Quem Inventou Realmente o Carro Elétrico?
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Não existe um único inventor do primeiro carro elétrico. O processo que vai de um minúsculo modelo de veículo na Hungria em 1828 a veículos práticos funcionais nos EUA e na França na década de 1890 é a soma de passos dados sucessivamente por engenheiros independentes entre si. Quem será considerado o "primeiro" depende totalmente do critério que você usar: o modelo, um veículo que transporta pessoas ou um automóvel apto ao uso diário?
Destaques
- 1828: Ányos Jedlik construiu o primeiro modelo de veículo elétrico movido por seu próprio motor.
- 1881: Gustave Trouvé testou em Paris o primeiro veículo elétrico que transportava pessoas com sua própria fonte de energia.
- 1898: Um Jeantaud, 63,13 km/h quebrou o primeiro recorde oficial de velocidade terrestre para automóveis.
- 1900: Dos automóveis nos EUA, 38% eram elétricos.
- 2008: O Tesla Roadster foi o primeiro veículo elétrico produzido em série vendido com bateria de íons de lítio.
De quem foi o primeiro carro elétrico? Por que não há uma única resposta?
O motivo pelo qual essa pergunta não tem uma resposta clara não é a falta de informação, mas um problema de definição. A palavra "automóvel" abrange coisas muito diferentes, de uma maquete a um veículo rodoviário, e cada definição destaca um nome diferente. Enquanto uma fonte considera Jedlik, que construiu uma pequena maquete, o "primeiro inventor", outra fonte olha apenas para o veículo que transporta pessoas; uma terceira aceita o critério de um veículo utilizável e comercializável na prática. Três critérios, três vencedores diferentes.
Há também um limite técnico: até 1859 não existia bateria recarregável. A maioria das primeiras tentativas funcionava com pilhas primárias, usadas uma única vez e descartadas. Tecnicamente era impossível construir um veículo "utilizável" com uma fonte de energia gasta e esgotada em um único uso. Ou seja, as invenções da década de 1830 são a história do motor, e a do automóvel de verdade começa após 1880.
Os pioneiros do período inicial e suas realizações
| Pioneiro | Ano | Conquista | Critério |
|---|---|---|---|
| Ányos Jedlik | 1828 | Modelo em miniatura movido a motor | Primeiro modelo |
| Thomas Davenport | 1834 | Modelo que andava sobre trilho eletrificado | Primeiro motor DC americano |
| Sibrandus Stratingh | 1835 | Veículo em pequena escala com pilhas primárias | Primeiro na Holanda |
| Gustave Trouvé | 1881 | Veículo que transporta pessoas, testado em Paris | Primeiro veículo tripulado |
| William Morrison | ~1890 | Carruagem de seis passageiros que fazia 23 km/h | Primeiro veículo prático dos EUA |
| Charles Jeantaud | 1881-1893 | Veículo experimental na França, depois produção | Primeira produção francesa |
Começando pelas maquetes: Jedlik, Davenport e Stratingh
O ponto de partida da história é de uma escala bastante modesta. O padre e físico húngaro Ányos Jedlik inventou um tipo primitivo de motor elétrico em 1827 e, em 1828, construiu um pequeno modelo de veículo movido por esse motor. O veículo era mais uma demonstração de laboratório do que um automóvel no sentido atual, e usava uma bateria primária não recarregável. Ainda assim, o princípio estava completo: a corrente elétrica se convertia em movimento mecânico no motor.
Thomas Davenport, que trabalhava como ferreiro em Vermont, seguiu um caminho semelhante. Com as contribuições de sua esposa Emily, construiu o primeiro motor elétrico de corrente contínua americano e o instalou em um pequeno modelo que percorria um trilho curto, circular e alimentado eletricamente. O motor foi patenteado em 1837. No mesmo período, em Groningen, na Holanda, Sibrandus Stratingh, junto com seu assistente, o alemão Christopher Becker, construiu um veículo em pequena escala movido por pilhas primárias. Também se aceita que Robert Davidson... na verdade, que na Escócia Robert Anderson desenvolveu um carro elétrico rudimentar entre 1832 e 1839; embora haja pequenas diferenças nas fontes quanto à data e à nacionalidade do nome, é claro que na década de 1830 se trabalhava na mesma ideia em mais de um país.
O ponto fraco comum dessas tentativas era o armazenamento de energia. Após 1837, Robert Davidson construiu em Aberdeen a primeira locomotiva elétrica conhecida; mais tarde, Galvani , com essa locomotiva de 7.100 kg, conseguiu transportar uma carga de 6 toneladas a uma velocidade de 6,4 km/h por 2,4 km. A energia das baterias foi insuficiente e o veículo foi destruído por trabalhadores ferroviários que temiam por seus empregos. A tecnologia existia; faltava a bateria que a sustentasse.
