Drift zamanı pilotun üstünə düşən fiziki yük hansı səviyyədə olur?

Drift
Müəllif: Lütfi Mete Odabaşı
Oluşturma: 25 Oktyabr 2026

Driftdə pilot heç vaxt oturacağından qalxmır, lakin bədəni tərs kilidlənmiş sükan və yan G qüvvələri ilə tam həqiqətən təlim maşınına çevrilir.

Bu Səhifəni Paylaşın

Drift, direksiyondakı insanın bədəninə ciddi iş etdirən bir motorsport növüdür: daimi əks-istiqamət kilidi qolları və çiyinləri yorur, yan G qüvvələri boynu hərəkətsiz bir ağırlık məşqinə çevirir, isti kabin də üstünə tər və yorğunluq əlavə edir. Kənardan "sadəcə maşın idarə etmək" kimi görünsə də, drift yarışının tamamında pilotun bədəni əslində bir məşq maşını kimi işləyir.

Diqqət çəkənlər

F1 avtomobillərində döngələrdə 4-6,5G yan qüvvə yaranır; yüksək sürətli döngədə baş beş dəfə daha ağır hiss oluna bilər.
70 kiloqramlıq bir sürücü 5G-də yanlara 350 kq-a bərabər qüvvə hiss edir.
Kokpit temperaturu yarış mühitində 41 °C-nin üstünə çıxa bilir; pilotlar bir yarışda 3 kq-a qədər tər itirə bilirlər.
Hidravlik əl əngi driftin başladılması və davam etdirilməsi üçün əsas tələb kimi qəbul edilir.
Formula DRIFT, drifting-i fiziki cəhətdən NASCAR-dan daha yüngül yerləşdirir, lakin kondisiyanın uzun müddətdə həlledici olduğunu vurğulayır.

Drift fiziki cəhətdən nə qədər çətindir?

Sənə əvvəlcə qəribə gələ bilər, amma bu sualın tək və aydın bir cavabı yoxdur - və məhz elə buna görə də bu yazı var. Driftin fiziologiyası üzərində birbaşa ölçmə aparılmış elmi bir tədqiqat hələ ki yoxdur. Yəni bir drift pilotunun bir yarışda neçə G aldığını, boynuna neçə kilo yükləndiyini deyən bir məlumat cədvəli əlimizdə yoxdur. Əlimizdə olan isə, onun ən yaxın qonşularıdır: F1, NASCAR və stock car yarışlarının fiziologiyasına dair ölçmələr, döyüş təyyarəsi pilotlarının boyun yorğunluğu tədqiqatları və hidravlik əl ənginin necə işlədiyinə dair texniki məlumatlar. Bunları birləşdirəndə mənzərə aydınlaşır.

Öz rəsmi hesabında Formula DRIFT, drifting-in NASCAR və ya idman avtomobili yarışlarından fiziki cəhətdən daha az yorucu olduğunu, lakin fiziki hazırlığın uzun müddətdə böyük fərq yaratdığını vurğulayır. Bu, dürüst bir mülahizədir. Drift, F1 kimi 1,5-2 saat boyunca fasiləsiz 5-6G-yə məruz qoymur sürücünü. Amma bir tərəfdə qısa tandem yarışları, daim əks-direksiyon, əl əngi ilə giriş tənzimi və isti bir kabin var; digər tərəfdən də heç birinin "kondisiyasız da olar" deməyə haqqı yoxdur. Xülasə: daha yüngül, bəli. Bədənsiz, heç vaxt.

Yan G qüvvələri boynunuza nə edir?

Əvvəlcə əsasdından başlayaq. G qüvvəsi, bir cisim sürətləndikdə, yavaşladıqda və ya istiqamət dəyişdirdikdə yaranan qüvvədir; 1G təxminən 9,81 m/s² -ə bərabərdir, yani dünyanın sənə tətbiq etdiyi cazibə. Döngədə avtomobilin səni yan divara mismarlayan o itələmə hissi də yan, yəni lateral G-dir. F1 dünyasında buna "side-to-side G" deyirlər və ən amansızı da budur.

