प्रियस की छाया में खड़ा अग्रदूत: होंडा इनसाइट की भुला दी गई जीत

Honda Insight, हाइब्रिड की पहली लहर में तकनीकी रूप से Toyota Prius से आगे थी; लेकिन आज ज़्यादातर ड्राइवरों के दिमाग में बचा हुआ नाम Prius ही है। 1999 में उत्तरी अमेरिका में बिकने वाली पहली हाइब्रिड कार Insight ने EPA रिकॉर्ड तोड़े, और अपने एल्युमीनियम बॉडी तथा IMA सिस्टम के साथ यह अपने समय का सबसे उन्नत ईंधन-दक्षता समाधान था - जबकिवह जहाँ थी वहीं रह गई, बाज़ार का दिल जीतने वाला प्रतिद्वंद्वी आइकन बन गया। इस लेख में हम दोनों अग्रदूतों की आर्किटेक्चर पसंद, डिज़ाइन की अपरंपरागतता और बाज़ार रणनीतियों की तुलना करके यह जाँचते हैं कि Insight को उसका हक़ीक़ी स्थान क्यों नहीं मिला।

Honda Insight क्या है और यह क्यों महत्वपूर्ण है?

Honda Insight, ZE1 फ़ैक्ट्री कोड से जानी जाने वाली पहली पीढ़ी, नवंबर 1999 में जापान में और दिसंबर 1999 में उत्तरी अमेरिका में सड़कों पर उतरी एक दो-सीटर हाइब्रिड कार है। यह Honda के IMA (Integrated Motor Assist) सिस्टम की पहली सीरियल-प्रोडक्शन प्रयोगशीलता है और इसे उत्तरी अमेरिका के बाज़ार में आने वाले पहले हाइब्रिड वाहन का ख़िताब प्राप्त है। यह इसलिए महत्वपूर्ण है क्योंकि यह एक ऐसी इंजीनियरिंग प्रदर्शनी है जो आज तक पार न की जा सकी दक्षता सीमाओं को छुआ है: EU टेस्ट साइकल में 3,40 L/100 km संयुक्त खपत और 80 g/km CO2, ब्रिटेन के बाज़ार में पेट्रोल वाहन के लिए अब तक अभी तक अजेय मूल्य हैं।

इस वाहन की जड़ें 1997 टोक्यो मोटर शो में दिखाए गए J-VX कॉन्सेप्ट तक जाती हैं। Honda ने यहाँ से सीरियल प्रोडक्शन की ओर बढ़ते समय कोई अजीब रास्ता नहीं चुना; इसके विपरीत, इसने ब्रांड के इंजीनियरिंग DNA के सबसे अनुकूल मार्ग का पालन किया: यथासंभव हल्का वाहन, यथासंभव छोटा सहायक इलेक्ट्रिक मोटर, सबसे सरल हाइब्रिड आर्किटेक्चर।

जड़ें 1900 तक जाती हैं: Lohner-Porsche से हाइब्रिड की पहली लहर तक

हाइब्रिड का विचार, जैसा कि ज़्यादातर लोग सोचते हैं, 1990 के दशक के संकट से नहीं बल्कि ऑटोमोबाइल के प्रारंभिक वर्षों से जुड़ा है। Ferdinand Porsche ने 1900 में वियना में Jacob Lohner के साथ विकसित Lohner-Porsche Mixte के साथ पहली हाइब्रिड कार डिज़ाइन की। ये वाहन सीरियल हाइब्रिड आर्किटेक्चर में थे: पेट्रोल इंजन कभी भी सीधे पहिया नहीं घुमाता था, बल्कि केवल जनरेटर को बिजली देता था। Porsche के पास 1898 की Egger-Lohner C.2 Phaeton ("P1") नामक इलेक्ट्रिक कार भी थी, जो अष्टकोणीय इलेक्ट्रिक मोटर से 3-5 PS का उत्पादन करती थी।

