L'India passa al BS-VII e ai test sulle emissioni nel mondo reale

L'India, con le bozze di notifica pubblicate dal Ministero delle Strade e delle Autostrade, prevede di introdurre gradualmente le norme sulle emissioni BS-VII a partire da aprile 2029. La nuova regolamentazione non si limita a inasprire i limiti degli scarichi: introduce per la prima volta limiti all'inquinamento da particolato dovuto a freni e usura degli pneumatici, definisce soglie di durata della batteria per i veicoli elettrici e rende le prove di guida nel mondo reale parte dell'omologazione di tipo. La proposta è strutturata in modo da essere pienamente compatibile con Euro 7 e il calendario si estende fino ad aprile 2035.

Calendario in tre fasi: una transizione dal 2029 al 2035

Il Ministero, con le bozze di notifica che modificano le Central Motor Vehicles Rules del 1989, struttura la transizione in tre fasi. Nella prima fase, le nuove automobili e i nuovi SUV prodotti a partire da aprile 2029 dovranno conformarsi ai limiti di emissioni allo scarico BS-VII; anche gli obblighi relativi alle emissioni evaporative e al carburante avranno inizio in questa fase. La seconda fase segna il 2030: i piccoli veicoli commerciali per consegne e i pick-up van rientrano quest'anno nell'ambito dei limiti, mentre per i veicoli passeggeri, a partire dal 1 aprile 2030, nell'omologazione di tipo verrà applicata la prova di guida nel mondo reale.

La terza fase entra in vigore ad aprile 2031 e, oltre a introdurre i nuovi standard per autobus e veicoli pesanti, dà il via ai limiti delle particelle dei freni. Il calendario non finisce qui; si estende fino ad aprile 2035, data dalla quale è previsto un limite uniforme di 3 mg/km per le particelle dei freni su tutti i veicoli. Per i veicoli a due ruote sarà previsto un calendario separato; si indica che i nuovi standard per quel segmento saranno notificati successivamente.

Cosa Rende la BS-VII Diversa dalla BS-VI?

C'è una cosa che chi è del settore noterà subito: la bozza non inasprisce automaticamente i limiti di scarico attuali. Il limite di base per gli NOx rimane 60 mg/km per i veicoli a benzina e 80 mg/km per i diesel; anche il limite delle particelle (PM) resta fissato a 4,5 mg/km. Il vero peso è stato posto su come verranno effettuate la misurazione e la sorveglianza. In sintesi, la regolamentazione, più che abbassare ulteriormente i limiti, mira a garantire che i limiti siano validi anche nella vita reale.

Prova nel Mondo Reale e Fattore di Conformità

A partire dal 1 aprile 2030, i veicoli passeggeri saranno testati, durante l'omologazione di tipo, in condizioni di traffico reale con sistemi di misurazione delle emissioni trasportabili. Il dettaglio critico qui è il fattore di conformità di 1,0 proposto per NOx e numero di particelle: cioè un veicolo non potrà superare il test producendo emissioni al di sopra dei limiti di laboratorio. L'epoca in cui i veicoli sembravano puliti in laboratorio ma si comportavano diversamente su strada si sta chiudendo.

Monitoraggio di Bordo e Passaporto Ambientale del Veicolo

I nuovi veicoli saranno dotati di un sistema di On-Board Monitoring (OBM) che monitora continuamente le emissioni di scarico di NOx e PM ed è in grado di rilevare situazioni che superano di almeno 2,5 volte il limite, oltre a un sistema OBFCM che monitora il consumo reale di carburante o elettricità. Inoltre entrerà in vigore il Passaporto Ambientale del Veicolo (EVP): gli utenti potranno accedere a informazioni come il consumo di carburante, lo stato di salute della batteria di trazione e le emissioni inquinanti, e la normativa prevede anche la visualizzazione del passaporto all'interno del veicolo. Nel progetto figurano anche le disposizioni anti-manomissione (anti-tampering) che garantiscono il funzionamento dei sistemi di controllo delle emissioni per tutta la vita del veicolo, oltre alle disposizioni sulla sicurezza informatica.

