MotoGPのペナルティシステム: ロングラップからグリッド降格までのルール違反

ロングラップペナルティはドライバーに2-4秒の損失をもたらし、2016年以降このペナルティは3人で構成されるFIMスチュワーズパネルが科しています.
ロングラップペナルティはドライバーに2-4秒の損失をもたらし、2016年以降このペナルティは3人で構成されるFIMスチュワーズパネルが科しています.

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MotoGPでライダーが規則違反を犯した場合、3名で構成されるFIMスチュワードパネルがペナルティを科します.警告や罰金からロングラップ、グリッド降格やポイント剥奪まで、制裁の幅は広く、どの違反にどのペナルティが課されるかは、得たアドバンテージの大きさに応じて決定されます.

ハイライト

  • ロングラップペナルティはライダーに通常 2-4秒 の時間を失わせ、 3周以内 に完了しなければなりません.
  • 飛び出し(ジャンプスタート)とピットレーン速度超過は ロングラップ2回 のペナルティで処罰されます.
  • 2016年以降、ペナルティを科しているのはレースディレクションではなく、 3名のFIMスチュワードパネル です.
  • トラックリミット違反には警告システムが適用されます.スプリントでは 3回、長距離レースでは 5 回の違反でロングラップとなる可能性があります.
  • ロッシの2015年セパンでのペナルティは、この訴訟がスポーツ仲裁の最高機関にまで持ち込まれた事例です.

MotoGPでどの違反がどのペナルティをもたらすのか?

Işıklar sönmeden kalkan sürücüye iki long lap cezası kesilirken, pisti aşan her viraj yarışın gidişatını saniyeler içinde değiştirebiliyor.

トラック上で数秒を争う中、ルールを一度も曲げないことはほぼ不可能です.コーナーへの進入が遅れたか、ブレーキをコーナーの後まで残したか、ライトが消える前に飛び出したか...その瞬間にペナルティシステムが作動します.良い点は、ほぼすべての違反タイプに固有の制裁が存在するため、システムを学べば、レース中に「ペナルティが科されるのだろうか?」と自分に問いかける必要がなくなることです.

最も一般的な違反とペナルティの組み合わせを一つずつ見ていきましょう:

  • 低速走行: レース速度を下回って走りライバルを妨害すると、次のレースでグリッドペナルティとなります.
  • ジャンプスタート: ライトが消える前に飛び出すと、 ロングラップ2回 のペナルティとなります.
  • トラックリミット違反: 練習と予選ではラップタイムの取り消し、レースではロングラップ.
  • ピットレーン速度超過: レース中に超過した場合は ロングラップ2回、ライドスルー中に超過した場合もペナルティは再びロングラップとなります.
  • 無責任な走行: ここではパネルの裁量が大きく、重大度に応じてあらゆるペナルティが科される可能性があります.
  • ペナルティの未遂行: ライドスルーまたは時間ペナルティで対応されます.

このリストを超える、はるかに重い選択肢も存在します: 最大50,000ユーロの 罰金、失格、選手権ポイントの剥奪、出場停止、そして選手権からの完全除外です.つまりペナルティの幅は、コーナーで「かかし」を立てることから、シーズン全体に影を落とす制裁にまで及びます.

ロングラップペナルティとは正確には何か、どれだけの時間を失うのか?

ロングラップペナルティは、学校に遅刻した際に校庭を一周することに例えられます.ライダーは、トラックの脇にオレンジ色の線で示されたあの有名な長いルートを通過しなければなりません.通常のコーナーと比較すると、 2-4秒 ほどの差が生じます.もちろん、トラックによって異なります.シュピールベルクのロングラップはトラックの大部分よりも多くの時間を要すると、ライダー自身が語っています.

ペナルティが科された場合、ライダーはピットウォールに掲げられるボードと(可能であれば)バイクのインジケーターの信号によって知らされます.その後、主導権が交代する時間となります.ロングラップは 3周以内 に完了しなければなりません.ダブルロングラップペナルティの場合、期間は 5周に 加算されます.レースが終わる前にペナルティをすべて消化しなかった場合、主催者が別の対応を取ることがあり、場合によってはペナルティが次のレースに持ち越されることもあります.フリー走行で与えられたロングラップが、レースペナルティに変わることもあります.

