Mức độ gắng sức về thể chất mà drift gây ra cho người lái xe?

Drift
Tác giả: Lütfi Mete Odabaşı
Ngày tạo: 25 Tháng 10 2026

Trong drift, tay đua không bao giờ rời ghế nhưng cơ thể họ biến thành một cỗ máy tập luyện hoàn chỉnh với các pha đánh lái ngược khóa và lực G ngang.

Chia sẻ trang này

Drift là một bộ môn motorsport đòi hỏi cơ thể người cầm lái phải làm việc thật sự vất vả: việc đánh lái ngược liên tục khiến cánh tay và vai mỏi mệt, các lực G ngang biến cổ bạn thành bài tập tạ tĩnh, còn khoang lái nóng bức lại thêm mồ hôi và sự kiệt sức. Dù nhìn từ bên ngoài có vẻ như 'chỉ là lái xe', nhưng trong suốt một lượt drift, cơ thể của tay đua hoạt động như một cỗ máy tập luyện thực thụ.

Những Điểm Nổi Bật

Trên các xe F1, lực ngang đạt 4–6,5G khi vào cua; ở khúc cua tốc độ cao, đầu có thể cảm thấy nặng gấp năm lần.
Một tay đua nặng 70 kg ở mức 5G cảm nhận lực ngang tương đương 350 kg.
Nhiệt độ khoang lái trong điều kiện đua có thể vượt quá 41 °C; các tay đua có thể mất tới 3 kg mồ hôi trong một chặng đua.
Phanh tay thủy lực được xem là yêu cầu thiết yếu để khởi động và duy trì cú drift.
Formula DRIFT định vị drifting ít tốn sức thể chất hơn NASCAR, nhưng nhấn mạnh thể lực là yếu tố quyết định trong dài hạn.

Drift khó về thể chất đến mức nào?

Ban đầu có thể nghe hơi lạ, nhưng câu hỏi này không có một câu trả lời duy nhất và rõ ràng - và chính vì thế mà bài viết này ra đời. Chưa có nghiên cứu khoa học nào đo đạc trực tiếp sinh lý học của drift cho đến nay. Nghĩa là chúng ta không có bảng số liệu nào cho biết một tay đua drift chịu bao nhiêu G trong một lượt chạy, hay cổ họng phải gánh bao nhiêu ký. Những gì chúng ta có, là những "người hàng xóm" gần nhất của nó: các phép đo về sinh lý học của F1, NASCAR và đua stock car, các nghiên cứu về mỏi cổ của phi công máy bay chiến đấu, và kiến thức kỹ thuật về cách phanh tay thủy lực hoạt động. Kết hợp những điều này lại, bức tranh trở nên rõ ràng.

Trên tài khoản chính thức của mình, Formula DRIFT nhấn mạnh rằng drifting ít tốn sức thể chất hơn NASCAR hay đua xe thể thao, nhưng thể lực tốt tạo ra sự khác biệt lớn trong dài hạn. Đây là một nhận định trung thực. Drift không đẩy tay đua vào tình trạng chịu 5–6G liên tục trong 1,5–2 giờ như F1. Nhưng một bên là các lượt chạy tandem ngắn, việc đánh lái ngược liên tục, canh góc vào bằng phanh tay và một khoang lái nóng; bên kia, không điều kiện nào trong số đó có quyền nói rằng 'không cần thể lực vẫn ổn'. Tóm lại: nhẹ hơn, đúng vậy. Nhưng không tốn sức, thì không bao giờ.

Lực G ngang làm gì với cổ của bạn?

Trước tiên, hãy bắt đầu từ cơ bản. Lực G là lực xuất hiện khi một vật tăng tốc, giảm tốc hoặc đổi hướng; 1G xấp xỉ 9,81 m/s², tức là lực hấp dẫn mà Trái Đất tác động lên bạn. Cảm giác bị ghì vào thành cửa khi vào cua cũng chính là lực G ngang, hay còn gọi là lateral G. Trong thế giới F1, nó được gọi là 'side-to-side G' và đây cũng là thứ tàn nhẫn nhất.

