেন? কারণ মোড়ে হেলমেট বকেয়া ঋণের মতো মাথার ওপর চেপে বসে থাকে।

আর আছে পিটের দিকটাও। ফ্যাক্টরি দলগুলোতে শুধু ড্রাইভাররা নয়, পিট দলের মেকানিকরাও শারীরিক ও মুভমেন্ট প্রিসিশন প্রশিক্ষণ নেয়। Ferrari-তে প্রতিটি ড্রাইভারের বিছানা পিট বক্স থেকে মাত্র কয়েক মিটার দূরের দলের মোটরহোমে। ঘুম, তরল, পুষ্টি ও শারীরিক প্রস্তুতি - সবই একটি একক ইকোসিস্টেমের অংশ। এ কারণেই রেস জেতা #83 Ferrari 499P দলের (Robert Kubica, Ye Yifei, Philip Hanson) বিজয় শুধু গতির নয়, মানব ব্যবস্থাপনার বিজয়।

কিংবদন্তি মুহূর্ত, ক্লান্ত চোখে: Ford, Mazda এবং Porsche

1966: Ford-Ferrari যুদ্ধের মূল্য

তুমি জানো, Ford 1966 সালে Ferrari-র বিজয় ধারা ভেঙে গতির রেকর্ড গড়েছিল। কিন্তু ড্রাইভারদের দিক থেকে গল্পটা বেদনাদায়ক: ফিনিশে Ford, সেই বিখ্যাত "ডেড হিট" ছবির জন্য Ken Miles-কে দুটি গাড়ির সঙ্গে একসঙ্গে ফিনিশ করার উদ্দেশ্যে 3 ল্যাপ পিছিয়ে যেতে বলে এবং Miles বিজয়টি হারিয়ে ফেলে। বিতর্ক এখনও চলছে। 24 ঘণ্টা ধরে স্টিয়ারিংয়ে থাকা Miles-এর ক্লান্ত শরীরের কথা ভাবলে, শেষ সিদ্ধান্তটি কে নিয়েছিল সেই প্রশ্নটি আরও ভারী হয়ে ওঠে। রেস জেতা নয়, টেবিলের হিসাবই জিতেছিল - অন্তত সেদিন।

1991: Mulsanne-এ এক জাপানি বিজয়

23 জুন 1991, সময় 16:00। Johnny Herbert, Mulsanne সরলরেখায় বিজয়ের খবর জানতে পারে। 55 নম্বর Mazda 787B - মাত্র 830 kg ওজনের, চার-রোটর R26B ইঞ্জিন নিয়ে - 362 ল্যাপ ও 28 পিট স্টপের পর রেসের প্রথম জাপানি বিজয় অর্জন করে। দলে Herbert-এর পাশে ছিলেন Volker Weidler এবং Bertrand Gachot। রোটারি ইঞ্জিন ও হালকা ওজনের গল্প এটাই; কিন্তু একই সঙ্গে এটাও বিজয় যে তিন ড্রাইভার ক্লান্তি কৌশলগতভাবে ভাগ করে নেওয়া জানতেন। সবই রেসের দিন-রাত চক্র মানবদেহের মধ্যে ভাগ করে দেওয়ার পুরস্কার।

রেকর্ডের মানুষ

Porsche-এর দিকে এলে ছবিটা স্পষ্ট: 19টি সামগ্রিক বিজয় নিয়ে সবচেয়ে সফল প্রস্তুতকারক, প্রথম বিজয় এসেছিল 1970 সালে Herrmann/Attwood জুটির 917 KH দিয়ে। ড্রাইভার রেকর্ড আছে Tom Kristensen-এর কাছে: 9টি বিজয়। এত বিজয়, এত রাতের স্টিন্ট, এত তরল - সংখ্যা বাড়ার সঙ্গে সঙ্গে মানুষের ভিতটাই কেঁপে ওঠে।

