インド、BS-VIIで実走行排出ガステストに移行へ
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インドは、道路運輸・高速道路省が公表した草案告示により、BS-VII排出ガス規制を2029年4月から段階的に導入する計画です.新規制は単に排出ガスの上限値を厳しくするだけではありません.ブレーキやタイヤの摩耗による粒子状物質の汚染に対して初めて上限を設け、電気自動車向けにバッテリー耐久性のしきい値を定め、型式認証の一部として実道路走行試験を義務付けています.この提案はEuro 7と完全に整合するように構成されており、スケジュールは2035年4月まで及びます.
ハイライト
- BS-VIIは乗用車において 2029年4月1日から段階的に導入されます.
- 実道路走行(RDE)試験は乗用車において 2030年4月1日から義務化されます.
- ブレーキ粒子の上限値は 2031年4月1日に導入されます.電気自動車では 3 mg/km、その他の車両では 7 mg/km.
- 粒子数計測のしきい値は 23 nmから 10 nmに引き下げられます.
- 全車両に共通するブレーキ粒子の上限値は 3 mg/km となり、その時期は 2035年4月.
三段階のスケジュール: 2029年から2035年まで続く移行
省は、1989年の中央自動車規則を改正する草案告示により、この移行を三つのフェーズで構想しています.第一フェーズでは、2029年4月以降に製造される新車の乗用車およびSUVがBS-VIIの排出ガス上限値に適合することが義務付けられ、蒸発排出ガスおよび燃料に関する義務もこのフェーズで開始されます.第二フェーズは2030年を節目とします.小型貨物車やピックアップバンがこの年に上限規制の対象となり、乗用車については2030年4月1日から型式認証において実道路走行試験が適用されます.
第三フェーズは2031年4月に始まり、バスや大型車両への新基準の導入とともに、ブレーキ粒子の上限規制も開始されます.スケジュールはこれで終わりではなく、2035年4月まで及び、その時点以降は全車両に共通のブレーキ粒子上限値3 mg/kmが想定されています.二輪車については別のスケジュールが設けられ、このセグメント向けの新基準は後日告示されるとしています.
BS-VIIはBS-VIの何を変えるのか?
この分野に詳しい人がすぐ気づく点があります.草案は既存の排出ガス上限値を自動的に厳しくするわけではありません.NOxの基本上限値はガソリン車で60 mg/km、ディーゼル車で80 mg/kmのまま据え置かれ、粒子状物質(PM)の上限値も4.5 mg/kmで固定されています.本丸は、測定と監視をどのように行うかに置かれています.つまりこの規制は、上限値をさらに引き下げることよりも、上限値が実際の走行環境でも有効であることを確保することに焦点を当てています.
実道路試験と適合係数
2030年4月1日から、乗用車は型式認証の際に、車載可能な排出ガス測定システムを用いて実際の交通条件下で試験されます.ここでの重要な詳細は、NOxおよび粒子数について提案されている 1.0の適合係数です.: つまり、車両が実験室の限界を超える排出をして試験に合格できなくなるということです.かつて実験室ではクリーンに見えても道路上では異なる振る舞いをしていた車両の時代は終わりを迎えます.
オンボードモニタリングおよび環境車両パスポート
新型車両は、NOxおよびPMの排気排出を継続的に監視し、限界の少なくとも2.5倍を超過する状況を検出できるオンボードモニタリング(OBM)システムと、実環境での燃料または電力消費を監視するOBFCMシステムを搭載して登場します.さらに、環境車両パスポート(EVP)も導入されます: ユーザーは燃料消費量、トラクションバッテリーの健康状態、汚染物質排出などの情報にアクセスでき、パスポートを車内に表示することも規定に含まれています.排出制御システムが車両寿命を通じて機能することを保証する改ざん防止(アンチタンパリング)およびサイバーセキュリティの規定も草案に盛り込まれています.
ブレーキおよびタイヤ粒子がなぜ規制の対象になるのか?
排出規制の歴史においては排気がすべてでしたが、今や状況は変わりつつあります.ブレーキ部品の摩耗やタイヤと路面の摩擦は、車両の排気とは独立して粒子を放出します.電気自動車は排気排出がゼロであっても、ブレーキやタイヤ由来の汚染を生み出し続ける可能性があります.BS-VIIはこの現実を初めて規制の対象とした基準の一つであり、この点において、インドの車両汚染法制が制定されて以来経験した中で最も包括的な拡大を代表しています.
この規制の背後にはグローバルな風潮もあります.国際連合は2026年3月に、ブレーキ粒子排出を測定し制限するグローバル標準を採択しました.同時期に、タイヤ由来のマイクロプラスチック汚染に向けた規制により、2028年までに欧州および日本市場のタイヤの約30パーセントが市場から撤退すると予測されたと伝えられています.カナダ、米国、オーストラリア、ニュージーランドは、新しいタイヤの売上に課される税金でリサイクルを資金援助するシステムをすでに運用しています.インドは、この波に加わる最初の大型市場の一つとなっています.