Hãy nhìn vào những con số. Ở F1, các giá trị như 2–4G khi tăng tốc, 5–6,5G khi phanh, 4–6,5G khi vào cua là điều thường thấy; trong suốt chặng đua, hầu hết thời gian dao động ở dải 2–3G. Ở NASCAR có khoảng 3G khi vào cua, ở MotoGP lên tới 5G khi tăng tốc và 6G khi phanh. Mặc dù các giá trị trong drift thấp đến mức không thể so sánh được với những con số đó, nhưng nguyên lý vẫn như nhau: mỗi lực ngang đều là một gánh nặng lên cổ của bạn, nơi đang cố giữ đầu thẳng. Ở khúc cua tốc độ cao, đầu bạn có thể cảm thấy nặng gấp năm lần; một tay đua 70 kg ở 5G cảm nhận lực ngang tương đương 350 kg. Còn có mô tả của một tay đua thực thụ từ thế giới mô phỏng: ở khúc cua nhanh, bạn bị ghim vào thành ghế, khi phanh thì đầu, cổ và ngực bạn đè nặng lên dây an toàn. Những lực này không chỉ là gánh nặng mà còn là tín hiệu báo trạng thái của lốp xe - nghĩa là tay đua không lắng nghe cơ thể mình cũng sẽ bỏ lỡ "ngôn ngữ" của chiếc xe.

Kỷ luật	Giá trị G điển hình	Khi nào?
F1	4-6,5G	Ở khúc cua
F1	5-6,5G	Khi phanh
NASCAR	~3G	Ở khúc cua
MotoGP	Lên tới 6G	Khi phanh
Lái bình thường	1G	Khi đứng yên

Tác hại của việc chịu tải G lặp đi lặp lại lên cơ thể cũng không hề nhỏ: mỏi cơ, đau đầu, đau mắt, chóng mặt, máu dồn xuống chân, thậm chí cả nguy cơ mất ý thức ngắn (với tên trong tài liệu là G-LOC). Về lâu dài, người ta nhắc đến đau lưng, các vấn đề về khớp và chấn thương cổ-cột sống. Dù những giới hạn đó không thấy ở drift, cơ chế tương tự vẫn hoạt động với liều lượng nhỏ hơn.

Khóa ngược chiều: tải lặp lại lên cánh tay và vai

Driftte kolların her saniye kasılı kalır; çünkü tekerlekleri modüle eden hidrolik el freni, yorgunluğa yer bırakmayan bir tempoyla çalışır.

Điều khiến drift khác với các môn đua khác chính là bản thân hình thức lái xe. Ở khúc cua bình thường, bạn đánh lái rồi chỉnh lại khi ra khỏi cua. Còn trong drift, khi khóa xe theo hướng ngược, tay lái được vặn hết cỡ theo hướng ngược và tay đua giữ nó cân bằng bằng lái ngược suốt chặng đua. Cánh tay và vai liên tục co cứng ở tư thế này; mỗi cú chỉnh lái, mỗi lần điều chỉnh đường đi là một lần thêm vào gánh nặng lặp lại. Hãy tưởng tượng như giữ khuỷu tay trên không và liên tục chỉnh tay bằng những chuyển động tinh - chỉ một phút cũng đã mệt, mà trong drift bạn không có "xa xỉ" được phép mệt.

Đó là lúc phanh tay thủy lực phát huy tác dụng. Được dùng để khóa hoặc điều tiết bánh sau độc lập với hệ thống phanh chính, phanh tay thủy lực hoạt động chính xác và nhanh hơn nhiều so với hệ thống dây cáp; khi sử dụng nặng, điểm yếu của dây cáp bộc lộ còn hệ thống thủy lực đứng vững trước nhịp độ mà drift và rally đòi hỏi. Với tay đua, điều này có nghĩa là: mỗi lần vào drift và duy trì oversteer lại là một yêu cầu thêm lên cánh tay. Trong đua tandem, phanh tay còn là công cụ để tinh chỉnh đường đi trong khúc cua. Nói cách khác, phanh tay không chỉ là nút khởi động mà là công cụ cân bằng khiến tay và cánh tay bạn bận rộn suốt chặng đua. Nếu bạn nghĩ thêm rằng nhiệt độ trong buồng lái cũng tăng lên, cái giá của gánh nặng lặp lại này càng trở nên rõ ràng.

