ড্রিফটিং ড্রাইভারের ওপর যে শারীরিক চাপ ফেলে সেটি কত মাত্রার?

ড্রিফট এমন একটি মোটরস্পোর্ট শাখা, যা স্টিয়ারিংয়ে বসা মানুষের শরীরকে কঠোর পরিশ্রম করায়: অবিরাম কাউন্টার-স্টিয়ারিং হাত ও কাঁধকে ক্লান্ত করে, পার্শ্বীয় G ফোর্স ঘাড়কে পরিণত করে এক অচল ওজন প্রশিক্ষণে, আর গরম কেবিন তার ওপরে যোগ করে ঘাম ও ক্লান্তি। বাইরে থেকে 'শুধু গাড়ি চালানো' মনে হলেও, একটি ড্রিফট রানের পুরো সময়জুড়ে পাইলটের শরীর কার্যত একটি প্রশিক্ষণ যন্ত্রের মতো কাজ করে।

ড্রিফট শারীরিকভাবে কতটা কঠিন?

প্রথমে এটা তোমার অদ্ভুত মনে হতে পারে, কিন্তু এই প্রশ্নের একটিমাত্র সুস্পষ্ট উত্তর নেই - এবং ঠিক এজন্যই এই লেখাটি আছে। ড্রিফটের শারীরবিজ্ঞানের ওপর সরাসরি পরিমাপ করা কোনো বৈজ্ঞানিক গবেষণা এখনও নেই। অর্থাৎ একজন ড্রিফট পাইলট একটি রানে কত G নেন, তার ঘাড়ে কত কেজি চাপ পড়ে, তা বলা কোনো তথ্য-তালিকা আমাদের হাতে নেই। যা আমাদের হাতে আছে, তা হলো এর নিকটতম প্রতিবেশীরা: F1, NASCAR ও স্টক কার রেসের শারীরবিজ্ঞান নিয়ে পরিমাপ, যুদ্ধবিমান পাইলটদের ঘাড়ের ক্লান্তি নিয়ে গবেষণা এবং হাইড্রোলিক হ্যান্ড ব্রেক কীভাবে কাজ করে তার কারিগরি তথ্য। এগুলো একসাথে মেলালে ছবিটা স্পষ্ট হয়ে ওঠে।

তার নিজের সরকারি অ্যাকাউন্টে Formula DRIFT জোর দিয়ে বলে যে ড্রিফটিং NASCAR বা স্পোর্টস কার রেসের চেয়ে শারীরিকভাবে কম কঠিন, তবে দীর্ঘমেয়াদে শারীরিক ফিটনেস বড় পার্থক্য তৈরি করে। এটি একটি সৎ পর্যবেক্ষণ। ড্রিফট, F1-এর মতো 1,5-2 ঘণ্টা ধরে অবিরাম 5-6G-তে ড্রাইভারকে ঠেলে দেয় না। তবে একদিকে ছোট ট্যান্ডেম রান, অবিরাম কাউন্টার-স্টিয়ারিং, হ্যান্ড ব্রেক দিয়ে এন্ট্রি নিয়ন্ত্রণ ও গরম কেবিন আছে; অন্যদিকে, এর কোনোটাই 'ফিটনেস ছাড়াই চলে যাবে' বলার অধিকার রাখে না। সংক্ষেপে: হালকা, হ্যাঁ। কিন্তু শরীরের প্রস্তুতি ছাড়া, কখনও না।

পার্শ্বীয় G ফোর্স আপনার ঘাড়ের সাথে কী করে?

আসুন প্রথমে মূল বিষয় থেকে শুরু করি। G ফোর্স হলো কোনো বস্তু ত্বরান্বিত হওয়া, মন্দন পাওয়া বা দিক পরিবর্তন করার সময় সৃষ্ট বল; 1G প্রায় 9,81 m/s², অর্থাৎ পৃথিবী আপনার ওপর যে টান প্রয়োগ করে। বাঁকে গাড়ির আপনাকে পাশের দেয়ালে গেঁথে দেওয়ার সেই ধাক্কার অনুভূতিই হলো পার্শ্বীয়, অর্থাৎ ল্যাটারাল G। F1 জগতে একে 'side-to-side G' বলা হয় এবং সবচেয়ে নির্মমটাও এটাই।

