印度将随BS-VII转向真实世界排放测试
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印度公路运输与高速公路部发布的草案通知计划自2029年4月起逐步实施BS-VII排放标准.新规不仅收紧了尾气排放限值,还首次对刹车和轮胎磨损产生的颗粒污染设定限制,为电动汽车定义了电池耐久性阈值,并将真实道路驾驶测试纳入型式认证的一部分.该提案的结构与Euro 7完全一致,时间表一直延伸到2035年4月.
亮点
- BS-VII在乘用车上 2029年4月1日起逐步实施.
- 真实道路驾驶(RDE)测试将自 2030年4月1日起对乘用车强制执行.
- 刹车颗粒限值将于 2031年4月1日生效:电动汽车为 3 mg/km,其他车辆为 7 mg/km.
- 颗粒计数阈值将从 23 nm降至 10 nm.
- 所有车辆的统一刹车颗粒限值为 3 mg/km ,生效时间: 2035年4月.
三阶段时间表:从2029年延续至2035年的过渡
该部通过修改1989年《中央机动车规则》的草案通知,将过渡划分为三个阶段.第一阶段,自2029年4月起生产的新轿车和SUV必须符合BS-VII尾气排放限值;蒸发排放和燃油相关义务也在该阶段启动.第二阶段以2030年为标志:小型货运车辆和皮卡货车于当年纳入限值范围,乘用车则自2030年4月1日起在型式认证中实施真实道路驾驶测试.
第三阶段于2031年4月启动,在为客车和重型车辆引入新标准的同时,也启动了刹车颗粒限值.时间表并未就此结束;它一直延伸到2035年4月,届时将为所有车辆规定统一的3 mg/km刹车颗粒限值.两轮车辆将有单独的时间表;据悉,该细分市场的新标准将在稍后公布.
BS-VII与BS-VI有何不同?
业内人士一眼就能看出:草案并没有自动收紧现有的尾气限值.NOx基本限值保持为汽油车60 mg/km、柴油车80 mg/km;颗粒物(PM)限值也固定在4.5 mg/km.重点放在了如何进行测量和监控上.简而言之,该法规的目的与其说是进一步降低限值,不如说是确保限值在现实世界中同样有效.
真实道路测试与符合性系数
自2030年4月1日起,乘用车在型式认证过程中将使用便携式排放测量系统在真实交通条件下进行测试.这里的关键细节是,针对NOx和颗粒物数量提出的 1.0的符合性系数: 也就是说,一辆车的排放如果超过实验室限值,将无法通过测试.过去那种在实验室里看起来干净、在路上却表现不同的车辆时代即将结束.
车载监测与环境车辆护照
新车型将配备持续监测NOx和PM尾气排放、并能检测超过限值至少2.5倍情况的车载监测(OBM)系统,以及监测真实世界燃油或电力消耗的OBFCM系统.此外,环境车辆护照(EVP)也将启用:用户可以查看燃油消耗、动力电池健康状况和污染物排放等信息,护照在车内的展示也属于规定内容.确保排放控制系统在整个车辆寿命期内正常工作的防篡改和网络安全条款也包含在草案中.
刹车和轮胎颗粒物为何被纳入监管?
在排放监管的历史上,尾气曾是全部;如今局面正在改变.刹车部件的磨损和轮胎与路面的摩擦,会在尾气之外产生颗粒物.即使是零尾气排放的电动车,也可能继续产生来自刹车和轮胎的污染.BS-VII是首次将这一现实纳入监管的标准之一,从这个角度看,它代表着印度车辆污染法规自确立以来范围最广的一次扩展.
这项监管背后也有全球趋势的推动.联合国已于2026年3月通过了一项测量并限制刹车颗粒排放的全球标准.同期有报道称,针对轮胎微塑料污染的法规,预计到2028年将使欧洲和日本市场上约30%的轮胎退出市场.加拿大、美国、澳大利亚和新西兰则早已运行通过对新轮胎销售征税来资助回收的系统.印度正成为加入这一浪潮的最早大型市场之一.
数据怎么说?