Nhiệt độ buồng lái và mồ hôi: đối tác vô hình của sự mệt mỏi

Bây giờ đến phần nóng - nóng thật sự đấy. Đã được đo rằng các tay đua stock car có thể đua với tốc độ 322 km/h mỗi giờ trong buồng lái có thể lên tới 50 °C trong suốt 3-4 tiếng đồng hồ. Một nghiên cứu thực địa năm 2025 ghi nhận nhiệt độ môi trường đua vào khoảng 33,8 °C, trong khi nhiệt độ trong buồng lái đo được khoảng 41,3 °C. Như bạn để ý, có sự chênh lệch giữa các số đo cũ và mới; nhiệt độ buồng lái thay đổi tùy theo xe, đội đua và điều kiện, nên việc đưa ra một con số 'phổ quát' duy nhất là không đúng. Nhưng ai cũng nói điều này: bạn đang ở trong bộ đồ chống lửa một mảnh, và căng thẳng nhiệt là một thách thức sinh lý lớn trong đua xe thể thao.

Cách cơ thể đối phó với nó cũng được đo lường. Các tay đua có thể mất đến 3 kg mồ hôi trong một cuộc đua và nhiệt độ cơ thể lõi tăng lên. Nhiệt độ lõi tăng cao dưới căng thẳng nhiệt gây ra mệt mỏi, làm giảm hiệu suất. Các kỳ dehydration làm tình trạng tồi tệ hơn: vừa làm tăng gánh nặng sinh lý của nhiệt, vừa bản thân nó làm suy giảm hiệu suất lái xe ngay từ đầu. Vì vậy việc bổ sung chất lỏng trong lúc đua, kể cả đồ uống lạnh và có đá, là một vấn đề chiến lược nghiêm túc. Hơn nữa, nhiệt không chỉ làm mỏi cơ; người ta biết rằng nó làm giảm khả năng tập trung, làm chậm phản xạ và làm suy giảm khả năng phán đoán. Khi mệt mỏi tinh thần tăng lên, rủi ro tai nạn cũng tăng theo. Nói ngắn gọn, buồng lái nóng chính là đối thủ thầm lặng phía sau vô lăng.

Tập luyện cổ và cardio: Các tay đua F1 chuẩn bị như thế nào?

Vậy các tay đua chuẩn bị thế nào trước những gánh nặng ấy? Một phần câu trả lời đến từ F1, bởi vì ở đó luyện tập cổ gần như là một nghi thức tôn giáo. Các tay đua F1 tập cổ gần như mỗi ngày; Được nói rằng Lando Norris tập cổ ít nhất năm lần mỗi tuần. Một tay đua GB4 mô tả những bài tập này là 'cực kỳ quan trọng đối với mọi tay đua', và điều đó đúng, vì việc chịu các lực ngang và lực xoay trong khúc cua là nhiệm vụ của cổ.

Bài tập isometric cho cổ thực hiện như thế nào?

Phương pháp phổ biến nhất là tập isometric: bạn đẩy đầu vào tường hoặc dây kháng lực nhưng không cử động, cơ chỉ hoạt động chống lại lực cản. Giữ 10-15 giây cho mỗi hướng, lặp lại về phía trước, phía sau và hai bên. Mỗi buổi thường kéo dài 10-15 phút và thực hiện 2-3 lần mỗi tuần; ở cấp độ F1 thì tần suất còn cao hơn nữa. Trong các phương pháp khác có việc buộc tạ vào đầu để kéo giãn và mô phỏng lực G bằng dây kháng lực quàng quanh đầu. Thậm chí có chuyện kể rằng George Russell có thể treo được 30 kilogram vào đầu anh ấy. Hãy nghĩ thử xem: cổ của bạn có một 'máy tập tạ' riêng, giống như tập tạ thường xuyên vậy.

Tại sao cardio là điều bắt buộc đối với các tay đua?

