電気自動車を本当に発明したのは誰か?
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最初の電気自動車に単一の発明者はいません. 1828年のハンガリーにおける小型模型車両から、1890年代のアメリカやフランスで実用化された実用的な乗り物に至るまでの道のりは、互いに独立した技術者たちが次々と積み重ねた一歩一歩の総和です.誰を「最初」とみなすかは、どの基準を採用するか次第です.模型車両か、人を運んだ車両か、それとも日常使用に耐える自動車か?
注目ポイント
- 1828年: アーニョシュ・イェドリクが、自製のモーターで動く初の模型式電気自動車を作りました.
- 1881年: ギュスターヴ・トゥルヴェが、自前の電源で人を運ぶ初の電気自動車をパリでテストしました.
- 1898年: ジャントー社の車両が、 時速63.13 km で初の正式な自動車陸上速度記録を樹立しました.
- 1900年: アメリカの自動車の 38%が電気自動車でした.
- 2008年: テスラ・ロードスターが、リチウムイオンバッテリーを搭載して販売された初の量産電気自動車となりました.
最初の電気自動車は誰のもの? なぜ答えが一つに定まらないのか?
この問いに明確な答えがないのは、情報不足のためではなく、定義の問題です.「自動車」という言葉は模型のミニチュアから実際の道路用車両まで、非常に幅広いものを含み、どの定義を採るかで異なる名前が前面に浮上します.小型模型を作ったイェドリクを「最初の発明者」とみなす資料がある一方、人を運んだ車両のみを対象とする資料もあれば、実用に耐え販売可能な車両という基準を採る資料もあります.三つの基準があれば、勝者も三人です.
さらに技術的なハードルもありました.1859年まで、充電可能なバッテリーは存在しませんでした.初期の試みの大半は、一度使えば捨てられる一次電池で動いていました.一度使えば終わりの電源では、誰も「使用可能な」車両を作ることは技術的に不可能でした.つまり、1830年代の発明はモーターの物語であり、1880年以降の発明こそが本当の自動車の物語なのです.
初期の先駆者たちとその業績
| 先駆者 | 年 | 業績 | 基準 |
|---|---|---|---|
| アーニョシュ・イェドリク | 1828 | モーターで動く小型模型車両 | 初の模型 |
| トマス・ダヴェンポート | 1834 | 電化された軌道を走る模型車両 | 初のアメリカ製DCモーター |
| シブラントゥス・ストラティンフ | 1835 | 一次電池式の小型模型車両 | オランダ初 |
| ギュスターヴ・トゥルヴェ | 1881 | 人を運ぶ車両をパリでテスト | 初の有人車両 |
| ウィリアム・モリソン | ~1890 | 時速23 kmを出した6人乗りワゴン | 初の実用的アメリカ車 |
| シャルル・ジャントー | 1881-1893 | フランスで実験車両、のちに量産 | 初のフランス製量産車 |
模型から始まった道: イェドリク、ダヴェンポート、ストラティンフ
物語の出発点は、実にささやかな規模のものでした.ハンガリーの司祭にして物理学者のアーニョシュ・イェドリクは、1827年に初期型の電気モーターを発明し、1828年にそのモーターで動く小型の模型車両を作りました.この車両は、今日の意味での自動車というより実験室での実演であり、充電できない一次電池を使用していました.それでも原理は完全でした.電流がモーター内で機械的運動へと変換されたのです.
バーモント州で鍛冶職人として働いていたトーマス・ダベンポートも、同様の道を歩みました.妻エミリーの協力も得て、アメリカ初の直流モーターを製作し、そのモーターを、短い円形の電気を通すレールの上を走る小さな模型に取り付けました.このモーターは1837年に特許を取得しました.同じ時期、オランダのフローニンゲンではシブランドゥス・ストラティンハが、助手であるドイツ人のクリストファー・ベッカーとともに、一次電池で動く小型の車両を作りました.スコットランドでは、ロバート・アンダーソンが1832年から1839年の間に粗末な電気自動車を開発したとされています.資料によって名前が登場する時期や国籍にわずかな相違はあるものの、1830年代に複数の国で同じアイデアに取り組んでいたことは明らかです.
