勒芒24小时耐力赛:车手疲劳如何管理?

勒芒24小时耐力赛
作者: Lütfi Mete Odabaşı
创建: 12 十月 2026

分享此页面

在勒芒24小时耐力赛中,车手疲劳是决定比赛命运的关键因素,与赛车本身同等重要:每辆赛车必须至少有三名车手,任何人在六小时的时间窗口内驾驶不得超过四小时,总驾驶时限为14小时.也就是说,如今没有人能独自赢得这场比赛;获胜的不是最会驾驶的车手,而是最会合理分配驾驶、睡眠、补水和专注力的车队.因此,本文要讲述的不是赛道的故事,而是座舱中人的故事.

亮点

每辆赛车 至少三名、最多三名车手 为强制要求;自1985年以来,每一辆获胜赛车都采用三人车手阵容.
一名车手在六小时周期内最多可驾驶 4小时,24小时总时长中 最多14小时 .
座舱温度通常 超过50°C .
首届比赛于 1923年5月26-27日举行;当时一些车队曾尝试由单车手独自参赛.
保时捷 以19次总冠军 成为该赛事最成功的制造商.

车手疲劳如何管理?规则划定的框架

先从明确的数字说起,因为疲劳管理的第一工具就是规则.每辆赛车至少三名、最多三名车手.任何车手在六小时周期内驾驶不得超过四小时(即240分钟).而在24小时总时长中,一名车手最多驾驶14小时,最少也必须驾驶6小时.单个赛段(stint),即连续驾驶时段,根据车队策略从45分钟到4小时不等.也就是说,车队工程师计算的不只是轮胎和燃油,还有人的耐力极限.

规则	限制
每辆赛车车手数量	最少和最多3名
六小时窗口内最大驾驶时长	4小时(240分钟)
整场比赛最大驾驶时长	14小时
整场比赛最小驾驶时长	6小时
赛段长度	约45分钟至4小时

再补充一点:2026年的比赛有62辆赛车和约186名车手参加,分属Hypercar、LMP2和LMGT3三个组别.也就是说,这套规则体系不只适用于一辆赛车,而是关乎庞大的人员后勤保障.每一次进站实际上都是一次换班.

从1923年至今:从单人值守到三人轮换

首届比赛于1923年5月26-27日在勒芒的公共道路上举行;共有33辆赛车和66名车手参赛,André Lagache和René Léonard驾驶Chenard-Walcker Sport夺得冠军(128圈).早期几乎所有车队都使用两名车手,但一些车队为了节省进站时间,尝试让车手独自承担比赛.想想看:当年的车手是跑着登上赛车的,而赛车停靠在赛道的另一侧.即使在疲劳管理这一概念出现之前,这项比赛就已在最开始就考验着人的体能.

随着时间的推移,平衡发生了变化.1952年,一名车手曾试图独自完成24小时比赛;他在最后一个小时领先4圈进入,但发动机故障粉碎了他的梦想.真正的转折点是1977年:保时捷936由Jacky Ickx、Hurley Haywood和Jürgen Barth组成的阵容,首次以三名车手夺得总冠军.还有一组引人注目的数据: 自1985年以来,每一辆获胜赛车都采用三名车手的阵容. 这与其说是一条规则,不如说是比赛本身给人的教训.

在驾驶舱里睡觉:微睡眠的艺术

Le Mans'ta kazanmak gece değil gündüz kazanılan uykuya bağlıdır; şampiyonlar yarıştan haftalar önce mikrouyku antrenmanı yapar.

那么车手们真的会睡觉吗?会的,但你学到的睡觉方式有点不同.最流行的方法是微睡眠:5到20分钟的小睡.Paul-Loup Chatin说理论上他在整场比赛中可以睡五个小时,但他曾用一年时间总共只靠两次15-20分钟的小睡度过.这些人连做梦都很有计划.

这帮助我管理肾上腺素.
Antonio Giovinazzi, 法拉利hypercar车手

Giovinazzi在2023年驾驶法拉利499P夺冠前几周就开始进行微睡眠训练,甚至还听西藏笛声音乐.Felipe Drugovich(Cadillac, 2025)在赛段之间的休息时间会在围场附近的住处睡1-2小时,但他自己也承认:永远都不够.Maceo Capietto则把耳塞放在床头,并在赛前一周努力储备睡眠.Chatin的策略更具情感色彩:如果睡不着,就打开一部以前看过的电影,因为结局已知的电影对大脑来说就是睡眠的邀请函.

黎明前最黑暗的时刻:夜间赛段

并非每个赛段都同样令人疲惫.Nicolas Lapierre直言凌晨02:30-03:00的轮班"糟透了",他靠光照疗法和运动来保持清醒.Mark Webber在2016年谈到,在保时捷LMP1座椅上,凌晨04:00-08:00由于睡眠质量差和时速超过200英里(322公里)而成为最具挑战性的时段.保时捷Human Performance Centre的前负责人Eliot Challifour,是通过手眼协调测试让车手保持敏锐的体系的一员.也就是说,疲劳不仅仅是一种感觉,而是一项被测量的数据.

