टोयोटा ने हाइब्रिड तकनीक को लाइसेंस क्यों दिया?

Toyota ने अपना हाइब्रिड सिस्टम प्रतिस्पर्धियों को लाइसेंस दिया क्योंकि अकेले बेची जाने वाली गाड़ियों से इस तकनीक की विकास लागत पूरी नहीं हो पा रही थी; तकनीक को उद्योग मानक बनाना मांग को बढ़ाता भी था और निवेश पर रिटर्न भी बढ़ाता था। 2002 में Nissan, 2004 में Ford और फिर BMW तथा Mazda के साथ किए गए समझौतों ने हाइब्रिड को एक निश (niche) समाधान से पूरे उद्योग द्वारा स्वीकृत आर्किटेक्चर में बदल दिया। यह पेज उन लाइसेंस निर्णयों के इतिहास और उनके पीछे के व्यावसायिक तर्क की समीक्षा करता है।

Toyota हाइब्रिड तकनीक प्रतिस्पर्धियों को क्यों बेचती है?

इस सवाल का जवाब इंजीनियरिंग से ज़्यादा अर्थशास्त्र में निहित है। दूसरी पीढ़ी का Prius, 19,995 डॉलर की कीमत के बावजूद सीमित बिक्री अनुमानों के साथ हाइब्रिड की उच्च विकास लागत अकेले वहन करने में सक्षम नहीं था। Toyota के एक प्रवक्ता ने 2004 में कारण को दो वाक्यों में सारांशित किया था:

"हमें पूरा विश्वास है कि हाइब्रिड उद्योग मानक बनेंगे। जितनी अधिक पहचान होगी, उतनी अधिक मांग होगी। और निश्चित रूप से पैमाने की अर्थव्यवस्था: यदि आप तकनीक लाइसेंस करते हैं, तो निवेश पर अधिक रिटर्न मिलता है।"

यह तर्क शृंखला सुसंगत है। हाइब्रिड के घटक - उच्च वोल्टेज बैटरी, पावर स्प्लिट ट्रांसमिशन, दो मोटरों को नियंत्रित करने वाला सॉफ्टवेयर - उच्च स्थिर विकास लागत और कम सीमांत लागत वाला निवेश हैं। उत्पादन मात्रा बढ़ने पर प्रति यूनिट लागत घटती है; लाइसेंस राजस्व भी उसी पूल में जुड़ जाता है। Toyota की एक बारीकी पर ज़ोर है: कंपनी ने तकनीक लेकर दरवाज़े पर नहीं बेची, बल्कि हर बार प्रतिस्पर्धी ही उससे संपर्क करते थे।

साझा किए गए पेटेंट आमतौर पर 1997 में जापान में बाज़ार में आई पहली पीढ़ी के Prius से आए थे। अधिक नए और अधिक जटिल Hybrid Synergy Drive पेटेंट लंबे समय तक लाइसेंस के दायरे में नहीं आए - कंपनी का सबसे मूल्यवान बौद्धिक संपदा खोले बिना, परिपक्व परतें साझा करना एक तर्कसंगत रणनीति थी। यह भी जोड़ना ज़रूरी है कि साझा करने का दर्शन जितना कहा जाता है उतना उदार नहीं था; मांग और लाइसेंस समझौतों के बिना हाइब्रिड में लाभ की संभावना सीमित रहती।

Ford समझौता: 2004 का मोड़

Toyota की पहली बड़ी लाइसेंस पहल दरअसल 2002 में Nissan के साथ हस्ताक्षरित मूल समझौते के साथ आई थी; यह समझौता 2007-2011 के बीच अमेरिकी बाज़ार में बिकने वाली Nissan Altima Hybrid की नींव रखा। हालांकि वास्तविक बदलाव लाने वाला समझौता 9 मार्च 2004 को Ford के साथ हुआ। Toyota ने हाइब्रिड सिस्टम नियंत्रण तकनीक और उत्सर्जन सफाई पेटेंट के लिए Ford को लाइसेंस दिया; बदले में Ford के NOx नियंत्रण और प्रत्यक्ष इंजेक्शन स्पार्क इग्निशन (DISI) तकनीक पेटेंट प्राप्त किए।

Escape Hybrid कितना Toyota जैसा था?

