क्या रेंज एक्सटेंडर वाली इलेक्ट्रिक कारें वास्तव में एक बीच का विकल्प हैं?

रेंज एक्सटेंडर वाला इलेक्ट्रिक वाहन (EREV) एक हाइब्रिड संरचना है जिसमें पहियों को केवल इलेक्ट्रिक मोटर घुमाती है, जबकि एक छोटा पेट्रोल इंजन केवल जनरेटर के रूप में काम करके बैटरी चार्ज करता है। यानी पेट्रोल इंजन कभी भी पहिया नहीं चला सकता; यह केवल बिजली पैदा करता है। उन बाजारों में जहां चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर अभी पूरी तरह विकसित नहीं हुआ है, यह आर्किटेक्चर उन खरीदारों के लिए एक आकर्षक मध्यवर्ती समाधान के रूप में 2024 से फिर से उभर रहा है जो पूरी तरह इलेक्ट्रिक पर भरोसा नहीं कर सकते - लेकिन क्या यह वास्तव में भविष्य का फॉर्मूला है या केवल एक अस्थायी पुल, यही इस लेख का सवाल है।

रेंज एक्सटेंडर वाहन वास्तव में क्या है और यह PHEV से कैसे अलग है?

EREV को समझने का सबसे आसान तरीका यह है: आप एक ऐसे स्मार्टफोन के साथ एक छोटा पावरबैंक लेकर चलते हैं जो लगातार चार्ज करता रहता है जब उसकी बैटरी खत्म हो जाती है। कार में यह पावरबैंक एक छोटा इंजन है जो टैंक में पेट्रोल से बिजली पैदा करता है। पहियों तक जाने वाला एकमात्र रास्ता इलेक्ट्रिक मोटर है; पेट्रोल इंजन का पहिये से कोई यांत्रिक संबंध नहीं होता। इसीलिए कार हर परिस्थिति में इलेक्ट्रिक जैसी महसूस होती है - साइलेंट, टॉर्की, कोई गियर की समस्या नहीं।

तो क्या हर प्लग-इन हाइब्रिड (PHEV) एक EREV नहीं माना जाता? क्योंकि PHEV में दहन इंजन चाहने पर पहियों को सीधे चला सकता है। इस अंतर के क्लासिक उदाहरण भी दिलचस्प हैं: Chevrolet Volt, निश्चित गति और लोड परिस्थितियों में इंजन के पहिये से जुड़ सकने के कारण पूरी तरह शुद्ध EREV नहीं माना जाता; Mitsubishi Outlander PHEV भी इसी तरह इस श्रेणी से अलग हो जाता है। और एक नकली भाई भी है: Nissan e-Power सिस्टम वही सीरीज हाइब्रिड आर्किटेक्चर इस्तेमाल करता है लेकिन इसे प्लग नहीं किया जा सकता, यानी बाहर से चार्ज न होने के कारण यह EREV नहीं, बल्कि पारंपरिक हाइब्रिड श्रेणी में आता है।

इस आर्किटेक्चर की मेरी सबसे पसंदीदा बात यह है: जनरेटर के काम करने वाला इंजन, पहिया चलाने के लिए बाध्य न होने के कारण औसत शक्ति की जरूरत के अनुसार आकार दिया जा सकता है और स्थिर, सबसे कुशल आरपीएम पर चल सकता है। यह ट्रैफिक में रुकने-चलने नहीं करता, स्थिर गति से बिजली पैदा करता है। इसीलिए इंजन चौंकाने वाले स्तर तक छोटे हो सकते हैं: BMW i3 REx में 647 cc का एक मोटरसाइकिल इंजन, Mazda MX-30 R-EV में 830 cc का रोटरी (Wankel) इंजन है। अपवाद भी हैं - Ram 1500 Ramcharger 3.6 लीटर का V6 इस्तेमाल करता है, Fisker Karma को 2.4 लीटर के GM इंजन के साथ बनाया गया था।

पहले प्रयासों का सबक: Volt और i3 REx ने हमें क्या सिखाया?