Rəqəmlərlə baxaq. F1-də sürətlənmədə 2-4G, əyləcədə 5-6,5G, döngələrdə 4-6,5G kimi dəyərlər mövcuddur; yarış boyunca isə əksərən 2-3G bandında qalınır. NASCAR-da döngələrdə təxminən 3G var, MotoGP-də sürətlənmədə 5G-yə, əyləcədə 6G-yə qədər çatılır. Driftdəki dəyərlər bunlarla müqayisə olunmayacaq qədər aşağı olsa da, prinsip eynidir: hər yan qüvvəsi, başını dik tutmağa çalışan boynuna bir yük deməkdir. Yüksək sürətli bir vinyonda başın beş dəfə daha ağır hiss oluna bilir; 70 kiloluq bir sürücü 5G-də yanada 350 kiloqrama bərabər qüvvə hiss edir. Bir də simulyator dünyasından real sürücünün tərifi var: sürətli bir vinyonda oturacağın yan tərəfinə mismarlanırsan, əyləc zamanı başın, boynun və döşün təhlükəsizlik kəməri üzərində ağırlaşır. Bu qüvvələr yalnız yük deyil, eyni zamanda təkərlərin vəziyyətini xəbər verən siqnallardır - yəni bədənini dinləyə bilməyən sürücü, maşının dilini də qaçırır.

Disciplin	Tipik G dəyəri	Nə vaxt?
F1	4-6,5G	Vinyonlarda
F1	5-6,5G	Əyləcə zamanı
NASCAR	~3G	Vinyonlarda
MotoGP	6G-yə qədər	Əyləcə zamanı
Normal sürüş	1G	Hərəkətsiz durarkən

Təkrarlı G yüklənməsinin bədəndəki hesabı da var: kas yorğunluğu, baş ağrısı, göz ağrısı, başgicəllənmə, ayaqlarda qan yığılması, hətta qısamüddətli şüur itkisi riski (ədəbiyyatdakı adı ilə G-LOC). Uzun müddətdə isə bel ağrısı, oynaq şikayətləri və boyun-onurğa yaralanmaları danışılır. Driftdə bu uclar görülməsə də, eyni mexanizm daha kiçik dozalarda işləyir.

Əks istiqamət kilidi: qolların və çiyinlərin təkrarlı yükü

Driftte kolların her saniye kasılı kalır; çünkü tekerlekleri modüle eden hidrolik el freni, yorgunluğa yer bırakmayan bir tempoyla çalışır.

Drifti digər yarışlardan ayıran şey, məhz sürüşün özünün şəklidir. Normal bir vinyonda sükanı döndərir, vinyondan çıxarkən düzəldirsən. Driftdə isə maşını əks istiqamətdə kilidlədiyində sükan əks istiqamətdə sona qədər döndərilmiş vəziyyətdə gözləyir və pilot bütün tur boyunca onu əks-sükanla tarazlıqda saxlayır. Qollar və çiyinlər bu vəziyyətdə daim gərgin qalır; hər düzəliş hərəkəti, hər xətt tənzimləməsi bir yenisini əlavə edilmiş təkrarlı bir yükdür. Bunu sanki salondaykən dirsəyini havada sabit tutub əlini daim incə hərəkətlərlə düzəltmək kimi düşün - bir dəqiqəsi belə yorucudur, üstəlik driftdə yorulmaq deyə bir lüksün yoxdur.

Məhz burada hidravlik əl əyləci işə düşür. Ana əyləc sistemindən müstəqil olaraq arxa təkərləri kilidləmək və ya modulyasiya etmək üçün istifadə olunan hidravlik əl əyləci, kabel sistemlərindən xeyli dəqiq və sürətli işləyir; ağır istifadədə kabellərin zəifliyi üzə çıxarkən hidravlik sistemlər drift və rallinin tətbiq etdiyi temp qarşısında ayakda qalır. Pilot üçün bu o deməkdir: driftə başlamaq və həddindən artıq sükanı saxlamaq üçün hər dəfə qola bir tələb daha. Tandem sürüşdə əl əyləci, vinjon daxilində sürüş xəttini incə tənzimləməyin də vasitəsinə çevrilir. Yəni əl əyləci yalnız bir başlatma düyməsi deyil, tur boyunca əlin və qolun daim məşğul olduğu bir tarazlıq alətidir. Kabinin içində istinin də qalxdığını düşünərsənsə, bu təkrarlı yükün bahası daha da aydınlaşır.