সংখ্যায় দেখা যাক। F1-এ ত্বরণে 2-4G, ব্রেকিংয়ে 5-6,5G, বাঁকে 4-6,5G-র মতো মান থাকে; রেসের পুরো সময়জুড়ে তা মূলত 2-3G পরিসরে থাকে। NASCAR-এ বাঁকে প্রায় 3G থাকে, MotoGP-তে ত্বরণে 5G, ব্রেকিংয়ে 6G পর্যন্ত পৌঁছায়। ড্রিফটের মান এগুলোর সাথে তুলনাতীত রকম কম হলেও, নীতিটা একই: প্রতিটি পার্শ্বীয় বল মানে সোজা মাথা ধরে রাখার চেষ্টা করা তোমার ঘাড়ের ওপর একটি ভার। উচ্চ গতির একটি বাঁকে তোমার মাথা পাঁচ গুণ বেশি ভারী অনুভূত হতে পারে; 70 কেজি ওজনের একজন ড্রাইভার 5G-তে পাশের দিকে 350 কেজি সমতুল্য বল অনুভব করেন। আর সিমুলেটর জগৎ থেকে একজন প্রকৃত ড্রাইভারের বর্ণনাও আছে: দ্রুত গতির একটি বাঁকে তুমি সিটের পাশে পেরেক ঠোঁটার মতো আটকে যাও, ব্রেক করার সময় তোমার মাথা, ঘাড় ও বুক সিটবেল্টের ওপর ভারী হয়ে ওঠে। এই বলগুলো শুধু ভার নয়, একই সঙ্গে টায়ারের অবস্থার সংবাদ দেয় এমন সংকেত - অর্থাৎ যে ড্রাইভার নিজের শরীরের কথা শুনতে পারে না, সে গাড়ির ভাষাও মিস করে ফেলে।

বারবার G লোডের শরীরের ওপর যে হিসাব, তা তো আলাদাই: পেশির ক্লান্তি, মাথাব্যথা, চোখে ব্যথা, মাথা ঘোরা, পায়ে রক্ত জমা হওয়া, এমনকি স্বল্প সময়ের জন্য চেতনা হারানোর ঝুঁকি (সাহিত্যে যার নাম G-LOC)। দীর্ঘমেয়াদে অবশ্য কথা ওঠে পিঠে ব্যথা, জয়েন্টের অভিযোগ এবং ঘাড়-মেরুদণ্ডের আঘাত নিয়ে। ড্রিফটে এই চরম সীমাগুলো দেখা না গেলেও, একই প্রক্রিয়া ছোট মাত্রায় কাজ করে।

বিপরীত দিকের লক: হাত ও কাঁধের বারবার আসা ভার

ড্রিফটকে অন্য রেসগুলো থেকে আলাদা করে যা, তা ঠিক ড্রাইভিংয়ের ধরনটাই। সাধারণ একটি বাঁকে তুমি স্টিয়ারিং ঘোরাও আর বাঁক থেকে বেরোনোর সময় সোজা করে নাও। কিন্তু ড্রিফটে গাড়িকে বিপরীত দিকে লক করলে স্টিয়ারিং বিপরীত দিকে শেষ পর্যন্ত ঘুরানো অবস্থায় অপেক্ষা করে এবং পাইলট পুরো রান জুড়ে তাকে কাউন্টার-স্টিয়ারিং দিয়ে ভারসাম্যে রাখে। এই অবস্থায় হাত ও কাঁধ ক্রমাগত সংকুচিত থাকে; প্রতিটি সংশোধনী নড়াচড়া, প্রতিটি লাইন ট্র্যাক সমন্বয় একটি পুনরাবৃত্ত ভার, যার সঙ্গে নতুন একটি যোগ হয়। এটাকে এমন ভাবো - লিভিংরুমে বসে তোমার কনুই বাতাসে স্থির রেখে হাতকে ক্রমাগত সূক্ষ্ম নড়াচড়ায় সংশোধন করা - এক মিনিটও ক্লান্তিকর, তার ওপর ড্রিফটে ক্লান্ত হওয়ার মতো কোনো বিলাসিতা তোমার নেই।