इतिहास ने इस विचार को सबसे पहले आजमाने वालों का काम आसान नहीं बनाया। Chevrolet Volt 2011 में पहली सामूहिक उत्पादन EREV के रूप में लॉन्च हुआ, यह शानदार इंजीनियरिंग थी लेकिन GM ने फरवरी 2019 में उत्पादन बंद कर दिया। वार्षिक बिक्री का 21,000 से नीचे गिरना, प्रति वाहन नुकसान होना और संघीय कर क्रेडिट का समाप्त होना इसके प्रमुख कारण थे। GM के पूर्व उपाध्यक्ष Bob Lutz ने इस कार को वित्तीय नुकसान कहा - तकनीकी बुद्धिमत्ता और व्यावसायिक सफलता हमेशा एक ही रेखा पर नहीं चलते।

BMW i3 REx की कहानी और भी अधिक शिक्षाप्रद है। अमेरिका में इसे 3,850 डॉलर के विकल्प के साथ खरीदा जाता था; बैटरी चार्ज 6% तक गिरने पर यह सक्रिय होता था और रेंज को लगभग 130-160 किमी से बढ़ाकर 240-300 किमी कर देता था। लेकिन BMW ने इसे हमेशा द्वितीय योजना में रखा: वाहन का मुख्य कार्य आपको अगले चार्जिंग पॉइंट तक पहुंचाना था, इससे आगे कुछ नहीं। नतीजा? 2016 तक i3 में से 5% से कम में यह सिस्टम नियमित रूप से इस्तेमाल हो रहा था। यूरोप में बड़ी बैटरी वाले संस्करण के आने पर REx को अक्टूबर 2018 में हटा दिया गया; इसकी हिस्सेदारी 2015 में लगभग 50% से गिरकर 2018 में 25% हो गई थी। BMW के ई-मोबिलिटी मैनेजर Jan Freimann ने बताया था कि फास्ट चार्जिंग नेटवर्क के विस्तार और बैटरी घनत्व की वृद्धि ने इस अवधारणा को अनावश्यक बना दिया था, और रेंज एक्सटेंडर का ब्रांड की रणनीति में कोई भविष्य नहीं था। एक कठोर वाक्य, लेकिन उस दिन के आंकड़ों को देखते हुए यह उचित था।

चीन का अनुभव: विस्फोट, चरम और उभरता ठहराव

इस आर्किटेक्चर की असली व्यावसायिक जीत चीन में हुई। Li Auto, 2019 में Li One के साथ सेगमेंट की शुरुआत की; AITO और Leapmotor भी मंच पर शामिल हुए। 2024 में केवल चीनी बाजार में 1.18 मिलियन EREV बिके। Li Auto की L सीरीज SUV ने 2025 तक कुल मिलाकर 1 मिलियन से अधिक बिक्री की। चार्जिंग स्टेशनों के दुर्लभ होने वाले एक विशाल देश में, रोजाना बिजली से ऑफिस जाने और लंबी छुट्टियों में पेट्रोल पर स्विच कर सकने वाली एक कार एक आदर्श समझौता जैसी थी।

लेकिन इसके दूसरे पहलू भी हैं: 2025 के मध्य से चीन में EREV बिक्री कई महीनों तक लगातार सालाना आधार पर गिरी। कारण सरल था - प्रतिस्पर्धी बेहतर हो गए। औसतन 500 किमी CLTC रेंज वाले, कुछ 600-700 किमी को पार करने वाले नए पूर्ण इलेक्ट्रिक वाहन और 2024 के अंत तक 12.82 मिलियन तक पहुंचने वाला (49.1% वृद्धि) विशाल चार्जिंग नेटवर्क ने रेंज की चिंता को तेजी से खत्म कर दिया। एक पुल तकनीक का सबसे बड़ा दुश्मन, दोनों किनारों का एक-दूसरे के करीब आना है।

पश्चिम में 2026 का पुनर्जन्म: कौन, कब आ रहा है?