यह मुद्दा फोरम में सालों से चर्चित रहा है और जवाब साफ है: Ford ने Toyota से कुछ नहीं उठाया। Ford ने लगभग 20 Toyota पेटेंट - मुख्यतः ट्रांसमिशन रणनीतियाँ और एल्गोरिद्म - केवल बौद्धिक संपदा उल्लंघन से बचने के लिए लाइसेंस किए। सिस्टम की असलियत में Ford के अपने 100 हाइब्रिड पेटेंट के साथ-साथ Sanyo Electric का बैटरी पैक और Continental Teves जैसे आपूर्तिकर्ताओं की Toyota से बड़ी भूमिकाएँ थीं। एक Ford अधिकारी ने जो विकल्प बताया वह यह था: या तो पूरा पेटेंट पैकेज लेना या प्रोग्राम शुरू करने के लिए आवश्यक चुनिंदा कुछ पेटेंट। Ford ने दूसरा विकल्प चुना।

नतीजा, 2004 की गर्मियों के अंत में पेश किया गया Ford Escape Hybrid था: दुनिया का पहला पूर्ण हाइब्रिड SUV, उत्तरी अमेरिका बाजार का पहला हाइब्रिड SUV और अमेरिकी ब्रांड का पहला हाइब्रिड। उस दौर के प्रेस ने इस परियोजना को Ford के इतिहास की सबसे जटिल परियोजना, शायद Model T के बाद से सबसे महत्वपूर्ण उत्पाद कहा। यह कोई अतिशयोक्ति नहीं है: Nissan की तरह तैयार सिस्टम खरीदने के बजाय Ford ने लाइसेंस प्राप्त पेटेंट के ऊपर अपनी इंजीनियरिंग खड़ी की - और यह दृष्टिकोण कामयाब रहा।

BMW और Mazda: लाइसेंसिंग का मानक बनना

Ford समझौते के बाद Toyota की हाइब्रिड आर्किटेक्चर उद्योग का संदर्भ बन गई। BMW ने General Motors से अपने रास्ते अलग किए और Toyota को फ्यूल सेल और हाइब्रिड क्षेत्र में साझेदार चुना; दोनों कंपनियों ने हाइड्रोजन फ्यूल सेल और हाइब्रिड तकनीक में सहयोग करने का फैसला किया। BMW का "Global Hybrid Cooperation" नामक सिस्टम, सिंगल-मोड और डुअल-मोड संचालन में दो मोटरों की शक्ति को जोड़ने के मामले में Toyota के दृष्टिकोण के समान था।

Mazda ने तो और गहरे एकीकरण की ओर बढ़ा। Toyota ने अपने फ्लैगशिप Prius में इस्तेमाल होने वाली हाइब्रिड तकनीकों को Mazda को लाइसेंस किया; यह लाइसेंस Mazda 3 Hybrid में इस्तेमाल हुआ। सहयोग 13 मई 2015 को हस्ताक्षरित व्यापार और पूंजी गठजोड़ के साथ संस्थागत रूप ले लिया और Mazda आज भी Toyota की हाइब्रिड तकनीक को CX-50 Hybrid में इस्तेमाल करना जारी रखे हुए है। दोनों कंपनियों के संयुक्त उत्पादन संयंत्र ने उत्पादन को दो वाहनों से चार तक बढ़ाया।

2019: 24,000 पेटेंट का रॉयल्टी-मुक्त विस्तार

लाइसेंस रणनीति का तार्किक चरम अप्रैल 2019 में आया: Toyota ने हाइब्रिड और इलेक्ट्रिक वाहनों से संबंधित अपने लगभग 24,000 पेटेंट को 2030 तक रॉयल्टी-मुक्त पहुँच खोल दी। उद्देश्य अन्य निर्माताओं के लिए तकनीक अपनाना आसान बनाकर हाइब्रिड के प्रसार को तेज करना था। यह कदम Toyota की रणनीतिक समझ को भी दर्शाता था: हाइब्रिड पूर्ण बैटरी इलेक्ट्रिक वाहनों का एक प्रभावी विकल्प बने हुए थे।