ダブルロングラップがなぜこれほど恐れられているのか? 簡単です: 長いルートを2回通るということは、およそ 8秒の ロスを意味します.この差があれば、表彰台の夢は完全に終わりです.だからこそ、ジャンプスタートのような明白な違反には直接このペナルティが課されます.憤慨することすらできない、ルールはとても明確です.

タイムペナルティ、グリッドペナルティ、その他の制裁

ロングラップだけが選択肢ではありません.レース終了時に加算されるタイムペナルティは 最大2分 に達することがあります.スプリント形式ではポイント配分が非常に狭いため、このペナルティはさらに残酷です.ファビオ・クアルタラロのアルゼンチンスプリントはその好例です.イエローフラッグ下でオーバーテイクしたため 1秒の タイムペナルティを受けたフランス人は、9位から10位に転落しました.スプリントでは9位までしかポイントを獲得できないため、唯一のポイントさえ失いました.しかも、こうした決定への抗議の道は閉ざされています.

グリッドペナルティも最も好まれる制裁の一つです: 任意の数のグリッドポジションを降下させることができ、さらにはピットレーンからスタートさせることさえ可能です.高橋巧は、バレンシア2022でFP3中にレースライン上でゆっくり走行しジョルジョ・マルティンの妨げとなったため 3グリッド降格ペナルティを 受け、Q1で11番手のタイムを出したにもかかわらず、24番手からレースをスタートしました.より新しい例としては、ドイツGPでフランコ・モルビデリとディオゴ・モレイラが「過度な低速走行」を理由に、それぞれメインレースで3ポジションの降格を処されました.

ライドスルーは、ロングラップの兄貴分と言えます: ライダーはレース中にピットレーンに入り、停止せず 60 km/h の速度制限を守って通過します.この通過を一切行わなかった場合、事態は急速に深刻化します.黒旗、つまり失格です.時間が足りない場合は、ペナルティがタイムペナルティに変換されることがあります.マルク・マルケスは、フィリップアイランド2013でタイヤ交換ルールに従わず安全でない形でレースを走行したため、黒旗によりレースから除外され、その周回のポイントすら獲得できませんでした.

ポイント剥奪はチームにとって悪夢です.ヤマハは2020年、エンジンホモロゲーション規則に違反したため 50コンストラクターポイントを 失いましたが、ライダーのポイントには手が加えられませんでした.つまり、ペナルティが誰に課されるかは違反の性質によって変わるのです.タイヤ空気圧違反は完全に自動的です: 最低空気圧を下回ったライダーは、メインレースでは 16秒、スプリントでは 8秒の タイムペナルティを受けます.マーベリック・ビニャレスがカタールで2位でフィニッシュしながら14位に降格させられたことは、このシステムがどれほど容赦ないものになり得るかを示しています.

FIMスチュワーズパネル: ペナルティを誰が、どのように決定するのか?

2016年まで、ペナルティはFIM、IRTA、ドルナの代表者からなるレースディレクションが科していました.その後システムが変更され、それ以来 3名のFIMスチュワーズパネル パイロットに罰則を与えています.パネルはすべての出来事を審査し、判断の際にはデータソース、映像証拠、そしてRace Directionから提供された追加情報を活用します.つまり、テレビでは「あのパイロットのミスだ」と叫ぶのは自由ですが、判断のテーブルではすべてが証拠に基づいているのです.

そして、レースディレクターの座も recently 交代しました.元レーサーで解説者のSimon Crafarが、Freddie Spencerの後任としてパネルの責任者に就任しました.Crafarの時代は早速ある決定で注目を集めました.タイGPスプリントで、Márquezは最終コーナーに近づいた際の PassingアクションでPedro Acostaをコース外に押し出し、パネルはポジションを1つ後ろに下がる罰則を科し、彼の勝利を取り消しました.新責任者の最初のメッセージは明確でした.一貫性です.

さらに「事実審判官」という概念があり、これがこのシステムの最も興味深い部分です.ジャンプスタート、トラックリミット違反、写真判定などの判定は事実に基づいているため、 抗議対象外です.センサーもこの面で機能しています.2021年に人為的ミスを減らすためトラックリミットセンサーが導入され、その後シングルタイヤ圧監視システムが登場しました.ピットレーン速度違反についてもパネルの決定は確定的で、抗議も不服申立てもできません.

罰則が出された場合の不服申立て手続きはどうなっているのか?