अगर अवधारणा मर गई, तो सब इसके बारे में फिर से क्यों बात कर रहे हैं? क्योंकि पश्चिम में बाजार का एक वर्ग अभी भी पूर्ण इलेक्ट्रिक के लिए तैयार नहीं है। विशेष रूप से बड़े पिकअप और SUV खरीदार टोइंग रेंज और चार्जिंग अवसंरचना की चिंता के साथ प्रतिरोध कर रहे हैं। Stellantis, Scout Motors, Hyundai और Ford ने 2026-2029 के बीच आने वाले EREV मॉडल की घोषणा की है। Hyundai ने 2026 निवेशक दिवस पर पुष्टि की कि वह रेंज एक्सटेंडर में बड़ा निवेश कर रहा है, जिसमें Genesis ब्रांड भी शामिल है। ZF भी नई पीढ़ी की रेंज एक्सटेंडर तकनीक के उत्पादन की शुरुआत 2026 में करने की योजना बना रहा है।

यूरोप की स्थिति तो सरल है: 2025 तक बिक्री में केवल दो EREV थे - Mazda MX-30 R-EV और Leapmotor C10 REEV Ultra Hybrid. Mazda का उदाहरण विशेष रूप से दर्दनाक है, क्योंकि जेनरेटर के रूप में रोटरी इंजन वास्तव में एक सुंदर विचार था; यहां तक कि Goodwood के परीक्षण में गाड़ी अक्सर बिना इलेक्ट्रिक रेंज को 40% से नीचे गिराए ही इंजन को सक्रिय कर देती थी। लेकिन असली दुनिया में इलेक्ट्रिक रेंज लगभग 40 मील से आगे नहीं जा सकी और यह ज्ञात है कि रोटरी इंजनों ने अतीत में ईंधन दक्षता और उत्सर्जन की समस्याओं का सामना किया था। Mazda ने 2026 में इस मॉडल को पूरी तरह हटा दिया।

लागत और रखरखाव: दो सिस्टम एक साथ ढोना मुफ्त नहीं है

EREV का सबसे कमजोर बिंदु इंजीनियरिंग नहीं, बल्कि इसकी अर्थव्यवस्था है। गाड़ी के अंदर दो ड्राइव सिस्टम हैं: बैटरी, इलेक्ट्रिक मोटर, चार्जिंग इलेक्ट्रॉनिक्स और इसके ऊपर एक पेट्रोल इंजन जेनरेटर। इसका मतलब है वजन, लागत और रखरखाव। जेनरेटर इंजन को पेट्रोल कार के इंजन की तरह नियमित रखरखाव चाहिए; साल में कम से कम एक ऑयल बदलाव आपके दरवाजे पर आ खड़ा होता है। इसके अलावा, इंजन, जेनरेटर और एग्जॉस्ट लाइन द्वारा लिया गया स्थान कार्गो एरिया से, यानी आपके सामान से जाता है।

कीमत का पक्ष भी नजरअंदाज करने लायक नहीं है; यूरोप में इस तरह के मॉडलों के टैग 31,250 पाउंड से शुरू हो रहे थे। शुद्ध EV की तुलना में रखरखाव की लागत निश्चित रूप से अधिक है, लेकिन यदि आप नियमित रूप से चार्ज करते हैं तो यह PHEV से कम हो सकती है - क्योंकि EREV दिन में बहुत अधिक बिजली का उपयोग करता है। और यहाँ महत्वपूर्ण चेतावनी है: यदि आप इन वाहनों का उपयोग उस तरह नहीं करते जैसे उन्हें डिज़ाइन किया गया था, यानी नियमित रूप से प्लग करके चार्ज करके, तो परिणाम पेट्रोल कार से भी खराब ईंधन खपत हो सकती है। जेनरेटर से बिजली बनाना और फिर उस बिजली से पहिए घुमाना, श्रृंखला के हर कड़ी में दक्षता खो देता है; लगातार चार्ज न किया गया EREV हमेशा जेनरेटर मोड में कैद रहता है। यदि आप प्लग करके चार्ज करने की कसम नहीं खा सकते, तो यह आर्किटेक्चर आपके लिए नहीं है।