これらの試みの共通する弱点はエネルギー貯蔵でした.1837年以降、ロバート・デイヴィッドソンはアバディーンで、知られている限り最初の電気機関車を製作しました.その後、 Galvani と名付けられた重量7,100 kgの機関車で、6トンの荷物を時速6.4 kmで2.4 km運ぶことに成功しました.しかし電池の出力は不十分で、この車両は失業を恐れた鉄道作業員によって破壊されました.技術は存在したのに、それを支える電池がなかったのです.
電池の革命と人を乗せる最初の車両たち
転換点は1859年に訪れました.ガストン・プランテの鉛酸性電池によって、初めてエネルギーを貯蔵し再充電することが可能になったのです.1881年にはカミーユ・アルフォンス・フォーレが電池の容量を大幅に増やし、工業生産への道を開きました.電動車両が模型から実用車へと移行するには、この2つの日付なしにはあり得ませんでした.
同じ1881年4月、ギュスターヴ・トルヴェはパリのリュ・ヴァロワで、自前の電源を備えた人を乗せる電気自動車を試験しました.シーメンスのモーターを改良し、ジェームズ・スターリーの三輪車に搭載したトルヴェは特許を取得できませんでしたが、その車両は、今日世界初の電気自動車とされるものの一つです.人を乗せた最初の電気自動車を調べている読者にとって、答えはここから始まります.
フランスでは、御者出身(コーチビルダー)のシャルル・ジョントーも1881年に最初の実験的な電気自動車を作りました.本格的な生産は1893年に始まり、パリでは1907年まで続きました.ドイツでは1888年の Flocken Elektrowagenが多くの評価において初の本格的な電気自動車とされ、イギリスではトーマス・パーカーが1884年にウルヴァーハンプトンで自作の車両の1台を製作しました.フェルディナント・ポルシェは1898年に P1 という電気自動車と、続いて世界初のハイブリッド車を開発しました.
モリソンとジョントー:実用性と速度の基準
アメリカ側で最初の実用車と呼べるものは、アイオワ州デモインに住むスコットランド出身の化学者ウィリアム・モリソンの手によるものでした.モリソンは6人乗りの馬車を電化しました.この車両は 時速23 km 速度に到達でき、バッテリーは客室座席の下に隠されていました.車両の登場時期は1890年頃とされており、開発過程に関する日付は資料によって1887年から1891年まで数年ずれます.これは、初期プロトタイプから成熟した車両へと至る、ごく普通のエンジニアリング過程の反映です.Morrisonの車両は1893年のシカゴ万国博覧会で大きなセンセーションを巻き起こし、アメリカの電気自動車が普及する種を蒔きました.
一方、Jeantaudは別の基準で名を馳せています.それは性能です.1898年12月18日、Gaston de Chasseloup-Laubat伯爵が運転したJeantaudは、 63,13 km/s の速度で最初の公式な自動車陸上速度記録を打ち立てました.記録を2度保持した最初の車両であり、しかも電気自動車でした.ライバルのCamille Jenatzyが駆る La Jamais Contente という車両は、1899年4月29日に 105,88 km/s の速度に達し、100 km/sの壁を突破しました.つまり、自動車が速さとともに生まれた最初期の年月において、速度記録を保持していたのは電気自動車だったのです.「最初の速い自動車は電気自動車だったのか?」という問いへの答えは、歴史的にはイエスです.
電気自動車の黄金時代と、なぜガソリン車が逆転したのか
1900年になると、アメリカの道路上の自動車の 40%が蒸気自動車、 38%が電気自動車で、 わずか22%がガソリン自動車でした.1895年から1905年の間、電気自動車はアメリカで他のすべての車両タイプよりも多く売れました.これにはエンジニアリング上の明確な理由がありました.電気自動車は静かで、ギアチェンジが不要で、鍵を回すだけで始動でき、臭いや振動も出しませんでした.蒸気自動車は寒い天候で最大45分もの始動時間を要し、ガソリン車は手動クランクで、しばしば腕を骨折するリスクを伴いながらエンジンをかけていました.電気自動車は特に都市住民や女性の間で人気がありました.
それにもかかわらず、ガソリン車が勝利しました.その理由は互いに強め合っていました:
- Henry Fordが1908年に量産化した Model T はガソリン車を手頃な価格にしました.1912年にはガソリン車が約 650 $、電気式ロードスターが約 1,750 $ でした.