Chỉ riêng cổ thì chưa đủ. Trong thế giới đua xe, câu 'tập cardio là bắt buộc' gần như là một khẩu hiệu; trong những chặng đua dài, phần lớn sức bền đến từ một nền tảng aerobic vững chắc. Hiệu suất của tay đua có thể trạng tim mạch không tốt sẽ giảm sút. Một sự tương đồng thú vị ở đây đến từ các phi công máy bay chiến đấu: một nghiên cứu được bình duyệt đã chỉ ra rằng các thao tác không chiến lặp đi lặp lại đặt ra yêu cầu rất cao về lực và sức bền đối với các cơ vùng cổ. Phi công máy bay chịu G dọc, tay đua chịu G ngang nhiều hơn - hướng khác nhau nhưng cơ chế mỏi cơ thì giống nhau. Trong drift, việc liên tục khóa ngược hướng và đánh lái đối ứng cũng tạo ra yêu cầu sức bền tương tự lên cánh tay, vai và cổ. Trong tài liệu tiếng Việt (tài liệu tiếng Thổ), mệt mỏi thể chất được định nghĩa là sự suy giảm khả năng tạo lực tối đa của cơ sau các hoạt động vận động cường độ cao; với tay đua drift, điều này chuyển thành câu hỏi: liệu cuối đường đua, tay còn giữ được vô lăng với độ chính xác như ban đầu hay không.

Khi chuyển từ nghiệp dư lên chuyên nghiệp, tại sao thể chất lại quan trọng ngang kỹ thuật?

Đó chính là câu hỏi cốt lõi của loạt bài này. Tại Thổ Nhĩ Kỳ, trong mùa giải 2025, Giải Vô địch Drift Thổ Nhĩ Kỳ dưới sự tổ chức của TOSFED đã diễn ra tại İstanbul Park, và mùa giải Apex Masters 2026 cũng đã được công bố qua các video tập luyện. Nghĩa là số tay đua sẽ góp mặt trên sân khấu ở nước ta đang tăng nhanh. Nhưng vẫn còn một khoảng trống: hầu như không có tài liệu gốc tiếng Việt nào về việc chuẩn bị thể chất cho drift. Đây chính là điều các tay đua nghiệp dư dễ bỏ qua nhất. Bạn dựng xe, chỉnh lốp, lắp angle kit, học kỹ thuật đạp côn (footwork) - nhưng nếu thể chất đứng sau vô lăng không theo kịp thì tất cả đều thành công cốc. Một bài tổng quan được bình duyệt công bố những năm gần đây cho thấy yêu cầu sinh lý của các tay đua Formula là hạn chế, nhưng các tay đua chuyên nghiệp vẫn thể hiện những thích nghi thể chất chuyên biệt. Tức là ngay cả ở nơi được gọi là "nhánh dễ", cơ thể vẫn học hỏi và dần định hình theo đó. Tay đua có thể lực tốt vẫn có thể chỉnh xe với cùng độ chính xác ở khúc cua cuối của đường đua; người không có thể lực thì lại than "xe hỏng" ngay sau vòng tandem đầu tiên, trong khi thực ra cơ thể mình mới là thứ bị hỏng.

Drift có thực sự chỉ là "điều khiển chiếc xe"?

Tôi đã hỏi ở đầu bài, và xin nhắc lại trước khi khép lại: drift có chỉ đơn thuần là điều khiển xe hay không? Theo định nghĩa của Red Bull, drift là nghệ thuật đưa xe qua khúc cua ở tốc độ cao với góc trượt ngang; còn theo định nghĩa kỹ thuật, đó là việc cố tình làm mất độ bám của lốp sau nhưng vẫn giữ được kiểm soát để qua khúc cua. Cả hai định nghĩa đều nói về chiếc xe, nhưng câu chuyện thực sự nằm sau vô lăng. Ở đó có một con người; một con người với chiếc cổ chiến đấu với lực ngang ở mỗi khúc cua, đôi tay bền bỉ như đá tạc ở tư thế khóa ngược, đổ mồ hôi từng lít trong buồng lái nóng hổi. Thể lực là thứ phân định người thắng và người thua trong dài hạn. Có lẽ từ giờ, khi xem một đường đua drift, bạn sẽ không chỉ nhìn vào làn khói nữa, mà còn nhìn vào thể chất của con người trong buồng lái ấy.