यह कदम, लाइसेंस काल की शुरुआत की कटुता से तुलना करने पर रणनीति के विकास को दिखाता है। 2000 के दशक में Toyota परिपक्व पेटेंट को चुनिंदा रूप से और बदले में साझा करता था; 2019 में वह हाइब्रिड इकोसिस्टम को यथासंभव विस्तारित करने के लिए सब कुछ मेज पर रख रहा था। दोनों ही स्थितियों में अपरिवर्तित चर वही है: मात्रा। जैसे-जैसे माँग बढ़ती है, Toyota का घटक उत्पादन, सॉफ्टवेयर संचय और दक्षता लाभ भी बढ़ता है।

ऐतिहासिक संदर्भ: Toyota ने हाइब्रिड का आविष्कार नहीं किया

आम धारणा के विपरीत Toyota ने हाइब्रिड का आविष्कार नहीं किया। पहला हाइब्रिड वाहन 1901 में Ferdinand Porsche द्वारा निर्मित: Lohner-Porsche एक सीरीज़ हाइब्रिड था - पेट्रोल इंजन केवल जनरेटर को चलाता था, ट्रैक्शन पूरी तरह से इलेक्ट्रिक मोटरों से आता था। बीते सदी में Victor Wouk का 1972 Buick Skylark रूपांतरण, David Arthurs का 1978 रिजनरेटिव ब्रेक प्रोटोटाइप और Audi के 1989 से 1991 के Duo plug-in प्रयोगात्मक मॉडलों ने रास्ता तैयार किया; लेकिन इनमें से कोई भी सीरीज़ उत्पादन तक नहीं पहुंच सका।

Toyota के हाइब्रिड प्रयासों की शुरुआत 1968 में, परियोजना के महाप्रबंधक Kenya Nakamura से हुई। कंपनी की अगुवाई 1997 में साकार हुई: Prius, दुनिया की पहली सीरीज़-उत्पादित हाइब्रिड वाहन के रूप में जापान में बिक्री के लिए उतरा। Honda, 1999 में Insight के साथ अमेरिका में बिकने वाली पहली पेट्रोल-इलेक्ट्रिक हाइब्रिड बनी। 2004 तक Toyota की हाइब्रिड बिक्री 200,000 से अधिक हो चुकी थी - लाइसेंस वार्ता शुरू होने का यही विश्वास का आंकड़ा था।

लाइसेंस का लाभ: आज का चित्र

लाइसेंस निर्णय का दीर्घकालिक लाभ प्रतिस्पर्धियों के आंकड़ों में दिखता है। हाइब्रिड आज अमेरिका में सबसे तेज़ी से बढ़ता सेगमेंट है; 2024 के पहले आठ महीनों में पूरे उद्योग में हाइब्रिड बिक्री 35% बढ़ी और हाइब्रिड ने अमेरिकी बाज़ार का 9% हिस्सा बनाया। Ford की हाइब्रिड बिक्री उसी अवधि में 49% बढ़कर 125,462 वाहनों तक पहुंची; Escape Hybrid ने 13,645 बिक्री की। Toyota के RAV4 Hybrid ने 2024 की पहली तिमाही में 111,526 बिक्री दर्ज कीं, और Honda के CR-V Hybrid ने 2023 में 197,317 बिक्री के साथ अमेरिका में नेतृत्व हासिल किया।

तालिका में GM की पंक्ति इस बात की पुष्टि करती है कि लाइसेंस रणनीति कितनी सही व्याख्या थी: अग्रणी Chevrolet Volt को 2019 में बंद करने और हाइब्रिड न बेचने की घोषणा करने वाले GM को इलेक्ट्रिक वाहन बिक्री अपेक्षाओं से नीचे गिरने पर हाइब्रिड की ओर लौटना पड़ा। मांग को जल्दी भांपने वाले Toyota ने अपनी तकनीक साझा करते हुए बाज़ार को बढ़ाया - और बढ़ते बाज़ार में सबसे अनुभवी खिलाड़ी के रूप में अपना हिस्सा बरकरार रखा।