- 1912年、Charles Ketteringが発明した電気式スターターは、ガソリン車最大の弱点であるクランクの問題を解決しました.
- 1920年代には都市間道路網が整備され、テキサスの石油がガソリンを安価にし、ガソリンスタンドがあらゆる場所に広がりました.一方、農村部では電力インフラが依然として存在していませんでした.
電気自動車は1935年までにほぼ完全に姿を消しました.ご興味があれば:バッテリー交換式というアイデアさえ当時すでに実用化されていました.1896年に提案されたこのサービスは、1910年から1924年の間にHartford Electric Light CompanyのGeVeCoサービスにより合計 600万マイル以上 の距離で利用されました.
20世紀中盤の試みとGM EV1
長い静寂の後、1973年のアラブ石油禁輸措置が電気自動車への関心を再び呼び起こしました.米国議会は1976年に電気自動車およびハイブリッド車の研究を支援する法律を可決しました.GMは1973年に都市型電気自動車のプロトタイプを、1975年にはAMCが郵便サービス向けのテスト用電気ジープを製造しました.1971年にはNASAの電気式ルナー・ローバーが月面を走行した初の有人車両となりました.しかし当時の技術では、これらの車両の速度は約 45 mph 、航続距離は 40マイル に制限されていました.
1990年代の初め、大気浄化法やカリフォルニア州の規制がこの分野を再び舞台に戻しました.その結果が、1996年1月4日にグレーター・ロサンゼルス・オートショーで発表されたGM EV1です.1996年から1999年にかけて製造された、ゼロから設計された初の本格的なアメリカ量産電気自動車です.約 1,100台 が製造され、リースのみで提供されました.航続距離は 80マイル、0-50 mph加速は 7秒 でした.初期モデルでは鉛蓄電池が使用され、その後ニッケル水素電池に切り替えられました.高い生産コストによりプログラムは持続不可能となり、GMは2001年にプログラムを終了しました(2003年としている評価もあります).リース終了後、車両は回収され、大半は廃棄されました.約 40台 が博物館に寄贈され、生き残りました.2006年の Who Killed the Electric Car? というドキュメンタリーの題材となったこの中止は、今なお議論されています.
リチウムイオン革命: テスラ・ロードスターから今日まで
近代的変革の出発点はハイブリッドでした.1997年にトヨタ・プリウスが世界初の量産ハイブリッド車として日本で販売を開始し、2000年には世界中に拡大しました.1999年のホンダ・インサイトは、1900年代初頭以来、米国で販売された初のハイブリッドとなりました.しかし、本格的な電気自動車時代を本当に切り開いたのは電池の化学でした.2008年に登場したテスラ・ロードスターは、リチウムイオン電池セルを使用した初の公道走行可能な量産の完全電気自動車となり、一回の充電で 393 km の航続距離を提供しました.2006年の発表とその後の成功は、大手自動車メーカーを加速させました.テスラに支給され、9年早く返済された 4億6500万ドル のエネルギー省融資があった2010年、シボレー・ボルト(初の商業用プラグインハイブリッド)と日産リーフも米国市場に参入しました.
そのため、「テスラは初の電気自動車か?」という問いの答えは明確です.ノー.しかし、リチウムイオン電池で販売された初の量産完全電気自動車であることは、歴史において自身専用の一行に値します.そしてそれを可能にした連鎖の最初の環は、1828年にイェドリクの机の上にあった小型モデルでした.
結論: 「初」の称号は基準次第
電気自動車の発明者を探すなら、まず基準を定めましょう.最初のモデル車両ならÁnyos Jedlik(1828年)、最初の人間を乗せた車両ならGustave Trouvé(1881年)、最初の本物の道路走行車ならFlocken Elektrowagen(1888年)、最初の実用的なアメリカ車ならWilliam Morrison(1890年頃)、最初のフランス製量産車ならCharles Jeantaudが答えです.これらの評価が矛盾しているように見えるのは、歴史家の間違いではなく、異なる問いが立てられたことによるものです.確かなことは、数々のブレークスローの積み重ねであるこの技術が、一度ではなく二度 - 1900年代初頭と今日 - 自動車の主流を決める地点に達したということです.