एक नियामकीय उलझन भी है जो मेरी राय में हँसी की बात तक है: अमेरिका में EPA, EREV को ईंधन अर्थव्यवस्था लेबल में PHEV मानता है; कोई अलग श्रेणी नहीं है। EU में भी WLTP के तहत OVC-HEV के नाम से PHEV की तरह प्रमाणित किया जाता है, यहाँ तक कि Euro 7 भी अलग वर्ग नहीं लाता। यानी बाजार को पुनर्जीवित करने वाली ये गाड़ियाँ, नौकरशाही में अभी भी किसी को उनकी असली पहचान पर विश्वास नहीं है। चीन सबसे स्पष्ट बोलने वाला देश है: EREV को NEV छतरी के तहत PHEV माना जाता है लेकिन 2026 से कर छूट के लिए कम से कम 100 किमी इलेक्ट्रिक रेंज की शर्त रखी गई है (पहले 43 किमी थी); अनुमान लगाया जा रहा है कि 2025 में बेचे गए PHEV मॉडलों में से लगभग 40% इस सीमा से नीचे रहे। निर्माताओं के लिए एक स्पष्ट संदेश है: या तो सचमुच इलेक्ट्रिक बनो या अपनी छूट भूल जाओ।

पुल या गत अंग? दोनों पक्षों के तर्क

पुल थीसिस को मजबूत करने वाली बात

Magna, ZF और Felss जैसे आपूर्तिकर्ता रेंज एक्सटेंडर को आज की ग्राहक अपेक्षाओं और पूर्ण इलेक्ट्रिक भविष्य के बीच के अंतर को पाटने वाले एक संक्रमण समाधान के रूप में प्रस्तुत कर रहे हैं। और आंकड़े भी बढ़ रहे हैं: EV रेंज एक्सटेंडर बाजार के 2025 के 1.33 अरब डॉलर के आकार से 2026 में 1.49 अरब डॉलर तक पहुंचने की उम्मीद है; एक अन्य अनुमान 2026 को 1.41 अरब डॉलर और 2030 के दशक को लगभग 2.95 अरब डॉलर बता रहा है। दोनों अनुमानों के बीच सैकड़ों मिलियन डॉलर का अंतर यह दर्शाता है कि बाजार अभी भी युवा है और अनुमान परिभाषा-आधारित हैं, लेकिन दिशा के मामले में कोई भी संकुचन की संभावना नहीं देख रहा है। बुनियादी ढांचे का पक्ष भी पुल को सही साबित करता है: अप्रैल 2026 तक अमेरिका में केवल लगभग 550 NEVI समर्थित फास्ट चार्जिंग पॉइंट ही 19 राज्यों में सक्रिय थे - सार्वजनिक चार्जिंग पॉइंट्स का बहुत छोटा हिस्सा। ग्रामीण और विकासशील क्षेत्रों में यह अंतर EREV के लिए अभी भी वास्तविक मांग पैदा कर रहा है।