50度的驾驶舱:温度、液体和护胃饮食

现在来说说整个工作中最"火热"的部分,名副其实.驾驶舱温度通常会超过50°C;想象一下在车内桑拿房里开车.在这种条件下,脱水会从两方面发起攻击:既增加了热应激的生理负担,又自身就会损害驾驶表现.因此会给车手提供冰凉的甚至加冰的液体,而补水早在比赛开始前就已经开始.无论你信不信,曾有一位车手一看到方格旗就因脱水晕倒,没去领奖台而是去了医疗中心.胜利照片有时和喝水一样重要.

饮食同样一丝不苟.菜单刻意保持简单:蛋白质靠鸡肉,碳水化合物靠意面.用餐时间安排在stint结束之后,因为全速驾驶前吃大餐会带来著名的"食困"风险.James Calado使用能量棒和能量胶;据悉Giovinazzi除了晚餐和早餐之外还要吃七次加餐.咖啡因方面的情况则很有意思:尽管咖啡因被广泛使用,但专业表现团队倾向于限制咖啡摄入,因为咖啡因具有利尿作用.Strakka Racing的营养计划中推荐的饮品是椰子水,凭借其丰富的矿物质和电解质含量.用椰子水代替咖啡——在50度的驾驶舱里可不是开玩笑的.

一号车手的体能:表现团队与训练

现代耐力赛车手的训练方式如同耐力运动员.他们的训练计划中每周有多次60-90分钟的高强度间歇训练;此外还要进行热适应训练.有些计划甚至要求达到铁人三项运动员水平的体能基础:每周3-4次有氧训练,再加上用弹力带进行的颈部力量训练.为什么是颈部?因为在弯道中,头盔像债务一样压在头上.

还有维修区这一面.在厂队中,不仅是车手,维修区团队中的机械师也要进行体能和动作敏捷性训练.在法拉利,每位车手的床都位于距离维修区仅几米远的团队房车中.睡眠、补液、营养和体能准备都是同一个生态系统的组成部分.因此,夺得冠军的#83法拉利499P车组(Robert Kubica、叶一飞、Philip Hanson)的胜利不仅是速度的胜利,更是人员管理的胜利.

传奇时刻与疲惫的双眼:福特、马自达和保时捷

1966年:福特-法拉利之战的代价

你知道福特在1966年打破了法拉利的连胜纪录并刷新了速度纪录.但在车手这边,故事却令人心痛:在终点前,福特为了拍摄那张著名的"三车齐冲线"照片,要求Ken Miles减速两车车身与队友并排冲线,Miles因此失去了胜利.争议至今仍在继续.想想Miles让疲惫的身体在方向盘后坚持了24小时,关于究竟是谁做出最后决定的质疑就愈发沉重.赢的不是赢得比赛的人,而是桌面上算计的人——至少在那一天是这样.

1991年:Mulsanne直线上的日本胜利

1991年6月23日,16点.Johnny Herbert在Mulsanne直道上得知了胜利的消息.55号马自达787B——仅重830公斤,搭载四转子R26B发动机——在362圈和28次进站之后,为日本赢得了该赛事的首场胜利.车组中与Herbert并肩作战的是Volker Weidler和Bertrand Gachot.这是转子发动机与轻量化的故事;但这场胜利同样归功于三位车手懂得战术性地分担疲劳.这是将比赛的昼夜循环分配给人体承受的回报.

纪录之王

保时捷方面的格局很清晰:以19次总成绩夺冠成为最成功的制造商,首次胜利来自1970年Herrmann/Attwood组合驾驶的917 KH.车手纪录则属于Tom Kristensen:9次夺冠.那么多胜利,那么多夜间赛段,那么多补液——数字越大,人越容易犯困.

Hypercar时代:不再有冲刺,也不再安逸

Nicolas Lapierre的说法令人震撼:过去10年里,这场比赛在身体和心理上都变得更具挑战性.2007年时只需保持节奏,如今必须从第一分钟就发起进攻——因为现代LMP2赛车的可靠性允许这么做.也就是说,这项历史上讲究"忍耐"的比赛,在hypercar时代变成了冲刺战.18辆hypercar,8家制造商,每车三名车手,每名车手最多14小时——一切更快、更猛、更 intense.

那模拟器呢?如今车手在家中熟悉赛道当然很重要,但坦白说:我掌握的信息主要围绕F1的2026年规则;针对勒芒的最新模拟器备战数据是另一回事.我手中更可靠的信息是:耐力车队采用人体表现中心、手眼协调测试以及可量化的疲劳管理.技术在模拟器和测量手段上都在进步,但在勒芒,真正的模拟器依然是人体本身.

你觉得哪个更难?负责任的收尾

从1923年跑向赛车上车的车手,到2026年在维修区几米外打微睡眠的hypercar运动员,故事始终建立在同样的四个词上:轮换、睡眠、补液、专注.变的只是赛车和规则;人依然是24小时中最昂贵的组成部分.在我看来,最勇敢的问题是:独自尝试跑完24小时的1952年车手更疯狂,还是在50度座舱里凌晨3点仍以极限过弯的现代运动员更疯狂?你站在哪一边?评论区聊聊——我特别佩服那些连凌晨3点都按计划睡眠表度过的人.