MotoGP的处罚制度: 从Long Lap到发车位处罚的违规规则

MotoGP
作者: Lütfi Mete Odabaşı
创建: 18 十月 2026

长圈罚单会让车手损失2-4秒,自2016年以来该处罚由三人组成的FIM仲裁小组做出.

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当车手在MotoGP中违规时,由三人组成的FIM仲裁小组执行处罚:从警告和罚款到Long Lap、从发车位下罚到扣除积分,处罚尺度范围很广,而具体违规行为将受到何种处罚,则根据所获优势的大小来确定.

亮点

Long Lap处罚通常会让车手损失 2-4秒 的时间,并且必须 在3圈之内 完成.
抢跑(jump start)和维修区超速 将被处以双次Long Lap 处罚.
自2016年起,处罚不再由Race Direction执行, 而是由三人组成的FIM仲裁小组 负责.
在赛道限制违规方面采用警告系统;在冲刺赛中 3次、长距离比赛中 5 次违规可能带来Long Lap处罚.
Rossi在2015年雪邦站受到的处罚,就是一例上诉至体育仲裁最高机构的案例.

在MotoGP中,哪种违规会带来哪种处罚?

Işıklar sönmeden kalkan sürücüye iki long lap cezası kesilirken, pisti aşan her viraj yarışın gidişatını saniyeler içinde değiştirebiliyor.

在赛道上以分秒争夺时,一次都不违反规则几乎是不可能的.过弯入弯晚了、把刹车留到弯后、灯还没灭就起步了……就在那一刻,处罚系统开始介入.好的一面是:几乎每种违规类型都有其对应的处罚方式,所以一旦了解这套系统,你在看比赛时就不再会问“会不会被处罚?”这样的问题了.

让我们逐一列举最常见的违规-处罚组合:

慢速行驶: 在赛道上以低于比赛的速度行驶并阻挡对手,意味着下一场比赛的发车位处罚.
抢跑: 在灯灭之前起步, 将带来2次Long Lap 处罚.
赛道限制违规: 练习赛和排位赛中取消单圈成绩,正赛中被处以Long Lap.
维修区限速: 正赛中超速将被处以 2次Long Lap;在执行ride through期间超速,处罚同样会转为Long Lap.
鲁莽驾驶: 在这种情况下仲裁小组拥有自由裁量权,可根据严重程度给予任何处罚.
不执行处罚: 将以ride through或加时处罚来回应.

除此之外,还有更严厉的选项: 最高达50000欧元的 罚款、取消资格、扣除锦标赛积分、禁赛以及完全逐出锦标赛.也就是说,处罚尺度从让出一个弯角,一直延伸到会影响整个赛季的处罚.

Long Lap处罚到底是什么,会损失多少时间?

可以把Long Lap处罚比作上学迟到后绕学校操场走一圈:车手必须经过赛道边缘那条用橙色线标出的著名长路线.与普通弯道相比,会产生 2-4秒 左右的差距;当然这也因赛道而异.车手们自己说,施皮尔伯格赛道(Spielberg)的Long Lap比大多数赛道要花更多时间.

处罚公布时,车手通过维修区墙上的提示牌以及(如有可能)摩托车仪表盘上的信号得知.接下来就是执行时间:Long Lap 必须在3圈之内 完成.而双次Long Lap处罚的时限则为 5圈结束了.如果你没有在比赛结束前完成全部处罚,赛会可以作出其他安排;有时处罚还会推迟到下一场比赛.练习赛中判罚的long lap也可能转化为比赛处罚.

为什么双重long lap如此可怕?很简单:两次走长路线,意味着大约 8秒的 损失.在赛道上,这个差距会彻底终结领奖台的梦想.所以像抢跑这种明显的违规会直接受到这一处罚——你甚至不能生气,规则非常透明.

时间处罚、发车位处罚及其他制裁

Long lap并不是唯一的选择.可以加在比赛成绩上的时间处罚 最高可达2分钟 ;在Sprint赛制下这个处罚更加残酷,因为积分分布范围非常窄.Fabio Quartararo的阿根廷Sprint赛就是活生生的例子:因在黄旗下超车而被判 1秒时间处罚的这位法国车手,从第9位跌到第10位.由于Sprint赛中只有前9名才能获得积分,他连唯一的那1分也丢掉了.而且这类判罚没有申诉渠道.

发车位处罚也是最常见的制裁方式之一:可以降低任意数量的发车位,甚至可以迫使车手从维修区通道发车.Takaaki Nakagami在2022年瓦伦西亚站FP3中因在赛车线上慢速行驶干扰了Jorge Martin而被判 3个发车位处罚 ;尽管他在Q1中跑出第11快的成绩,却从第24位起步.一个更新的例子:德国大奖赛上Franco Morbidelli和Diogo Moreira因"过度慢速行驶"在正赛中各失去三个发车位.

而Ride through则被视为long lap的"大哥":车手在比赛中进入维修区通道,不停站并遵守 60公里/小时 的限速通过.如果他完全不执行这一通过,事情就会迅速升温——黑旗出现,即取消资格.如果时间不够,处罚可以转化为时间处罚.Marc Márquez在2013年菲利普岛站因未遵守换胎规则而以不安全的方式比赛,被黑旗取消比赛资格;那一圈他连积分都没能获得.