ঠিক এখানেই হাইড্রলিক হ্যান্ডব্রেক কাজে লাগে। মূল ব্রেক সিস্টেম থেকে স্বাধীনভাবে পেছনের চাকা লক করতে বা মডুলেট করতে ব্যবহৃত হাইড্রলিক হ্যান্ডব্রেক, কেবলযুক্ত সিস্টেমের চেয়ে অনেক বেশি নিখুঁত ও দ্রুত কাজ করে; ভারী ব্যবহারে কেবলের দুর্বলতা প্রকাশ পায়, অথচ হাইড্রলিক সিস্টেম ড্রিফট ও র‍্যালির চাপিয়ে দেওয়া গতির মুখে টিকে থাকে। পাইলটের জন্য এর মানে হলো: ড্রিফট শুরু করতে এবং ওভারস্টিয়ার ধরে রাখতে প্রতিবার হাতের ওপর আরেকটি চাহিদা। ট্যান্ডেম ড্রাইভিংয়ে হ্যান্ডব্রেক, বাঁকের ভেতরে ড্রাইভিং লাইন সূক্ষ্মভাবে সংশোধন করারও মাধ্যম হয়ে ওঠে। অর্থাৎ হ্যান্ডব্রেক শুধু একটি সূচনা বোতাম নয়, পুরো রান জুড়ে হাত ও বাহু ক্রমাগত ব্যস্ত থাকে এমন একটি ভারসাম্যের যন্ত্র। আর যদি ভাবো কেবিনের ভেতরে তাপমাত্রাও বেড়ে যায়, তাহলে এই পুনরাবৃত্ত ভারের মূল্যটা আরও স্পষ্ট হয়ে ওঠে।

কেবিনের তাপমাত্রা ও ঘাম: ক্লান্তির অদৃশ্য সঙ্গী

এবার গরম অংশে আসি, অর্থাৎ সত্যিকারের গরম। স্টক কার পাইলটরা 3-4 ঘণ্টা ধরে এমন ককপিটে প্রায় 50 °C তাপমাত্রায়, ঘণ্টায় 322 কিমি গতিতে রেস করতে পারে - এমনটাই পরিমাপ করা হয়েছে। 2025 সালের একটি মাঠ পরীক্ষায় দেখা গেছে, রেসের পরিবেশ প্রায় 33,8 °C থাকলে ককপিটে তাপমাত্রা ছিল প্রায় 41,3 °C। লক্ষ্য করলে দেখবেন পুরনো ও সাম্প্রতিক পরিমাপের মধ্যে পার্থক্য আছে; ককপিটের তাপমাত্রা গাড়ি, দল ও পরিস্থিতি অনুযায়ী বদলায়, তাই একটি মাত্র 'সর্বজনীন' সংখ্যা দেওয়া ভুল হবে। তবে সবাই একটি কথা বলে: অগ্নি প্রতিরোধী স্যুটের ভেতরে আপনি আছেন এবং তাপের চাপ মোটরস্পোর্টে একটি বড় শারীরবৃত্তীয় চ্যালেঞ্জ।

শরীর এর সাথে কীভাবে মোকাবিলা করছে তাও পরিমাপ করা হয়। একটি রেসে পাইলটরা 3 কেজি পর্যন্ত ঘামের মাধ্যমে পানি হারাতে পারেন এবং শরীরের মূল তাপমাত্রা বেড়ে যায়। তাপের চাপে বৃদ্ধি পাওয়া মূল তাপমাত্রা ক্লান্তি তৈরি করে, পারফরম্যান্স কমিয়ে দেয়। পানিশূন্যতা পরিস্থিতি আরও খারাপ করে: একদিকে তাপের শারীরবৃত্তীয় চাপ বাড়ায়, অন্যদিকে ড্রাইভিং পারফরম্যান্সকে নিজেই নষ্ট করে। এই কারণেই রেস চলাকালীন তরল গ্রহণ, বরফ ঠান্ডা ও শীতল পানীয়সহ, একটি গুরুতর কৌশলের বিষয়। উপরন্তু, তাপমাত্রা শুধু পেশিকে ক্লান্ত করে না; জানা যায় এটি মনোযোগ কমায়, প্রতিক্রিয়া ধীর করে এবং বিচারক্ষমতা নষ্ট করে। মানসিক ক্লান্তি বাড়লে দুর্ঘটনার ঝুঁকিও বাড়ে। সংক্ষেপে, গরম ককপিট হলো ড্রিফটের আড়ালের সেই নীরব প্রতিপক্ষ।

ঘাড়ের প্রশিক্ষণ ও কার্ডিও: F1 পাইলটরা কীভাবে প্রস্তুত হন?

তাহলে পাইলটরা এত চাপের জন্য কীভাবে প্রস্তুত হন? আংশিক উত্তর আসে F1 থেকে, কারণ ঘাড়ের প্রশিক্ষণ সেখানে যেন একটি ধর্মীয় আচার। F1 ড্রাইভাররা প্রায় প্রতিদিন ঘাড়ের ব্যায়াম করেন; শোনা যায়, Lando Norris সপ্তাহে অন্তত পাঁচবার ঘাড়ের প্রশিক্ষণ করেন। একজন GB4 ড্রাইভার এই ব্যায়ামগুলোকে 'সব রেস ড্রাইভারের জন্য অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ' বলে বর্ণনা করেন, এবং সঠিকভাবেই, কারণ কোণার পার্শ্বীয় ও ঘূর্ণন শক্তি সামলানো ঘাড়েরই কাজ।

আইসোমেট্রিক ঘাড়ের ব্যায়াম কীভাবে করা হয়?

