A Índia está migrando para testes de emissões do mundo real com a BS-VII

A Índia planeia introduzir gradualmente as normas de emissões BS-VII a partir de abril de 2029, através de notificações preliminares publicadas pelo Ministério das Estradas e Autoestradas. A nova regulamentação não se limita a apertar os limites de escapamento; pela primeira vez impõe limites à poluição por partículas provenientes do desgaste de travões e pneus, define limiares de durabilidade da bateria para veículos elétricos e torna os testes de condução no mundo real parte da homologação por tipo. A proposta está estruturada de forma a ficar totalmente alinhada com o Euro 7 e o calendário estende-se até abril de 2035.

Calendário em Três Fases: Uma Transição que Se Estende de 2029 a 2035

O Ministério estrutura a transição em três fases através de notificações preliminares que alteram as Regras de Veículos a Motor Centrais de 1989. Na primeira fase, os automóveis e SUV novos produzidos a partir de abril de 2029 terão de cumprir os limites de emissões de escapamento BS-VII; as obrigações relativas a emissões evaporativas e combustível também começam nesta fase. A segunda fase marca 2030: os pequenos veículos de entrega e as pick-ups entram no âmbito dos limites nesse ano, e para os veículos de passageiros será aplicado o teste de condução no mundo real na homologação por tipo a partir de 1 de abril de 2030.

A terceira fase entra em vigor em abril de 2031 e, além de introduzir as novas normas para autocarros e veículos pesados, dá também o arranque aos limites de partículas de travão. O calendário não termina aqui; estende-se até abril de 2035 e, a partir dessa data, prevê um limite uniforme de 3 mg/km para partículas de travão em todos os veículos. Para os veículos de duas rodas haverá um calendário separado; indica-se que as novas normas para esse segmento serão notificadas mais tarde.

O Que Torna a BS-VII Diferente da BS-VI?

Há algo que os familiarizados com o assunto notarão de imediato: o documento preliminar não aperta automaticamente os limites de escapamento atuais. O limite base de NOx mantém-se em 60 mg/km nos veículos a gasolina e 80 mg/km nos diesel; o limite de partículas (PM) também permanece fixo em 4,5 mg/km. O verdadeiro peso está colocado na forma como a medição e a monitorização serão realizadas. Em resumo, em vez de baixar ainda mais os limites, a regulamentação visa garantir que os limites sejam válidos também na vida real.

Teste no Mundo Real e Fator de Conformidade

A partir de 1 de abril de 2030, os veículos de passageiros serão testados em condições reais de trânsito, durante a homologação por tipo, com sistemas portáteis de medição de emissões. O detalhe crítico aqui é o fator de conformidade de 1,0 proposto para NOx e contagem de partículas: ou seja, um veículo não poderá passar no teste emitindo emissões acima dos limites de laboratório. Fecha-se a era dos veículos que pareciam limpos no laboratório mas se comportavam de outra forma na estrada.

Monitoramento Embarcado e Passaporte Ambiental do Veículo

Os novos veículos virão com um sistema de Monitoramento Embarcado (OBM) capaz de acompanhar continuamente as emissões de escapamento de NOx e PM e detectar situações que excedam pelo menos 2,5 vezes o limite, além do sistema OBFCM, que monitora o consumo real de combustível ou eletricidade. Além disso, o Passaporte Ambiental do Veículo (EVP) entrará em vigor: os usuários poderão acessar informações como consumo de combustível, estado de saúde da bateria de tração e emissões de poluentes, e a exibição do passaporte dentro do veículo também está entre as disposições. As disposições de prevenção de adulteração (anti-tampering), que garantem o funcionamento dos sistemas de controle de emissões ao longo da vida útil do veículo, e de segurança cibernética também constam do projeto.

Por Que as Partículas de Freios e Pneus Passam a Ser Objeto de Regulamentação?

Na história das regulamentações de emissões, o escapamento era tudo; agora o cenário está mudando. O desgaste dos componentes dos freios e o atrito dos pneus com a via liberam partículas independentemente do escapamento do veículo. Mesmo que um veículo elétrico tenha emissões de escapamento zero, ele pode continuar produzindo poluição proveniente dos freios e dos pneus. A norma BS-VII é uma das primeiras a levar essa realidade à regulamentação e, nesse aspecto, representa a mais ampla expansão sofrida pela legislação de poluição veicular da Índia desde o dia em que foi definida.

Há também um vento global por trás da regulamentação. As Nações Unidas aprovaram em março de 2026 uma norma global que mede e limita as emissões de partículas dos freios. No mesmo período, foi informado que se espera que as regulamentações voltadas à poluição por microplásticos provenientes de pneus retirem do mercado cerca de 30% dos pneus nos mercados europeu e japonês até 2028. Canadá, EUA, Austrália e Nova Zelândia já operam sistemas que financiam a reciclagem por meio de impostos sobre a venda de pneus novos. A Índia torna-se um dos primeiros grandes mercados a se juntar a essa onda.

O Que Dizem os Números?

Para veículos de passageiros, a partir de 1 de abril de 2031, o limite de partículas de freio (PM10) será de 3 mg/km para veículos totalmente elétricos e de 7 mg/km para os demais grupos motopropulsores, incluindo veículos com motores convencionais e híbridos. A partir de 1 de abril de 2035, passará a valer um limite uniforme de 3 mg/km para todos os veículos. Outro detalhe técnico é o limiar de contagem de partículas: o limite atual de 23 nanômetros será reduzido para 10 nanômetros, com o objetivo de incluir também as partículas ultrafinas na contagem.