इस कहानी का एक विवादित पहलू भी है। 2009 में उठी एक आलोचना का दावा था कि Toyota की पेटेंट शक्ति प्रतिस्पर्धियों को Prius के ईंधन दक्षता स्तर तक पहुंचने से रोक सकती थी, यानी पेटेंट वास्तव में "प्रतिस्पर्धियों को पीछे रख रहे थे"। दोनों व्याख्याएं एक-दूसरे का खंडन नहीं करतीं: पेटेंट एक ओर सुरक्षा कवच हैं, दूसरी ओर सौदेबाज़ी का दांव। Toyota द्वारा 2010 में Paice के पेटेंट लाइसेंस करना - Paice पहले Ford के साथ भी इसी तरह का समझौता कर चुका था - दर्शाता है कि बौद्धिक संपदा का नक्शा एकतरफ़ा नहीं है।

सार: साझा करना, जीतने का इंजीनियरिंग रूप

Toyota के लाइसेंस निर्णय को एक शब्द में सारांशित करें तो: स्केल। किसी एक निर्माता की बिक्री मात्रा हाइब्रिड की विकास लागत को उचित ठहराने वाले आकार की नहीं थी; तकनीक को प्रतिस्पर्धियों के लिए खोलना न केवल लागत को बांट रहा था बल्कि बाजार को भी बढ़ा रहा था। Ford का Escape Hybrid, Mazda का Mazda 3 Hybrid और BMW का हाइब्रिड आर्किटेक्चर इस निर्णय के परिणाम हैं। अप्रैल 2019 में 24,000 पेटेंट का रॉयल्टी-मुक्त उद्घाटन रणनीति की अंतिम कड़ी था: हाइब्रिड को उद्योग मानक बनाने का लक्ष्य, 2004 में एक लाइसेंस समझौते के साथ और 2019 में सभी पेटेंट खोलने के साथ, उसी तर्क का पालन करता है।

स्रोत

• टोयोटा और फोर्ड ने हाइब्रिड सिस्टम और उत्सर्जन शोधन पेटेंट के लाइसेंसिंग समझौतों को पूरा किया
• टोयोटा की तकनीक ने फोर्ड के हाइब्रिड एस्केप को 'लॉन्च' किया - WardsAuto
• फोर्ड टोयोटा की हाइब्रिड तकनीक का उपयोग करेगा - The New York Times
• TMC और माज़्दा ने हाइब्रिड सिस्टम तकनीक पर सहमति बनाई - Toyota
• टोयोटा और माज़्दा ने व्यावसायिक और पूंजीगत गठबंधन में प्रवेश किया - Toyota Pressroom
• BMW ने GM से दूरी बनाई, फ्यूल-सेल और हाइब्रिड साझेदार के रूप में टोयोटा को चुना - Green Car Reports
• टोयोटा 24,000 पेटेंट के बराबर हाइब्रिड वाहन ज्ञान साझा कर रहा है - The Drive
• टोयोटा हाइब्रिड वाहन पेटेंट के लिए रॉयल्टी-मुक्त पहुंच देगा - Reuters
• टोयोटा के हाइब्रिड पेटेंट प्रतिस्पर्धियों के लिए बाधा बन सकते हैं - Green Car Reports
• एस्केप (हाइब्रिड) योजना फोर्ड के लिए शानदार सफलता - Phoebe Wall Howard
• टोयोटा प्रियस पहला हाइब्रिड नहीं था, बस सबसे सफल था - Car and Driver
• मील के पत्थर: टोयोटा प्रियस, दुनिया का पहला बड़े पैमाने पर निर्मित हाइब्रिड वाहन, 1997 - ETHW
• प्रियस का विकास और हाइब्रिड रणनीति - Toyota 75 Years History