Vapor, Eletricidade e Gasolina: A Primeira Corrida de Automóveis

Nos primeiros anos do automóvel, ninguém sabia ainda quem seria o vencedor; vapor, eletricidade e gasolina corriam a mesma corrida com chances iguais. Por volta de 1900, na produção dos EUA, os veículos a vapor detinham cerca de 40%, os elétricos 38%, e os a gasolina apenas 22% de participação. Hoje, as páginas que narram a competição do carro elétrico contra o a gasolina a retratam como uma disputa de dois lados; no entanto, a primeira corrida tinha três participantes, e o lado que desapareceu no meio do caminho foi o vapor. Esta página coloca sob a lente aquela corrida tripla entre 1890 e 1910: só podemos entender por que o elétrico ficou em segundo lugar e por que o vapor foi completamente esquecido dentro deste contexto.

Como Apareciam os Três Candidatos em 1900?

Cada uma das três tecnologias representava uma filosofia de engenharia diferente. O vapor era a fonte de energia mais madura da época: uma solução familiar vinda das locomotivas e das instalações industriais, de alto torque, rápida e potente. A eletricidade destacava-se pelo silêncio e pela facilidade de uso: sem manivela de partida, sem marchas, sem ruído. O motor de combustão interna a gasolina, por sua vez, era o candidato mais problemático dos três: difícil de dar partida com a manivela, tremia, exalava mau cheiro e seus primeiros modelos eram frágeis em termos de confiabilidade.

A distribuição de participação mostra isso com clareza. Em 1900, mais de 1.600 automóveis a vapor foram produzidos nos EUA, e estima-se que cerca de 28% dos veículos nas estradas eram elétricos; essa taxa e a participação de 38% em vendas são duas medições diferentes da mesma história. Os veículos a gasolina ficavam em terceiro lugar em ambas as medições. Embora a porcentagem precisa das participações de produção varie um pouco conforme a definição e o escopo, a classificação não muda: o vapor lidera, a eletricidade é um segundo lugar próximo, e a gasolina persegue de trás.

A Idade de Ouro do Vapor: Por Que o Stanley Steamer Liderava o Mercado?

A liderança de mercado do vapor não foi coincidência. A Stanley Motor Carriage Company foi fundada pelos irmãos gêmeos Francis Edgar e Freelan Oscar Stanley, e as marcas Stanley e Locomobile foram os automóveis mais populares do país entre 1900 e 1904. Esses veículos, conhecidos como Stanley Steamer, ofereciam um prazer que nenhum carro a gasolina da época podia proporcionar: o torque instantâneo inerente à natureza do vapor. Movido pela pressão da caldeira, o pistão produzia força de tração total praticamente desde o primeiro instante, sem o conceito de rotações por minuto.

Mas esse desempenho tinha um custo, e esse custo era pago com paciência, não com engenharia. A caldeira era aquecida manualmente e era necessário aguardar cerca de 20 minutos para a pressão antes de dirigir; em manhãs frias, esse tempo podia se estender em alguns modelos iniciais para 30 minutos, ou até 45 minutos . O veículo a vapor também carregava tanto água quanto combustível e, devido à perda de água, exigia o reabastecimento de ambos em rotas longas. A avaliação do Smithsonian sobre os primeiros automóveis é resumida: os carros a vapor eram rápidos e potentes, mas mais difíceis de usar e menos seguros, o que os tornava máquinas que atraíam mais os entusiastas do que o grande público.

Ainda assim, o vapor viveu uma verdadeira explosão no início dos anos 1900. A solução técnica para o problema veio depois: as caldeiras automáticas e de ignição rápida eliminaram em grande parte o tempo de partida. Mas essa solução chegou tarde demais; até então, o motor a gasolina já havia vencido a corrida para moldar o mercado.

Por Que o Elétrico Era a Estrela da Primeira Corrida?