Exigência de Durabilidade de Bateria para Veículos Elétricos

O fato de a norma abranger também veículos sem escapamento é o aspecto mais moderno da regulamentação. As baterias de veículos elétricos de passageiros e dos híbridos plug-in deverão 5 anos ou 100.000 km manter, ao final de (o que ocorrer primeiro), pelo menos 75 por cento de sua capacidade energética inicial, 8 anos ou 160.000 km e pelo menos 67 por cento ao final de. No mercado de usados, a documentação oficial da saúde da bateria também pode gerar um novo critério na avaliação do veículo. Considerando um setor em que a perda de autonomia ficou nas sombras por anos, não é exagero dizer que essa obrigação de transparência favorece o comprador.

Por que o setor quer um adiamento?

O projeto ainda não é definitivo e é um fato que o setor está incomodado. Foi noticiado que a organização do setor automotivo SIAM poderá colocar em pauta o adiamento das normas e uma proposta de implementação em duas fases a partir de 2032; isso representa um desvio considerável em relação ao plano do governo em três fases a partir de 2029. Por outro lado, espera-se que as normas incluam monitoramento de emissões mais rigoroso, testes de eficiência, integração de tecnologia antitampering e de segurança cibernética; ou seja, a discussão é sobre a duração do cronograma, não sobre o escopo do conteúdo.

A preocupação com custos também tem um precedente histórico. A transição do BS-IV para o BS-VI gerou um aumento de custo estimado de 10.000 a 20.000 rúpias por veículo a gasolina e entre 80.000 e 1,5 lakh de rúpias nos diesel. Em 2017, a SIAM previu que o setor precisaria de um investimento de aproximadamente 1 lakh crore de rúpias para cumprir as regulamentações de emissões, segurança e eficiência de combustível. No BS-VII entrarão em cena investimentos em tecnologia de controle de emissões, equipamentos de teste, sistemas de monitoramento e gestão de baterias; avalia-se que o custo muito provavelmente será repassado aos consumidores e que o impacto exato dependerá dos requisitos finais e das escolhas tecnológicas do fabricante. Num mercado em que a parcela de quem compra veículos com financiamento é alta, o efeito amplificador desse impacto é apenas um bônus. Considerando que a Índia hoje é a base de produção de numerosos fabricantes globais, é inevitável que a decisão afete não apenas os preços locais, mas também o planejamento global de produtos.

Contexto histórico: de onde viemos desde o BS-VI?

A Índia já pulou o BS-V e passou diretamente ao BS-VI para acelerar o controle da poluição; o BS-VI entrou em vigor em abril de 2020. Vale ver a distância percorrida em números: nos veículos a diesel de passageiros, o limite de partículas caiu dos cerca de 0,36 g/km das normas de 1991 para 0,005 g/km com o BS-VI, o que representa uma redução que se aproxima de 99 por cento; nos veículos a gasolina, o limite de CO recuou de 27 g/km para 1 g/km. Embora o BS-VI pareça a continuação natural dessa trajetória, seu caráter é diferente: antigamente era um regime que praticamente apenas endurecia os limites de escapamento, agora se expande em direção a uma estrutura que monitora todas as fontes de poluição associadas ao veículo e seu comportamento ao longo da vida útil.

De acordo com as autoridades, as normas estão totalmente alinhadas com o Euro 7 e estruturadas de forma semelhante à implementação faseada do Euro 7 a partir de novembro de 2026. O fato de os limites atuais de escapamento não serem reduzidos confirma um detalhe: a norma coloca o seu peso no lado da medição e do monitoramento. Também é preciso notar que o projeto não afeta os veículos existentes, incluindo os veículos conformes com o BS-VI, nem seus prazos de vida útil; a regulação abrange apenas os veículos recém-fabricados.

O Que Isso Significa Para o Comprador?

Faltam mais de três anos para que o BS-VII entre em vigor, e isso não afeta quem vai comprar um carro a partir de hoje. No entanto, depois de 2029 três coisas serão sentidas no mercado: declarações de emissões mais honestas baseadas em testes no mundo real, um histórico de emissões mais transparente graças ao monitoramento contínuo dentro do próprio veículo e limites de durabilidade da bateria definidos em garantia para os proprietários de EVs. A magnitude do aumento nos preços ficará clara quando a forma final da regulamentação e as preferências tecnológicas dos fabricantes se definirem. Até lá, acompanhar como a discussão sobre o cronograma entre o setor e o ministério será resolvida é o indicador mais claro para entender se a regulamentação será adiada ou não.

Fontes

• O que significam as normas de emissões Bharat Stage VII?
• Dos escapamentos aos pneus e baterias: Como a BS-VII leva a jornada de veículos limpos da Índia mais longe
• Implementação da BS-VII em 3 fases de abril de 2029 a abril de 2035
• ONU adota padrão global para medir e limitar emissões de partículas dos freios
• SIAM pode pedir adiamento das normas de emissões BS7
• Implementação das normas de emissões BS7 proposta a partir de abril de 2029: Relatório
• Planeja comprar um carro novo? As regras de emissões BS-VII da Índia entram em vigor até abril de 2029