डेड एंड थीसिस को मजबूत करने वाली बात

विरोधी पक्ष का शस्त्रागार भी खाली नहीं है। BMW ने 2019 में कहा था कि इस अवधारणा का उसकी रणनीति में कोई भविष्य नहीं है और i3 REx की 5% की सीमित उपयोग दर ने इसकी पुष्टि की थी। चीन में बिक्री की गिरावट इस बात का जीता-जागता प्रमाण है कि 500 किमी से अधिक रेंज वाले पूर्ण इलेक्ट्रिक वाहन EREV के फायदे को कैसे कम कर देते हैं। दूसरी ओर, अधिकांश 2026 EV मॉडल अब एक ही चार्ज में 300 मील से अधिक की रेंज प्रदान करते हैं। कुछ विशेषज्ञ राय के अनुसार, रेंज एक्सटेंडर भविष्य में संभवतः इलेक्ट्रिक वाहनों के भीतर स्थान नहीं लेंगे, वे अधिकतम कुछ क्षेत्रों में पुल की भूमिका निभा सकते हैं। मुख्यधारा का प्रेस भी सवाल उठा रहा है: सुपर-हाइब्रिड कहलाने वाली इन कारों के वास्तव में नई न होने की बात कही जाती है, और i3 की बैटरी खत्म होने पर सक्रिय होने वाला शोर करने वाला दो-सिलेंडर इंजन इस विचार से जुड़े अतीत के तनाव की याद दिलाया जाता है। वास्तव में दोनों पक्ष सही हो सकते हैं - EREV एक ऐसी तकनीक है जो व्यापक चार्जिंग बुनियादी ढांचे वाले देश के धैर्य पर निर्भर करती है। जब बुनियादी ढांचा तैयार हो जाता है तो कोई पुल नहीं चाहता; जब तैयार नहीं होता तो सभी पुल की ओर दौड़ते हैं।

तो क्या इस मध्यवर्ती सूत्र के लिए आपके बजट में जगह है?

मेरा निर्णय यह है: EREV गलत तकनीक नहीं है; यह एक सही तकनीक है जो गलत समय में फंस गई है। अगर आपकी दैनिक दिनचर्या 100 किमी से कम है और आप घर पर चार्जिंग पॉइंट से जोड़ सकते हैं, तो EREV आपको एक पूर्ण इलेक्ट्रिक वाहन की तरह, खामोश और सस्ता अनुभव देगा; और लंबी यात्रा में जनरेटर की सुरक्षा भी आपकी जेब में रहेगी। लेकिन अगर आप इसकी कीमत, वजन और सालाना तेल बदलवाने के बावजूद इसे लगभग कभी चार्जिंग पॉइंट से नहीं जोड़ेंगे, तो आपके लिए यह एक इलेक्ट्रिक नहीं, बल्कि एक भारी-भरकम पेट्रोल कार बन जाएगी जिसके लिए आपने पैसे दिए हैं। सवाल आप पर छोड़ रहा हूं: आपकी शहर में रोज़ाना कितने किलोमीटर की यात्रा होती है और क्या आपके गैराज में चार्जिंग पॉइंट है? अगर जवाब "चार्जिंग पॉइंट से जुड़ना" है, तो यह एक पुल हो सकता है; वरना इंतज़ार करें - पूर्ण इलेक्ट्रिक किनारा तेज़ी से नज़दीक आ रहा है।

स्रोत

• एक्सटेंडेड-रेंज इलेक्ट्रिक वाहन
• एक्सटेंडेड-रेंज इलेक्ट्रिक वाहन कैसे काम करता है?
• सुपर-हाइब्रिड कारों का एक नया युग आ रहा है
• Magna और ZF रेंज एक्सटेंडर को EVs तक के अंतर को पाटने वाला क्यों मानते हैं
• इलेक्ट्रिक वाहन चार्जिंग - Global EV Outlook 2026
• रेंज की चिंता? यहां 26 रेंज-एक्सटेंडर EVs हैं
• MX-30 R-EV 2023 समीक्षा | पहली परीक्षण ड्राइव
• अमेरिका में अपेक्षित 16 रेंज-एक्सटेंडर (EREV) वाहन
• रेंज एक्सटेंडर वाली इलेक्ट्रिक कारें: क्या ये शुद्ध EVs से बेहतर हैं?
• रेंज एक्सटेंडर कारें क्या हैं?
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