Hypercar যুগ: আর নেই স্প্রিন্ট, আর নেই আরাম

Nicolas Lapierre-এর দাবি শুধু বদলে দেয়: গত ১০ বছরে এই প্রতিযোগিতা শারীরিক ও মানসিকভাবে অনেক বেশি কঠিন হয়ে উঠেছে। 2007 সালে ছন্দ ধরে রাখাই যথেষ্ট ছিল, এখন প্রথম মিনিট থেকেই আক্রমণ করতে হয় - কারণ আধুনিক LMP2 গাড়িগুলোর নির্ভরযোগ্যতা তা অনুমতি দেয়। অর্থাৎ ঐতিহাসিকভাবে "ধৈর্যের পরীক্ষা" এই প্রতিযোগিতাটি হাইপারকার যুগে স্প্রিন্টে রূপ নিয়েছে। 18টি হাইপারকার, 8টি প্রস্তুতকারক, প্রতি গাড়িতে তিনজন ড্রাইভার এবং প্রতি ড্রাইভারের জন্য সর্বোচ্চ 14 ঘণ্টার সীমা - সবকিছুই এখন দ্রুততর, কঠোরতর, তীব্রতর।

আর সিমুলেটর? ড্রাইভাররা বাড়িতে বসে ট্র্যাক শেখা - আজকের দিনে এটি অবশ্যই গুরুত্বপূর্ণ, কিন্তু খোলাখুলি বলি: আমার হাতে থাকা তথ্যগুলো মূলত F1-এর 2026 নিয়মাবলি ঘিরে আবর্তিত; Le Mans-নির্দিষ্ট সাম্প্রতিক সিমুলেটর প্রস্তুতির ডেটা এই লেখার জন্য আলাদা বিষয়। এর বদলে আমার হাতে যা দৃঢ়ভাবে দাঁড়িয়ে আছে তা হলো: এনডিউরেন্স দলগুলো মানব পারফরম্যান্স কেন্দ্র, হাত-চোখ সমন্বয় পরীক্ষা এবং পরিমাপযোগ্য ক্লান্তি ব্যবস্থাপনা ব্যবহার করছে। প্রযুক্তি সিমুলেটরেও এবং পরিমাপেও এগিয়ে যাচ্ছে, কিন্তু Le Mans-এ প্রকৃত সিমুলেটর আজও মানবদেহ নিজেই।

আপনার মতে কোনটি কঠিন? দায়িত্বশীল সমাপ্তি

1923 সালে দৌড়ে এসে গাড়িতে ওঠা পাইলটদের থেকে শুরু করে 2026 সালে পিট বক্সের কয়েক মিটার কাছে মাইক্রোস্লিপ নেওয়া হাইপারকার অ্যাথলিটদের পর্যন্ত - গল্পটা একই চার শব্দের ওপর দাঁড়িয়ে আছে: শিফট, ঘুম, তরল, মনোযোগ। শুধু গাড়ি আর নিয়ম বদলেছে; মানুষ আজও 24 ঘণ্টার সবচেয়ে দামি উপাদান। আমার কাছে সবচেয়ে সাহসী প্রশ্নটি হলো: একা 24 ঘণ্টা শেষ করার চেষ্টা করা 1952 সালের পাইলট কি বেশি পাগল ছিল, নাকি 50 ডিগ্রি ককপিটে রাত 3টায় লিমিটে কর্নার নেওয়া আধুনিক অ্যাথলিট? আপনি কোন পক্ষে? কমেন্টে আলোচনা করি - আমি রাত 3টাও পরিকল্পিত ঘুমের সময়সূচি মেনে কাটানোদের ভূয়সী প্রশংসা করি।

তথ্যসূত্র

• 24 Hours of Le Mans - How do drivers cope with tiredness?
• How does the 24 Hours of Le Mans work? A beginner's guide
• Driver secrets from Le Mans: sleep, food and exercise
• Le Manzzz: How Do Endurance Drivers Sleep?
• When the 24 Hours of Le Mans turns into a sprint for drivers
• Heat: another thing for drivers to deal with
• The role of hydration in motorsport performance
• The Nutrition Position at Le Mans with Strakka Racing
• Le Mans 2026: How Works Drivers Train for the 24 Hours
• Athletes of the pit crew!
• 24 Hours of Le Mans Centenary – An unforgettable starting style
• May 27, 1923 - The winner of the first 24 Hours of Le Mans
• 24 Hours of Le Mans - Wikipedia
• Le Mans '66: what really happened?
• How Mazda won 24 Hours of Le Mans
• Mazda 787B - Wikipedia
• Reliability In The 24 Hours Of Le Mans - Quorum