对于乘用车,自2031年4月1日起,刹车颗粒(PM10)限值在纯电动车上为3 mg/km,在包括传统动力车辆和混动车在内的其他动力系统中为7 mg/km.自2035年4月1日起,所有车辆统一适用3 mg/km的限值.另一个技术细节是颗粒物计数阈值:现行23纳米的下限将降至10纳米,目标是把超细颗粒物也纳入计数.
| 阶段 | 日期 | 范围 |
|---|---|---|
| 第一阶段 | 2029年4月1日 | 新轿车和SUV的尾气限值、蒸发排放及燃油义务 |
| 第二阶段 | 2030年 | 小型配送车辆和皮卡货车;乘用车的RDE测试 |
| 第三阶段 | 2031年4月 | 公交车和重型车辆标准;刹车颗粒限值生效 |
| 最后门槛 | 2035年4月 | 所有车辆统一3 mg/km的刹车颗粒限值 |
电动车电池耐久性强制要求
该标准涵盖无排气管的车辆,这是法规最现代的一面.电动乘用车和插电式混动车型的电池 5年或100,000 km后(以先到者为准)必须保持至少75%的初始能量容量, 8年或160,000 km之后至少保持67%.在二手车市场上正式记录电池健康状况,也可能为车辆估值带来新的评估标准.考虑到一个续航衰减长期处于黑暗中的行业,说这项透明度义务有利于买家并不夸张.
行业为何要求延期?
草案尚未定稿,而行业的不满也是事实.据报道,汽车行业组织SIAM可能会提出推迟标准实施,并建议从2032年开始分两个阶段执行;这与政府从2029年开始的三阶段计划有显著偏差.另一方面,预计新标准将包括更严格的排放监测、效率测试、防篡改和网络安全技术集成;也就是说,争论的焦点在于时间表的长短,而非内容的范围.
成本担忧也有历史先例.从BS-IV过渡到BS-VI,曾导致汽油车每辆车成本增加约10,000-20,000卢比,柴油车增加80,000至150,000卢比.2017年,SIAM曾预计,为符合排放、安全和燃油经济性法规,行业需要约1万亿卢比的投资.BS-VII将涉及排放控制技术、测试设备、监测系统和电池管理方面的投资;成本很可能转嫁给消费者,而最终影响则取决于最后的具体要求和制造商的技术选择.在一个贷款购车比例较高的市场中,这种效应的放大作用更不用说了.考虑到印度如今已是众多全球制造商的生产基地,这一决定不仅会影响当地的价格标签,也不可避免地会影响全球产品规划.
历史背景:从BS-VI到今天,我们走过了怎样的路程?
为了加快污染控制,印度曾跳过BS-V直接过渡到BS-VI;BS-VI于2020年4月生效.中间的差距用数字来看:柴油乘用车的颗粒物限值已从1991年标准中的约0.36 g/km降至BS-VI下的0.005 g/km,减幅接近99%;汽油车的CO限值从27 g/km降至1 g/km.虽然BS-VI看起来是这条路线的自然延续,但其性质有所不同:过去该制度几乎只收紧尾气排放限值,而现在正朝着监测与车辆相关的所有污染源以及车辆整个生命周期表现的方向扩展.
据官员介绍,该标准与Euro 7完全一致,其结构类似于Euro 7自2026年11月起分阶段实施的方式.现有尾气排放限值未被下调,这一细节也印证了该法规的侧重点放在了测量与监控方面.还需要指出的是:草案不影响包括符合BS-VI标准的车辆在内的现有车辆及其使用年限;该法规仅涵盖新生产的车辆.
这对买家意味着什么?
距离BS-VII生效还有三年多的时间,而且不会影响从今天起购车的人.但在2029年之后,市场上将能感受到三件事:基于实际道路测试的更诚实的排放声明、借助车内持续监控实现的更透明的排放记录,以及针对电动车车主在质保范围内明确规定的电池耐久性阈值.价格上涨的幅度,将取决于最终法规的形态以及厂商的技术选择变得清晰之后才能确定.在此之前,观察行业与部委之间关于时间表的争论如何收场,是判断该法规是否会推迟的最明确指标.