Kabin temperaturu və tər: yorğunluğun görünməz ortağı

İndi isti hissəyə gəlirik, yəni həqiqətən isti. Stock car pilotlarının 3-4 saat boyunca təxminən 50 °C-yə çatan kokpitlərdə, saatda 322 km sürətlə yarışa bildiyi ölçülüb. 2025-ci ilə aid bir sahə tədqiqatı isə yarış mühitində temperatur təxminən 33,8 °C olanda kokpitdə təxminən 41,3 °C temperatur ölçüb. Diqqət etsən, köhnə və aktual ölçmələr arasında fərq var; kokpit temperaturu avtomobildən, komandadan və şəraitdən asılı olaraq dəyişir, ona görə də tək bir "universal" rəqəm vermək yanlış olardı. Amma bunu hamısı deyir: odadavamlı kompozisyon içindəsən və istilik stressi motorsportda böyük bir fizioloji çətindir.

Bədənin bunu necə qarşıladığı da ölçülür. Pilotlar bir yarışda 3 kq-a qədər tər itirə bilirlər və bədənin mərkəzi temperaturu qalxır. İstilik stressi altında artan mərkəzi temperatur yorğunluq yaradır, performansı aşağı salır. Dehidratasiya işi daha da pisləşdirir: həm istiliyin fizioloji yükünü artırır, həm də özü sürüş performansını əvvəldən pozur. Buna görə də yarış daxili maye qəbulu, buzlu və soyudulmuş içkilər də daxil olmaqla, ciddi strateji məsələdir. Üstəlik temperatura yalnız əzələni yormur; diqqəti azaltdığı, refleksləri yavaşıtdığı və qərarverməni pozdugu bilinir. Mental yorğunluq artdıqca qəza riski də artır. Qısacası isti kabin, driftin arxasındakı o səssiz rəqibdir.

Boyun məşqi və kardio: F1 pilotları necə hazırlaşır?

Bəs pilotlar bu qədər yükə necə hazırlaşırlar? Qismən cavab F1-dən gəlir, çünki boyun məşqi orada adətən dini bir ritualdur. F1 sürücüleri boyun məşqlərini demək olar hər gün edirlər; Lando Norrisin həftədə ən azı beş dəfə boyun məşqi etdiyi deyilir. Bir GB4 sürücüsü bu məşqləri "bütün yarış sürücüleri üçün kritik" kimi təsvir edir və haqlı olaraq, çünki virajlardakı yan və fırlanma qüvvələrinə davam gətirmək boynun işidir.

İzometrik boyun məşqləri necə edilir?

Ən geniş yayılmış üsul izometrik məşqdir: başını divara və ya müqavimət lentine doğru itələyirsən amma hərəkət yoxdur, əzələ yalnız müqavimətə qarşı işləyir. Hər istiqamət üçün 10-15 saniyə saxlayır, irəliyə, geriyə və iki yanə təkrarlayırsan. Seanslar adətən 10-15 dəqiqə çəkir və həftədə 2-3 dəfə edilir; F1 səviyyəsində isə bu tezlik daha da artır. Digər üsullar arasında başa ağırlıq bağlayaraq edilən gərginlik məşqləri və ətrafına taxılan müqavimət lentilə G qüvvəsi simulyasiyası var. Hətta George Russellın başından 30 kiloqram asıla bildiyi belə deyilir. Bir də düşün: boynun bir çəki aparatına çevrilir, mütəmadi ağırlıq məşqi kimi.

Kardio niyə yarış pilotları üçün şərtdir?