A revolução das baterias e os primeiros veículos que transportaram pessoas
O ponto de virada veio em 1859: a bateria de chumbo-ácido de Gaston Planté tornou possível, pela primeira vez, armazenar energia e recarregá-la. Em 1881, Camille Alphonse Faure aumentou consideravelmente a capacidade da bateria e abriu caminho para a produção industrial. A transição do veículo elétrico de modelos para veículos reais era impossível sem essas duas datas.
No mesmo ano, em abril de 1881, Gustave Trouvé testou em Paris, na Rue Valois, um veículo elétrico que transportava pessoas e possuía sua própria fonte de energia. Trouvé, que aprimorou um motor Siemens e o montou no triciclo de James Starley, não conseguiu obter patente; mas seu veículo é um daqueles considerados hoje o primeiro carro elétrico do mundo. Para um leitor que pesquisa o primeiro veículo elétrico a transportar pessoas, a resposta começa aqui.
Na França, o carrocier (fabricante de carrocerias) Charles Jeantaud também fez seu primeiro carro elétrico experimental em 1881; a produção séria começou em 1893 e continuou em Paris até 1907. Na Alemanha, o Flocken Elektrowagen de 1888 é citado em muitas avaliações como o primeiro carro elétrico de verdade; na Inglaterra, Thomas Parker construiu um de seus próprios veículos em Wolverhampton em 1884. Ferdinant Porsche, por sua vez, desenvolveu em 1898 o veículo elétrico P1 e, em seguida, o primeiro carro híbrido do mundo.
Morrison e Jeantaud: critérios de praticidade e velocidade
Do lado dos EUA, o primeiro veículo que pode ser considerado prático saiu das mãos do químico de origem escocesa William Morrison, que vivia em Des Moines, Iowa. Morrison eletrificou uma carruagem para seis pessoas; o veículo 23 km/h conseguia atingir a velocidade e as baterias estavam escondidas sob o assento da carruagem. A data de lançamento do veículo é aceita como por volta de 1890; as datas do processo de desenvolvimento variam alguns anos entre 1887 e 1891 nas fontes, o que reflete um processo normal de engenharia que vai de protótipos iniciais a veículos maduros. O veículo de Morrison causou uma verdadeira sensação na Feira Mundial de Chicago de 1893 e plantou a semente da popularização dos automóveis elétricos americanos.
O Jeantaud, por sua vez, destaca-se em um critério diferente: desempenho. Em 18 de dezembro de 1898, um Jeantaud conduzido pelo Conde Gaston de Chasseloup-Laubat, 63,13 km/h quebrou o primeiro recorde oficial de velocidade em terra para automóveis com essa velocidade. O primeiro veículo a manter o recorde duas vezes, e ainda por cima era elétrico. O veículo chamado La Jamais Contente do rival Camille Jenatzy atingiu 105,88 km/h em 29 de abril de 1899, ultrapassando a barreira dos 100 km/h. Ou seja, nos primeiros anos em que o automóvel nasceu rápido, os veículos elétricos eram a parte que detinha os recordes de velocidade. A resposta à pergunta "O primeiro carro rápido foi elétrico?" é, historicamente, sim.
A era de ouro do elétrico e por que a gasolina ultrapassou
Na virada do ano de 1900, 40% dos automóveis nas estradas dos EUA eram a vapor, 38% eram elétricos, e apenas 22% eram a gasolina. Entre 1895 e 1905, os elétricos venderam mais do que todos os outros tipos de veículos nos EUA. Havia uma boa razão de engenharia para isso: o veículo elétrico era silencioso, não exigia troca de marchas, ligava com uma chave e não emitia cheiro nem vibração. Os veículos a vapor enfrentavam tempos de partida de até 45 minutos no frio; os a gasolina arrancavam com manivela manual, com o frequente risco de quebrar o braço. Os elétricos eram especialmente populares entre os moradores das cidades e as mulheres.
Apesar disso, a gasolina venceu. As razões se reforçavam mutuamente:
- O Model T que Henry Ford colocou em produção em série em 1908 tornou os veículos a gasolina acessíveis; em 1912, um veículo a gasolina custava cerca de 650 $, enquanto um roadster elétrico custava cerca de 1.750 $ .
- Em 1912, o motor de partida elétrico inventado por Charles Kettering resolveu o problema da manivela, a maior desvantagem dos veículos a gasolina.