扣分则是车队的噩梦.Yamaha在2020年因违反发动机认证规则而 失去50个制造商积分 ——但车手的积分未受影响.也就是说,处罚落在谁头上会根据违规性质而变化.胎压违规则是完全自动化的:低于最低胎压的车手在正赛中将被处以 16秒,在Sprint赛中 8秒的时间处罚.Maverick Viñales在卡塔尔以第2名完赛却被降级至第14位,这显示了这套系统可以有多么无情.

FIM仲裁委员会:由谁、如何决定处罚?

直到2016年,处罚都是由由FIM、IRTA和Dorna代表组成的Race Direction判罚的.之后系统发生变化,从那时起 三人组成的FIM仲裁委员会 处罚车手.小组会审查所有事件,在做出决定时会参考数据来源、视频证据以及来自Race Direction的补充信息.也就是说,在电视上大喊“我觉得是那位车手的错”没问题,但决策桌上一切都以证据为准.

主席职位最近也易主了:前车手兼解说员Simon Crafar接替Freddie Spencer成为小组主席.Crafar的任期 сразу被一个决定染上色彩:在泰国GP冲刺赛中,Márquez在接近最后几个弯角时,以类似他此前做过的一次超越动作将Pedro Acosta挤出赛道,小组判罚其归还一个位置,使他失去冠军.新主席传达的首要信息很明确:一致性.

还有“事实裁判”这个概念,这是该系统最有趣的角落.像抢发车、超出赛道边界和照片决胜这类判定都以事实为依据,因此 不可申诉.传感器也在这一侧发挥作用:2021年,为减少人为失误,安装了赛道边界传感器,随后又推出了统一的胎压监测系统.在维修区限速违规的情况下,小组的决定也是最终的——既不能抗议也不能上诉.

如果受到处罚,申诉流程如何运作?

除事实裁判的判定外,申诉阶梯相当长:先是FIM MotoGP Stewards Paneli的裁决,然后是 FIM Appeal Stewards ——他们可以维持裁决、推翻裁决,或者给出完全不同的处罚.在他们之上是 MotoGP Court of Appeal,而最顶端,必要时还有 CAS,即国际体育仲裁法庭.任何受处罚影响的人——车手、车队、制造商,甚至裁判——都可以提出申诉.但时限非常短,有些申诉必须在 1小时 这样的窗口内提出.事故发生后比赛结束,行李还在收拾,官司已经开始了.

最引人注目的例子又来自Márquez:在2023年葡萄牙GP上因将Miguel Oliveira撞倒而被判 双倍long lap 处罚的这位西班牙车手的案卷,被FIM Appeal Stewards移交至MotoGP Court of Appeal.法院于2023年9月作出裁决.Valentino Rossi也曾在2015年雪邦站因与Márquez的事件所受的处罚积分上诉至CAS.也就是说,MotoGP里的法律战有时比赛道上的争夺还要持久.

载入史册的著名处罚争议

这套处罚制度也是那些令人难忘的时刻的来源.回想一下Brad Binder在2023年Assen站那一周经历了怎样的失望:最后一圈超出赛道边界,从第3名跌至第4名,Aleix Espargaro登上了领奖台.同一个周末的冲刺赛中,又在同一个弯角——第8弯——因类似违规从第3名跌至第5名,这次把领奖台拱手让给了Fabio Quartararo.同一个弯角,同一位车手,两次令人心碎的结局.根据赛道边界规则,警告之后再次违规将导致long lap处罚或位置损失;冲刺赛中3次、正赛中5次违规就会触及这一阈值.

Jorge Martín在奥地利大奖赛冲刺赛的首个弯道事件也曾让社交媒体两极分化:他被处以次日正赛的Long Lap处罚,但是否还应追加发车位处罚则被争论了一整周.另一个有趣的事件是2022年瓦伦西亚:Marco Bezzecchi在事故后因与其起火燃烧的摩托车相撞时的工作人员发生肢体接触 1,000欧元 罚款并受到正式警告.同一事件既产生罚款又产生警告,是说明同一违规行为可被处以多项处罚的绝佳例子.Moto3也有一则记录:2022年阿拉贡站,一支车队的两名技师在维修区出口故意接触对手车手,被处以限期禁赛和 2,000欧元 罚款.也就是说,规则不仅约束车手,也约束维修区里的每一个人.

2026年有什么变化?新规则与争议

这个赛季的制度有了具体的革新.最实际的一条:未执行的Long Lap、ride-through和发车位处罚现在会在 365天后自动取消.这一明确解释回答了"车手因伤缺席期间处罚是否仍然有效"的问题.在工作人员安全方面也迈出了重要一步:因事故或技术故障停驶的摩托车现在不得在赛道上或缓冲区重新启动;工作人员会将摩托车移至安全区域,车手可从那里重返比赛.

争议的一面则从未停止.赛会干事的裁决,尤其是那些带有自由裁量权的决定,每个赛季都是激烈争论的焦点;处罚与违规的比例也不断受到质疑.赛事委员们明确表示:处罚并非以牙还牙,关键在于违规所获得的利益是否过度.规则没有在单一文件中清晰罗列这一点也遭到批评——部分车迷争论其实正是被这种模糊性所滋养.在我看来好消息是:借助传感器和自动监测,人为失误和争论空间确实缩小了.你觉得处罚体系是更公平了,还是依然太随意?你的答案很可能会随着你的最爱车手吃了什么处罚而改变——承认吧,我们都是这样.