सौ वर्षों बाद मंच पर आने वाली पहली हाइब्रिड लहर भी एक समान समस्या - दक्षता - को हल करने की कोशिश कर रही थी, लेकिन वाहन अब व्यक्तिगत विलासिता की वस्तुएं नहीं, बल्कि सामूहिक उत्पादन के उत्पाद थे। 1997 में टोयोटा ने दुनिया की पहली सामूहिक उत्पादित हाइब्रिड कार प्रियस को जापान में बिक्री के लिए पेश किया। वाहन उस दौर में नई रूप से परिपक्व हुई निकल-मेटल हाइड्राइड (NiMH) बैटरी तकनीक का उपयोग कर रहा था; बैटरी इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई भी उसी वर्ष वोल्टेज और तापमान की निगरानी के लिए विकसित की गई थी। इन घटकों का परिपक्व होना ही हाइब्रिड को प्रयोगशाला परियोजना से सामूहिक उत्पादन के उत्पाद तक ले जाने वाली असली तकनीकी नींव थी।

दो वास्तुशिल्प दर्शन: Honda IMA और Toyota HSD कैसे भिन्न रूप से काम करते हैं?

दोनों वाहनों के अलग होने का मूल बिंदु इलेक्ट्रिक प्रोपल्शन सिस्टम के प्रति दृष्टिकोण है। Honda ने IMA को "कम जटिल, कम लागत वाला और संक्षिप्त" समाधान के रूप में प्रस्तुत किया और यह परिभाषा तकनीकी रूप से सटीक है।

समानांतर हाइब्रिड: IMA

IMA एक समानांतर हाइब्रिड सिस्टम है। इलेक्ट्रिक मोटर, 60 mm मोटाई और 10 kW शक्ति वाली एक इकाई के रूप में सीधे क्रैंकशाफ्ट पर लगाई जाती है; यह इंजन का सहारा देती है और साथ ही जनरेटर तथा स्टार्टर मोटर का काम भी करती है। सिस्टम का व्यावहारिक लाभ यह है: IMA के निष्क्रिय हो जाने पर वाहन पूरी तरह पारंपरिक पेट्रोल कार की तरह चलता रहता है। यानी सबसे खराब स्थिति में भी आपके पास चलने वाली एक कार होती है। दक्षता बड़े पैमाने पर इंजन स्वयं से आती है: 1,0 लीटर का 3 सिलेंडर वाला ECA यूनिट 67 hp उत्पन्न करता है, और VTEC-E lean-burn तकनीक के साथ हवा/ईंधन अनुपात को 25,8:1 तक बढ़ा सकता है। इंजन स्टॉप (idle stop), रीजेनरेटिव ब्रेकिंग और इलेक्ट्रिक हाइड्रोलिक स्टीयरिंग इस लक्ष्य की पूर्ति करने वाले अन्य घटक हैं। 120 सेल वाली, 144 V और 6,5 Ah क्षमता की NiMH बैटरी पिछली सीट के पीछे रखी गई है।

पूर्ण हाइब्रिड: Hybrid Synergy Drive

Toyota का Hybrid Synergy Drive इसके विपरीत श्रृंखला-समानांतर, पूर्ण हाइब्रिड वास्तुशिल्प है। वाहन केवल इलेक्ट्रिक मोटर से भी चल सकता है - जो अधिकांश प्रतिस्पर्धी हाइब्रिड नहीं कर सकते। इसका मतलब है कि कम गति वाली शहर की ड्राइविंग में पेट्रोल इंजन को पूरी तरह बाहर रखने की लचीलापन, और यही बाजार का सबसे अधिक उपयोग होने वाला परिदृश्य भी है।

शब्दावली में एक छोटी टिप्पणी आवश्यक है: ऑटोमोटिव प्रेस में दोनों सिस्टमों का वर्गीकरण कभी-कभी भिन्न होता है; कुछ प्रकाशन दोनों संरचनाओं को व्यापक अर्थ में "समानांतर कॉन्फ़िगरेशन" के अंतर्गत मूल्यांकित करते हैं। तकनीकी मूल बातें स्पष्ट हैं: IMA अकेले इलेक्ट्रिक से प्रोपल्शन नहीं कर सकता, HSD कर सकता है। यही एक वाक्य दोनों वाहनों के चरित्र का बड़ा हिस्सा समझा देता है।

दक्षता रिकॉर्ड: संख्याओं से Insight की तकनीकी चरम सीमा

Insight के EPA स्कोर आज भी चौंकाने वाले हैं: संशोधित 2008 परीक्षण विधि के साथ 61 mpg-US (3,9 L/100 km) हाईवे और 53 mpg-US (4,4 L/100 km) संयुक्त. पुराने, अधिक उदार EPA विधि के अनुसार हाईवे मूल्य 70 mpg-US के रूप में दर्ज था। दिसंबर 2015 तक - यानी 2016 Toyota Prius Eco आने तक - Insight, प्लग-इन क्षमता रहित सबसे कुशल पेट्रोल वाहन के रूप में बना रहा। सोलह वर्षों तक किसी भी निर्माता ने यह सीमा नहीं तोड़ी।