Perché le Particelle di Freni e Pneumatici Rientrano nella Normativa?

Nella storia delle normative sulle emissioni lo scarico era tutto; ora il quadro sta cambiando. L'usura dei componenti dei freni e l'attrito degli pneumatici sull'asfalto generano particelle indipendentemente dallo scarico del veicolo. Anche se un veicolo elettrico ha emissioni allo scarico pari a zero, può continuare a produrre inquinamento dovuto a freni e pneumatici. La BS-VII è una delle prime norme a portare questa realtà nella regolamentazione e, sotto questo aspetto, rappresenta l'espansione più ampia della legislazione indiana sull'inquinamento veicolare da quando è stata definita.

Dietro la normativa c'è anche una tendenza globale. Le Nazioni Unite hanno approvato a marzo 2026 uno standard globale che misura e limita le emissioni di particelle dei freni. Nello stesso periodo è stato riferito che le normative sull'inquinamento da microplastiche derivanti dagli pneumatici dovrebbero ritirare dal mercato entro il 2028 circa il 30 percento degli pneumatici nei mercati europei e giapponesi. Canada, Stati Uniti, Australia e Nuova Zelanda gestiscono già sistemi che finanziano il riciclaggio tramite tasse sulle vendite di nuovi pneumatici. L'India diventa uno dei primi grandi mercati ad aderire a questa ondata.

Cosa Dicono i Numeri?

Per i veicoli passeggeri, a partire dal 1 aprile 2031, il limite di particelle dei freni (PM10) sarà di 3 mg/km per i veicoli completamente elettrici e di 7 mg/km per le altre trasmissioni, compresi i veicoli con motore convenzionale e gli ibridi. A partire dal 1 aprile 2035 sarà applicato un limite uniforme di 3 mg/km per tutti i veicoli. Un altro dettaglio tecnico riguarda la soglia di conteggio delle particelle: l'attuale limite di 23 nanometri verrà ridotto a 10 nanometri, con l'obiettivo di includere nel conteggio anche le particelle ultrafini.

Obbligo di Durabilità della Batteria per i Veicoli Elettrici

Il fatto che la norma copra anche i veicoli senza scarico è l'aspetto più moderno della regolamentazione. Le batterie dei veicoli passeggeri elettrici e dei plug-in hybrid dovranno, 5 anni o 100.000 km dopo (scaduto il primo dei due termini), mantenere almeno il 75 percento della capacità energetica iniziale e, 8 anni o 160.000 km dopo, almeno il 67 percento. La documentazione ufficiale dello stato di salute della batteria sul mercato dell'usato potrebbe anche creare un nuovo criterio nella valutazione del veicolo. Considerando un settore in cui la perdita di autonomia è rimasta a lungo nell'ombra, non è esagerato dire che questo obbligo di trasparenza vada a vantaggio dell'acquirente.

Perché il settore chiede un rinvio?

La bozza non è ancora definitiva ed è un dato di fatto che il settore sia scontento. È stato riportato che l'organizzazione del settore automobilistico SIAM potrebbe mettere sul tavolo il rinvio delle norme e una proposta di implementazione in due fasi a partire dal 2032; si tratta di una deviazione significativa rispetto al piano in tre fasi del governo che inizia dal 2029. D'altra parte, ci si aspetta che le norme includano un monitoraggio delle emissioni più rigoroso, test di efficienza, misure anti-tampering e l'integrazione di tecnologie di cybersecurity; quindi il dibattito riguarda la durata del calendario, non l'ambito del contenuto.