সবচেয়ে প্রচলিত পদ্ধতি হলো আইসোমেট্রিক প্রশিক্ষণ: আপনি মাথাকে দেয়াল বা রেজিস্ট্যান্স ব্যান্ডের দিকে ঠেলেন কিন্তু কোনো নড়াচড়া নেই, পেশি শুধু বাধার বিরুদ্ধে কাজ করে। প্রতিটি দিকের জন্য 10-15 সেকেন্ড ধরে রাখেন, সামনে, পেছনে ও দুই পাশে পুনরাবৃত্তি করেন। সেশনগুলো সাধারণত 10-15 মিনিট স্থায়ী হয় এবং সপ্তাহে 2-3 বার করা হয়; F1 স্তরে এই ফ্রিকোয়েন্সি আরও বেড়ে যায়। অন্যান্য পদ্ধতির মধ্যে রয়েছে মাথায় ওজন ঝোলানো স্ট্রেচিং এবং মাথার চারপাশে লাগানো রেজিস্ট্যান্স ব্যান্ড দিয়ে G শক্তির অনুকরণ। এমনকি শোনা যায়, George Russell-এর মাথা থেকে 30 কেজি পর্যন্ত ঝোলানো যায়। একবার ভাবুন: আপনার ঘাড় একটি ওয়েটস মেশিন হয়ে যায়, নিয়মিত ওজন প্রশিক্ষণের মতো।

রেস পাইলটদের জন্য কার্ডিও কেন অপরিহার্য?

ঘাড় একা যথেষ্ট নয়। রেস ড্রাইভারদের জগতে 'কার্ডিও প্রশিক্ষণ অপরিহার্য' কথাটি প্রায় একটি স্লোগান; দীর্ঘ সেশনগুলোতে স্থৈর্যের বড় অংশ আসে একটি মজবুত এরোবিক ভিত্তি থেকে। হৃদযন্ত্রের ফিটনেস প্রস্তুত না থাকা ড্রাইভারের পারফরম্যান্স কমে যায়। এখানে একটি চমকপ্রদ সমান্তরালতা আসে যুদ্ধবিমানের পাইলটদের থেকে: একটি পিয়ার-রিভিউড গবেষণা দেখিয়েছে, পুনরাবৃত্ত বায়ুযুদ্ধ কৌশল ঘাড়ের অঞ্চলের পেশিগুলোতে অত্যন্ত উচ্চ শক্তি ও স্থৈর্যের চাহিদা তৈরি করে। বিমানের পাইলট উল্লম্ব G পায়, রেস ড্রাইভার বেশি পাশের G - দিক আলাদা হলেও পেশি ক্লান্ত হওয়ার নিয়ম একই। ড্রিফটেও ক্রমাগত বিপরীত-দিকের লক এবং কাউন্টার-স্টিয়ারিং, একই ধরনের সহনশীলতার চাহিদা হাত, কাঁধ ও ঘাড়ের ওপর ফেলে। বাংলা সাহিত্যে শারীরিক ক্লান্তিকে তীব্র চলাচলমূলক কাজের পর পেশির সর্বোচ্চ শক্তি উৎপাদনের সক্ষমতা কমে যাওয়া হিসেবে সংজ্ঞায়িত করা হয়; ড্রিফট পাইলটের জন্য এর মানে হলো, একটি রানের শেষে সে স্টিয়ারিং একই নিখুঁতভাবে ধরে রাখতে পারবে কি না - এই প্রশ্নে।

অপেশাদার থেকে পেশাদারে রূপান্তরে শরীর কেন টেকনিকের মতোই গুরুত্বপূর্ণ?