इन आंकड़ों के पीछे एक नहीं, बल्कि एक संपूर्ण वजन घटाने की रणनीति है:

• एल्युमीनियम मोनोकॉक बॉडी, बिना एसी वाले मैनुअल संस्करण में 838 kg; समकालीन Civic 3-दरवाज़े वाले मॉडल की तुलना में 38% अधिक मरोड़ दृढ़ता।
• Cx 0,25 वायुगतिकीय गुणांक - उत्पादन इतिहास में GM EV1 के बाद दूसरा सबसे धाराप्रवाह सीरियल उत्पादन वाहन।
• पिछले ट्रैक की चौड़ाई को सामने से 110 mm संकरा करने और पिछली सीट हटाने से चालक के ठीक पीछे बॉडी का संकुचन।
• उत्सर्जन के मोर्चे पर मैनुअल ट्रांसमिशन के साथ ULEV और CVT के साथ कैलिफोर्निया CARB स्तर पर SULEV।

इसी तरह की इंजीनियरिंग देखभाल 2005 के Energy Policy Act के तहत 1.450 USD संघीय कर क्रेडिट में भी झलकिया। दक्षता केवल एक प्रदर्शनी नहीं, बल्कि कानूनी प्रोत्साहन में बदलने वाला मापनीय मूल्य थी।

बाज़ार का फैसला: Prius प्रतीक क्यों बना, Insight क्यों भुला दिया गया?

यदि तकनीकी तस्वीर Insight के पक्ष में दिखती है, तो बिक्री की तस्वीर ठीक इसके विपरीत कहती है। पहली पीढ़ी के Insight ने सात वर्षों में विश्व स्तर पर केवल 17.020 इकाइयां बेचीं: जापान में 2.340, उत्तर अमेरिका में 14.288 और यूरोप में केवल 392। Honda का लक्ष्य भी सालाना 6.500 बिक्री था - और यह लक्ष्य कभी हासिल नहीं हुआ। दरअसल, यह वाहन कभी भी उच्च मात्रा के लिए डिज़ाइन नहीं किया गया था; एल्युमीनियम बॉडी की उत्पादन लागत अधिक थी और Honda, Insight को स्पष्ट रूप से "हाइब्रिड तकनीक के लिए वास्तविक दुनिया का परीक्षण वाहन" के रूप में प्रस्तुत कर रहा था।

तीन घातक समझौते

पहली पीढ़ी की बाज़ार विफलता के तीन ठोस तकनीकी-व्यावसायिक कारण हैं:

• केवल दो सीटें: पिछली सीट हटाने से वायुगतिकी और वजन के लक्ष्य बनाए रखे गए, लेकिन यात्री ढुलाई क्षमता प्रतिस्पर्धियों से काफी पीछे चली गई।
• 12 सेकंड तक का 0-60 त्वरण: दक्षता-केंद्रित ट्रांसमिशन अनुपात प्रदर्शन की अपेक्षा से टकराते थे।
• क्रांतिकारी डिज़ाइन: बूंद के आकार की संरचना और असामान्य रंगों ने मुख्यधारा के खरीदारों को एक अपरिचित दृश्य भाषा प्रस्तुत की।

Prius का HSD आर्किटेक्चर ठीक इसी बिंदु पर काम में आया: इसकी फुल-हाइब्रिड संरचना को एक सामान्य चार-दरवाज़े, पांच-सीट वाले पारिवारिक सेडान में समाहित किया जा सका। हाइब्रिड खरीदने चाहने वाला ग्राहक Insight में इंजीनियरिंग का तमाशा खरीदता था, जबकि Prius में अपना जीवन ढोने वाला वाहन खरीदता था। बाज़ार ने अपने हित की पक्षधर चुन ली - और Prius एक सदी पुराने हाइब्रिड विचार का चेहरा बन गया।

दूसरा राउंड: 2009 Insight और संदेश को स्पष्ट करने वाली तुलना

Honda ने हार नहीं मानी। 2009 में आई दूसरी पीढ़ी का Insight पांच-सीट और पांच-दरवाज़े वाला था, अमेरिका में सबसे सस्ता हाइब्रिड था और अपने पहले ही महीने में जापान में बिक्री में शीर्ष स्थान तक पहुंच गया - हाइब्रिड वाहन के लिए इतिहास में पहली बार। पहले 12 महीनों में 143.015 वैश्विक बिक्री की; IMA सिस्टम भी पिछले से 19% छोटा और 28% हल्का था।