Anche la preoccupazione per i costi ha un precedente storico. Il passaggio dal BS-IV al BS-VI aveva comportato un aumento dei costi stimato tra 10.000 e 20.000 rupie per veicolo a benzina e tra 80.000 e 1,5 lakh di rupie per i diesel. Nel 2017 la SIAM aveva previsto che per la conformità alle normative su emissioni, sicurezza ed efficienza del carburante il settore avrebbe richiesto un investimento di circa 1 lakh crore di rupie. Con il BS-VII entreranno in gioco investimenti in tecnologie di controllo delle emissioni, attrezzature di test, sistemi di monitoraggio e gestione della batteria; si valuta che il costo molto probabilmente si rifletterà sui consumatori e che l'impatto esatto dipenderà dai requisiti finali e dalle scelte tecnologiche del produttore. In un mercato con un'alta percentuale di veicoli acquistati a credito, l'effetto amplificatore di questo impatto è icing on the cake. Considerando che l'India è ormai la base produttiva di numerosi produttori globali, è inevitabile che la decisione influisca non solo sui prezzi locali, ma anche sulla pianificazione dei prodotti a livello globale.

Contesto storico: dal BS-VI a oggi, da dove veniamo?

Per accelerare il controllo dell'inquinamento, l'India aveva una volta saltato il BS-V passando direttamente al BS-VI; il BS-VI è entrato in vigore nell'aprile 2020. Vale la pena vedere la distanza percorsa con i numeri: nei veicoli passeggeri diesel il limite di particolato è sceso dagli circa 0,36 g/km delle norme del 1991 a 0,005 g/km con il BS-VI, una riduzione vicina al 99 percento; nei veicoli a benzina il limite di CO è passato da 27 g/km a 1 g/km. Sebbene il BS-VI appaia come la naturale continuazione di questa linea, il suo carattere è diverso: un tempo era un regime che irrigidiva quasi esclusivamente i limiti allo scarico, ora si sta ampliando verso un quadro che monitora tutte le fonti di inquinamento associate al veicolo e il suo comportamento per l'intera vita utile.

Secondo le autorità, le norme sono pienamente conformi a Euro 7 e strutturate in modo simile all'attuazione graduale di Euro 7 a partire da novembre 2026. Il fatto che i limiti attuali alle emissioni di scarico non vengano abbassati è un dettaglio che conferma come la regolamentazione ponga il suo peso sul versante della misurazione e del monitoraggio. Va inoltre notato che: la bozza non incide sui veicoli esistenti, compresi quelli conformi a BS-VI, né sulla loro durata di utilizzo; la regolamentazione copre solo i veicoli di nuova produzione.

Cosa Significa per l'Acquirente?

Manca più di un anno... sono più di tre anni all'entrata in vigore del BS-VII e non incide sulle auto che verranno acquistate da oggi. Tuttavia, dopo il 2029 nel mercato si sentiranno tre cose: dichiarazioni sulle emissioni più oneste basate su test nel mondo reale, una storia delle emissioni più trasparente grazie al monitoraggio continuo a bordo del veicolo e soglie di durata della batteria definite in garanzia per i proprietari di EV. L'entità dell'aumento dei prezzi sarà chiara quando si definiranno la forma finale della regolamentazione e le scelte tecnologiche dei produttori. Fino ad allora, seguire come si concluderà la discussione sul calendario tra il settore e il ministero sarà l'indicatore più chiaro per capire se la regolamentazione sarà rimandata o meno.

Fonti

• Cosa significano le norme sulle emissioni Bharat Stage VII?
• Dai tubi di scarico a pneumatici e batterie: come BS-VII porta avanti il percorso dell'India verso veicoli puliti
• Introduzione di BS-VII in 3 fasi da aprile 2029 ad aprile 2035
• L'ONU adotta uno standard globale per misurare e limitare le emissioni di particelle dei freni
• SIAM potrebbe chiedere un rinvio delle norme sulle emissioni BS7
• Introduzione delle norme sulle emissioni BS7 prevista da aprile 2029: report
• Stai pensando di comprare un'auto nuova? Le norme sulle emissioni BS-VII dell'India entreranno in vigore entro aprile 2029