Boyun tək başına bəs etmir. Yarış sürücüləri dünyasında "kardio məşqi şərtdir" sözü demək olar bir şüardır; uzun seanslarda dözümlülüyün böyük hissəsi sağlam aerobik təməldən gəlir. Ürək kondisiyası hazır olmayan sürücünün performansı aşağı düşür. Burada maraqlı bir paralel də döyüş təyyarəsi pilotlarından gəlir: ekspert rəyinə malik bir tədqiqat, təkrarlanan hava döyüş manevrlərinin boyun bölgəsi əzələlərində çox yüksək qüvvə və dözümlülük tələbi yaratdığını göstərib. Təyyarə pilotu şaquli G alır, yarış sürücüsü isə daha çox yan G alır - istiqaməti fərqlidir, amma əzələlərin yorulma məntiqi eynidir. Driftdə də davamlı əks-istiqamət kilidi və qarşı-düman, oxşar dözüm tələbini qolların, çiyinlərin və boyna əks etdirir. Türkcə ədəbiyyatda fiziki yorğunluq, intensiv hərəkətli fəaliyyətlərdən sonra əzələlərin maksimum qüvvə yaratma qabiliyyətinin azalması kimi təsvir olunur; drift pilotu üçün bu, bir yarışın sonunda dümanı eyni dəqiqliklə saxlayıb saxlaya bilməyəcəyi sualına çevrilir.

Həvəskardan peşəkara keçiddə bədən niyə texnika qədər vacibdir?

Əsl sual budur. Türkiyədə 2025 mövsümündə TOSFED çətiri altında Türkiye Drift Çempionatı İstanbul Parkda keçirildi, 2026 Apex Masters mövsümü də məşq videoları ilə elan edildi. Yəni ölkəmizdə səhnəyə çıxacaq pilotların sayı sürətlə artır. Amma bir məsələ hələ də boşlqdadır: driftin fiziki hazırlığı üzrə türkcə orijinal mənbə demək olar ki, yoxdur. Məhz budur həvəskar pilotların asanlıqla gözündən qaçırdığı yer. Maşını quraşdırırsan, təkərləri tənzimləyirsən, angle kit quraşdırırsan, sürütürücü pedalı öyrənirsən - amma dümanın arxasındakı bədən eyni xəttdə qalmırsa, hamısı havada qalır. Son illərdə dərc olunan bir rəyli məqalə, Formula sürücülərinin fizioloji tələblərinin məhdud qaldığını, amma peşəkarların yenə də ixtisaslaşmış fiziki adaptasiyalar nümayiş etdirdiyini bildirir. Yəni "asan sahə" adlanan yerdə belə bədən nəsə öyrənir və ona uyğun formalaşır. Hazırlığı olan pilot, yarışın son vırığında da eyni aydınlıqla düzəliş edə bilir; hazırlığı olmayan isə ilk tandem turundan sonra "maşın korlandı" deyə şikayət edir, halbuki korlanan onun bədənidir.

Drift həqiqətən "sadəcə maşın idarə etmək"dürmü?

Məqalənin əvvəlində soruşmusdum, bağlamazdan əvvəl təkrar edim: drift sadəcə maşın idarə etməkdirmi? Red Bull-un tərifi ilə drift, avtomobili yüksək sürətlə yan keçidlə vırajdan döndərmək sənətidir; texniki tərifi ilə isə arxa təkərlərdəki yapışmanı qəsdən itirib nəzarəti saxlamaqla vırajdan keçməkdir. Hər iki tərif maşından danışır, amma əsl hekayə dümanın arxasındadır. Orada bir insan var; boynu hər vıraqda yan qüvvə ilə mübarizə aparan, qolları əks kiliddə səbir daşı kimi çalışan, isti kabinədə litrini litrinə tər tökən bir insan. Hazırlıq uzun müddətdə qazananla uduzanı ayırır. Güman edirəm bundan sonra bir drift yarışı izlədikdə yalnız tüstüsünə yox, o kabinədəki bədənə də baxacaqsan.