এই তো সিরিজের মূল প্রশ্ন। Türkiye-তে 2025 মৌসুমে TOSFED-এর ছাতার নিচে Türkiye Drift Şampiyonası İstanbul Park-এ অনুষ্ঠিত হয়েছে, আর 2026 Apex Masters মৌসুমের ঘোষণাও প্রশিক্ষণ ভিডিওর মাধ্যমে এসেছে। অর্থাৎ আমাদের দেশে মঞ্চে আসা পাইলটের সংখ্যা দ্রুত বাড়ছে। কিন্তু একটি বিষয় এখনও ফাঁকা: ড্রিফটের শারীরিক প্রস্তুতি নিয়ে তুর্কি ভাষায় মৌলিক উৎস প্রায় নেই। এটিই সেই জায়গা যেখানে অপেশাদার পাইলটরা সহজেই চোখ এড়িয়ে যায়। গাড়ি সাজিয়ে তুলবে, টায়ার ঠিক করবে, angle kit লাগাবে, ক্লাচ-কিক শিখবে - কিন্তু স্টিয়ারিংয়ের পেছনের শরীর যদি সমান তালে না থাকে, তাহলে সবকিছুই অধরা থাকে। সম্প্রতি প্রকাশিত একটি পিয়ার-রিভিউড সংকলন জানাচ্ছে, Formula ড্রাইভারদের শারীরবৃত্তীয় চাহিদা সীমিত হলেও পেশাদাররা তবুও বিশেষায়িত শারীরিক অভিযোজন প্রদর্শন করেন। অর্থাৎ 'সহজ শাখা' বলা জায়গাতেও শরীর কিছু শিখছে এবং সেই অনুযায়ী গড়ে উঠছে। ফিটনেসযুক্ত পাইলট রানের শেষ কর্নারেও একই স্পষ্টতায় সংশোধন করতে পারেন; ফিটনেসহীন পাইলট প্রথম ট্যান্ডেম ল্যাপের পরেই 'গাড়ি নষ্ট হয়ে গেছে' বলে অভিযোগ করেন, আসলে তাঁর শরীর ক্লান্ত হয়ে পড়েছে বলে।

ড্রিফট কি সত্যিই 'শুধু গাড়ি চালানো'?

লেখার শুরুতে জিজ্ঞেস করেছিলাম, শেষ করার আগে আবার বলি: ড্রিফট কি শুধুই গাড়ি চালানো? Red Bull-এর সংজ্ঞায় ড্রিফট হলো, গাড়িকে উচ্চ গতিতে পাশের স্লিপ অ্যাঙ্গেলে কর্নার থেকে ঘোরানোর শিল্প; টেকনিক্যাল সংজ্ঞায় পেছনের টায়ারের গ্রিপ ইচ্ছাকৃতভাবে হারিয়ে নিয়ন্ত্রণ বজায় রেখে কর্নার পার হওয়া। দুটি সংজ্ঞাতেই গাড়ির কথা বলা হয়েছে, কিন্তু আসল গল্পটা স্টিয়ারিংয়ের পেছনে। সেখানে একজন মানুষ আছে; যার ঘাড় প্রতিটি কর্নারে পাশের বলের সঙ্গে লড়ছে, বিপরীত লকে হাত পাথরের মতো ধৈর্য ধরে কাজ করছে, গরম কেবিনে লিটারে লিটারে ঘাম ঝরাচ্ছে। দীর্ঘমেয়াদে ফিটনেসই বিজয়ী আর পরাজিতকে আলাদা করে। মনে হয় এরপর থেকে কোনো ড্রিফট রান দেখার সময় তুমি শুধু ধোঁয়ার দিকে নয়, সেই কেবিনের শরীরের দিকেও তাকাবে।

তথ্যসূত্র

• G-Force and Formula One: Explained
• How Many G's Do F1 Drivers Experience? - TopRacingShop
• How Do Racing Simulators Replicate G-Forces?
• Physiological strain of stock car drivers during competitive racing - Carlson et al., 2014
• Cockpit Temperature as an Indicator of Thermal Strain in Sports Car Competition - Barthel et al., 2021
• Physiological responses of race car drivers in authentic settings - Holland et al., 2025
• Cooling Strategies for Formula 1 Drivers - GSSI
• ঘাড়ের ব্যায়াম, কার্ডিও সেশন এবং মানসিক অনুশীলন - Formula1.com
• রেস কার চালকদের ঘাড় প্রশিক্ষণের রুটিন - AP News
• রেস কার চালনায় ঘাড়ের শক্তি ও কন্ডিশনিং - UPMC
• Formula 1 চালকদের জন্য ঘাড় প্রশিক্ষণের সম্পূর্ণ গাইড - Iron-Neck
• বারবার আকাশযুদ্ধ কৌশলের কারণে সৃষ্ট পেশির ক্লান্তি - Oksa et al., 1999
• পারফরম্যান্স ড্রাইভিংয়ের জন্য শারীরিক ফিটনেস - Speed Secrets
• হাইড্রোলিক হ্যান্ডব্রেক 101 - OnAllCylinders
• ড্রিফটিং কী? - Red Bull
• ড্রিফটিং (মোটরস্পোর্টস) - Wikipedia