लेकिन इस बार संख्याओं की सीधी तुलना की जा सकती थी। 2010 की एक स्वतंत्र तुलना में Insight ने 0-60 को 10.3 सेकंड में पूरा किया जबकि Prius 10.0 सेकंड में; 600 मील के परीक्षण में Insight ने 38 mpg और Prius ने 42 mpg दिया - ऊपर से Prius अधिक हॉर्सपावर, सीटें और लगेज स्पेस भी दे रहा था। Toyota ने तीसरी पीढ़ी के Prius की कीमत को Insight से नीचे खींचकर कीमत के आयाम में भी प्रतिस्पर्धा को समाप्त कर दिया। दक्षता का शिखर दूसरे दौर में भी Honda के पास नहीं था। एक विडंबनापूर्ण बात: उन्हीं तुलनाओं में Insight को ड्राइविंग फील, स्टीयरिंग और ब्रेकिंग के मामलों में वरीयता दी जाती थी - इंजीनियर कार को पसंद करते थे, जबकि ग्राहक Prius खरीदते थे।

पुनर्मूल्यांकन: इतिहास में Insight का हक़दार स्थान

Insight की विरासत को तीन स्तरों में पढ़ा जाना चाहिए। पहला, एक मापनीय रिकॉर्ड है: सोलह वर्षों तक अभेद्य दक्षता, EU साइकिल में अब भी पार न की जा सकी पेट्रोल वाहन के मूल्य। दूसरा, तकनीकी सत्यापन है: IMA की समानांतर सरलता ने दिखाया कि हाइब्रिड एक पेट्रोल वाहन की विश्वसनीयता की सीमा में काम कर सकता है - खराबी की स्थिति में भी वाहन का पारंपरिक तरीके से चलते रहना इस भरोसे की ठोस गारंटी थी। मालिकों ने तो एक हाइपर-माइलिंग संस्कृति भी बनाई, जिसमें उन्होंने रिपोर्ट किया कि lean-burn मोड में जाने पर खपत 50-60 mpg की सीमा से छलांग लगाकर 75 mpg से ऊपर जा सकती थी।

तीसरा, एक औद्योगिक रणनीति की बहस है: यह कहा जाता है कि Honda के इंजीनियर यदि Prius को देखे बिना Insight को शून्य से डिज़ाइन करते, तब भी वही परिणाम तक पहुँच सकते थे; क्योंकि बूँद का आकार कोई जानबूझकर की गई नकल नहीं, बल्कि एयरोडायनामिक्स की गणितीय अनिवार्यता है। Insight ने कभी Prius को नहीं हराया - क्योंकि यह लड़ाई उसके लिए नहीं लड़ी गई थी। Honda ने, अपने शब्दों में, यह साबित करने वाली एक प्रयोगशाला बनाई कि हाइब्रिड वास्तविक दुनिया में काम करता है। Toyota ने उसी विचार को एक परिवार के गैराज में समा जाने वाले पैकेज में बदल दिया। इतिहास आमतौर पर दूसरे को याद रखता है; लेकिन जो कोई भी मापता है, वह जानता है कि पहला कितना आगे था।

स्रोत

• होंडा ने पेश की "इनसाइट", एक हाइब्रिड कार जो दुनिया की सबसे कम ईंधन खपत प्रदान करती है
• होंडा इनसाइट -- परिचय
• होंडा इनसाइट
• हाइब्रिड सिनर्जी ड्राइव
• मील के पत्थर: टोयोटा प्रियस, दुनिया की पहली बड़े पैमाने पर निर्मित हाइब्रिड वाहन, 1997
• e:HEV – होंडा की मौलिक हाइब्रिड प्रणाली
• गेमचेंजर: फर्डिनेंड पोर्शे ने पहली हाइब्रिड कार को कैसे डिज़ाइन किया
• होंडा इनसाइट बनाम टोयोटा प्रियस: इसकी कोई तुलना नहीं है
• पहचान का संकट: प्रियस और इनसाइट एक जैसे क्यों दिखते हैं
• सड़क परीक्षण: 1999 होंडा इनसाइट