- Nos anos 1920, a rede de estradas interurbanas melhorou, o petróleo do Texas barateou a gasolina e os postos de gasolina se espalharam por toda parte; no campo, porém, a infraestrutura elétrica ainda não existia.
Os veículos elétricos praticamente desapareceram até 1935. Pode interessar a você: até a ideia de bateria trocável já havia sido implementada naquele período; esse serviço, proposto em 1896, foi utilizado entre 1910 e 1924 pelo serviço GeVeCo da Hartford Electric Light Company em uma distância total de mais de 6 milhões de milhas .
Tentativas de meados do século 20 e o GM EV1
Após um longo silêncio, o embargo árabe do petróleo de 1973 reacendeu o interesse pelos veículos elétricos. O Congresso dos EUA aprovou em 1976 uma lei que apoiava pesquisas com veículos elétricos e híbridos. Em 1973, a GM produziu um protótipo elétrico urbano; em 1975, a AMC produziu jeeps elétricos de teste para o serviço postal; em 1971, o Lunar Rover elétrico da NASA tornou-se o primeiro veículo tripulado a circular na Lua. No entanto, a tecnologia da época mantinha esses veículos limitados a cerca de 45 mph de velocidade e 40 milhas de autonomia.
No início da década de 1990, a legislação sobre ar limpo e as regulamentações da Califórnia reergueram o cenário. O resultado foi o GM EV1, anunciado em 4 de janeiro de 1996 no Greater Los Angeles Auto Show: o primeiro veículo elétrico de produção em série americano de grande porte, projetado do zero, produzido entre 1996 e 1999. Aproximadamente 1.100 unidades foram produzidas e oferecidas apenas por locação; sua autonomia era de 80 milhas, com aceleração de 0-50 mph em 7 segundos . Os primeiros modelos usavam baterias de chumbo-ácido, depois passaram para níquel-metal hidreto. Os altos custos de produção tornaram o programa insustentável; a GM encerrou o programa em 2001 (algumas avaliações indicam essa data como 2003). Quando as locações terminaram, os veículos foram recolhidos e a maioria foi destruída; cerca de 40 exemplares foram doados a museus e poupados. O documentário de 2006 Who Killed the Electric Car? , ainda é discutido hoje.
A revolução do lítio-íon: do Tesla Roadster até hoje
O ponto de partida da transformação moderna foi o híbrido: em 1997, o Toyota Prius, o primeiro veículo híbrido de produção em série do mundo, foi lançado à venda no Japão e se espalhou pelo mundo em 2000. Em 1999, o Honda Insight foi o primeiro híbrido vendido nos EUA desde o início dos anos 1900. Mas a química das baterias foi o que realmente abriu a era totalmente elétrica: o Tesla Roadster, lançado em 2008, foi o primeiro veículo totalmente elétrico legalizado e homologado para vias de produção em série a usar células de bateria de lítio-íon, oferecendo uma autonomia de 393 km com uma única carga. Seu lançamento em 2006 e o sucesso posterior aceleraram as grandes montadoras. No mesmo ano em que a Tesla recebeu, em 2010, um crédito do Departamento de Energia no valor de 465 milhões $ , quitado nove anos antes do prazo, o Chevy Volt (o primeiro híbrido plug-in comercial) e o Nissan LEAF também entraram no mercado dos EUA.
Por isso, a resposta à pergunta "a Tesla foi o primeiro carro elétrico?" é clara: Não. Mas ser o primeiro veículo totalmente elétrico de produção em série vendido com bateria de lítio-íon merece uma linha própria na história. E o primeiro elo da corrente que o tornou possível foi o modelo em miniatura na mesa de Jedlik em 1828.
Conclusão: o rótulo de "primeiro" depende do critério
Se procura pelo inventor do automóvel elétrico, defina primeiro o seu critério. Para o primeiro modelo de veículo, a resposta é Ányos Jedlik (1828); para o primeiro veículo a transportar uma pessoa, Gustave Trouvé (1881); para o primeiro verdadeiro veículo de estrada, o Flocken Elektrowagen (1888); para o primeiro veículo prático dos EUA, William Morrison (por volta de 1890); para a primeira produção francesa, Charles Jeantaud. O facto de estas avaliações parecerem contraditórias não decorre de erros dos historiadores, mas de perguntas diferentes terem sido feitas. O que é certo é o seguinte: esta tecnologia, que é a soma de uma série de avanços, chegou por duas vezes - no início de 1900 e hoje - ao ponto de definir a corrente principal do automóvel.