数字は何を語っているのか?
乗用車については2031年4月1日から、ブレーキ粒子(PM10)の限界はフル電気自動車で3 mg/km、従来型エンジン車およびハイブリッドを含むその他のパワートレインで7 mg/kmとなります.2035年4月1日からは、すべての車両に対して一律3 mg/kmが適用されます.もう一つの技術的詳細は粒子計数のしきい値です: 現在の23ナノメートルの限界が10ナノメートルに引き下げられ、超微細粒子も計数に含めることが目指されています.
| 段階 | 日付 | 範囲 |
|---|---|---|
| フェーズ1 | 2029年4月1日 | 新型乗用車およびSUV向けの排気限界、蒸発排出および燃料に関する義務 |
| フェーズ2 | 2030年 | 小型配送車両およびピックアップバン; 乗用車のRDE試験 |
| フェーズ3 | 2031年4月 | バスおよび大型車両基準; ブレーキ粒子限界の適用 |
| 最終しきい値 | 2035年4月 | すべての車両における一律3 mg/kmのブレーキ粒子限界 |
電気自動車向けバッテリー耐久性の義務化
基準が排ガスを持たない車両まで対象に含めている点は、この規制の最も先進的な側面です.電気自動車とプラグインハイブリッドのバッテリーは、 5年または100,000 kmのうち先に到来した時点で初期エネルギー容量の最低75%、 8年または160,000 kmの後には最低67%を維持することが義務付けられます.中古車市場においてバッテリーの状態が公式に証明されることは、車両の評価額における新たな判断基準を生む可能性があります.長年、航続距離の低下が闇の中に放置されてきた業界を考えれば、この透明性の義務が購入者に有利であると言っても言い過ぎではありません.
業界はなぜ延期を求めているのか?
草案はまだ最終版ではなく、業界が不満を抱いているのも事実です.自動車業界団体SIAMが、基準の延期と2032年に開始する2段階の実施案を提起する可能性があると伝えられています.これは、政府の2029年開始の3段階計画から見れば大きな逸脱です.一方、基準にはより厳格な排出ガス監視、効率テスト、アンチタンパリング、サイバーセキュリティ技術の統合が含まれると見込まれています.つまり議論は日程の長さをめぐるものであり、内容の範囲をめぐるものではありません.
コストへの懸念には歴史的な前例もあります.BS-IVからBS-VIへの移行では、ガソリン車で1台あたり推定10,000〜20,000ルピー、ディーゼル車では80,000〜150,000ルピーのコスト増が生じました.2017年、SIAMは排出ガス、安全性、燃費規制への適応に業界全体で約1 lakh croreルピーの投資が必要になると予測していました.BS-VIIでは排出制御技術、試験装置、監視システム、バッテリー管理への投資が登場します.コストはおそらく消費者に転嫁され、最終的な影響は最終要件とメーカーの技術選択次第と見られています.ローンで車を購入する割合が高い市場では、この影響の増幅効果も加わります.インドが今や多くのグローバルメーカーの生産拠点となっていることを考えると、この決定が現地の価格表示だけでなく、世界の製品計画にも影響を与えることは避けられません.
歴史的背景:BS-VIから今日までの歩み
インドはかつて汚染対策を加速するためBS-Vを飛ばして直接BS-VIに移行し、BS-VIは2020年4月に発効しました.その間の進展を数字で見ると、ディーゼル乗用車の粒子状物質の上限は1991年基準の約0.36 g/kmからBS-VIで0.005 g/kmまで低下しており、これは99%近い削減率です.ガソリン車のCO上限も27 g/kmから1 g/kmまで下がりました.BS-VIIはこの流れの自然な延長のように見えますが、その性格は異なります.以前はほぼ排ガスの上限値だけを厳格化する制度でしたが、今では車両に関わるすべての汚染源と車両寿命全体にわたる挙動を監視する枠組みへと拡大しつつあります.
当局によれば、基準はEuro 7に完全に準拠しており、2026年11月から段階的に適用されるEuro 7の枠組みと類似した構成になっている.既存の排ガス限度値が引き下げられていないという点は、規制の重点が測定と監視の側に置かれていることを裏付ける詳細である.さらに注記すべき点として、草案はBS-VI準拠車を含む既存の車両やその使用寿命には影響せず、規制は新造車のみを対象としている.
購入者にとっての意味は?
BS-VIIが施行されるまでには3年以上あり、今日から車を購入する人への影響はない.しかし2029年以降、市場では3つの変化が実感されるだろう:実走行テストに基づくより誠実な排出量表示、車両自身による継続監視によるより透明な排出履歴、そしてEVオーナー向けの保証期間内に明示されたバッテリー耐久性のしきい値である.価格面の上昇幅については、最終規制の形態とメーカーの技術選択が明確になってから判明する.それまでの間、業界と省庁の間のスケジュールをめぐる議論がどう決着するかを見守ることが、規制が延期されるかどうかを判断する最も明確な指標となる.