事実審判官の決定を除けば、不服申立ての階段はなかなかに長いです.まずFIM MotoGPスチュワードパネルの決定、次に FIM Appeal Stewards が、彼らは決定を承認、覆す、あるいはまったく別の罰則を科すことができます.さらにその上に MotoGP Court of Appeal、最上位には必要に応じて CAS、つまり国際スポーツ仲裁裁判所があります.罰則の影響を受けるすべての人、すなわちパイロット、チーム、メーカー、さらには審判員でさえ不服申立てが可能です.しかし期限が非常に短く、一部の申立ては 1時間 という枠内で行わなければなりません.クラッシュ後、レースが終わり、荷造りをしている間に訴訟がすでに始まっているというわけです.

最も印象的な例はやはりMárquezから.ポルトガルGP 2023でMiguel Oliveiraを転倒させたことにより ダブルロングラップ 罰則を受けたスペイン人の案件は、FIM Appeal StewardsによってMotoGP Court of Appealに送付されました.裁判所は2023年9月に判決を下しました.Valentino Rossiも2015年セパンでのMárquezとの事件で受けた罰則ポイントをCASに持ち込みました.つまり、MotoGPでは法廷闘争がコース上のバトルより長引くこともあるのです.

歴史に刻まれた有名な罰則論争

この罰則システムは、記憶に残る瞬間の源でもあります.Brad Binderが2023年のアッセンウィークにどれほどの失望を味わったか思い出してください.最終ラップでトラックリミットを超えて3位から4位に転落し、Aleix Espargaroが表彰台に上がりました.同じ週末のスプリントでも同じコーナー、第8コーナーで同様の違反を犯して3位から5位に後退し、今度はFabio Quartararoに表彰台を譲りました.同じコーナー、同じパイロット、心を砕くフィニッシュが2回.トラックリミット規則では、警告後の繰り返し違反はロングラップまたはポジション損失に結びつき、スプリントでは3回、ロングレースでは5回の違反でこの閾値に達します.

Jorge MartínのオーストリアGPスプリントでの第1コーナーでの件も、SNSを二分させました:翌日のメインレース向けにロングラップペナルティが科されましたが、グリッド降格ペナルティを科すべきかどうかは1週間にわたり議論されました.もう一つ興味深い事例はバレンシア2022:Marco Bezzecchiは、クラッシュ後に炎上した自分のバイクのそばでマーシャルに身体的接触したため、 1,000ユーロ の罰金と公式警告を受けました.同じ事象から罰金と警告の両方が出たことは、同じ違反に対して複数の制裁が科され得ることを示す良い例です.Moto3からのメモ:アラゴン2022では、ピット出口で相手ライダーにわざと接触したあるチームの2名のテクニシャンが、期間付き出場停止と 2,000ユーロ の罰金に直面しました.つまり、ルールはライダーだけでなく、パドックにいる全員を縛っているのです.

2026年に何が変わったのか? 新しいルールと議論

今シーズン、システムに具体的な新機軸があります.最も実用的なのは、消化されなかったロングラップ、ライドスルー、グリッド降格ペナルティが、 365日後に失効するようになったことです.この明確化により、「ライダーが負傷から復帰するまでペナルティは持ち越されるのか?」という疑問に答えが出ました.マーシャルの安全のためにも重要な一歩が踏み出されました:クラッシュや技術的トラブル後に止まったバイクは、もはやコース上やランオフエリアで再始動できず、マーシャルがバイクを安全なエリアに運び、ライダーはそこからレースに復帰できます.

議論の側面は止まりません.スチュワードの裁定、特に裁量が働く決定は毎シーズン熱い議論の的であり、ペナルティと違反の比例性も常に問われています.レースコミッショナーは明言しています:ペナルティは報復として科されるのではなく、違反から得たアドバンテージが過剰かどうかが見られるのです.ルールが一箇所に明確に整理されていないことも批判されており、ファンの議論の一部は実はこの曖昧さに支えられています.良いニュースはこう思います:センサーと自動監視により、人為的ミスと議論の余地が確実に縮まっています.ペナルティシステムはより公正になりましたか、それともまだ非常に恣意的だと思いますか?あなたの答えは、お気に入りのライダーがどのペナルティを受けたかによって変わるでしょう - 認めましょう、私たちは皆そうなのですから.

出典