As raízes da tração elétrica são muito mais antigas do que o automóvel. Em 1827-28, Ányos Jedlik construiu o primeiro motor elétrico e o pequeno carro-modelo que o movia; entre 1832 e 1839, o escocês Robert Anderson desenvolveu um carro elétrico rudimentar. Em 1881, Camille Faure tornou a bateria de chumbo-ácido adequada para a produção industrial, o que foi um marco crucial, e no mesmo ano Gustave Trouvé testou em Paris o primeiro carro elétrico tripulado com fonte de energia própria. Andreas Flocken construiu o Flocken Elektrowagen em 1888, e Thomas Parker construiu seu primeiro carro elétrico em Wolverhampton em 1884; em 1890-91, William Morrison desenvolveu em Iowa o primeiro automóvel elétrico dos EUA, que transportava seis passageiros e 23 km/h de velocidade.

Por Que os Primeiros Recordes de Velocidade Não Foram a Gasolina?

Porque até mesmo na pista de corridas, o elétrico tinha uma vantagem física no período inicial. Em 18 de dezembro de 1898, o veículo elétrico Jeantaud quebrou o primeiro recorde de velocidade terrestre automotivo em Achères, com 63,13 km/h . Quatro meses depois, em 29 de abril de 1899, o La Jamais Contente de Camille Jenatzy, com dois motores Postel-Vinay de 25 kW, alcançou 105,88 km/h e se tornou o primeiro automóvel a superar a barreira dos 100 km/h. Os carros a gasolina esperaram três anos e quatro meses para superar esse recorde. O veículo elétrico manteve o recorde de velocidade terrestre até cerca de 1900; em 1901, o carro de corrida de Andrew Riker renovou o recorde como o elétrico mais rápido da época.

O lado do mercado também favorecia o elétrico. Em 1897, em Londres, os táxis elétricos de Walter Bersey prestavam serviço com o apelido de "Hummingbirds"; no mesmo ano, 12 hansom cabs elétricos circulavam em Nova York. A Studebaker entrou no setor automotivo em 1902 com carros elétricos, e até o presidente Woodrow Wilson usava um Milburn Light Electric em Washington. As vendas de elétricos atingiram o auge no início da década de 1910; ou seja, o declínio do elétrico não se explica pela superioridade precoce da gasolina, mas por um cerco que veio depois.

Como a gasolina saiu do terceiro lugar e chegou ao topo?

A ascensão do motor a gasolina não é a história de um único inventor ou de uma única invenção; foi uma cadeia de soluções complementares. O quadro do Smithsonian é claro: quando o motor a gasolina se tornou tão prático quanto o elétrico, o carro a gasolina subiu à posição de veículo mais fácil de dar a partida e dirigir do que o a vapor; a isso se somaram velocidade, autonomia, versatilidade e esportividade.

• 1897: O silenciador dos irmãos Reeves reduziu o ruído do motor a gasolina a um nível aceitável.
• 1912: O motor de partida elétrico de Charles Kettering eliminou a manivela manual; o maior obstáculo ao uso da gasolina desapareceu.
• Produção em série: A linha de produção de Henry Ford reduziu os preços; em 1912, o carro elétrico já era vendido por quase o dobro do carro a gasolina.
• Infraestrutura e combustível: O petróleo barato do Texas derrubou o custo da gasolina.
• Estradas: A malha rodoviária melhorada na década de 1920 criou distâncias longas que os elétricos, condenados ao limite de autonomia de 50-65 km, não conseguiam alcançar.

Havia também, em essência, uma questão de densidade energética: a gasolina carregava muito mais energia por unidade de peso do que a bateria da época. O veículo elétrico, com 24-32 km/h de velocidade e 50-65 km de autonomia, era um carro de cidade perfeito, mas não era prático como veículo de uso geral. Houve também tentativas precoces de resolver o problema da autonomia: em 1896 foi proposto um serviço de baterias substituíveis, e a Hartford Electric Light Company, entre 1910 e 1924, prestou serviço de troca de baterias para distâncias de mais de 9,6 milhões de km . No entanto, esses serviços não foram suficientes para mudar a corrente principal do mercado.

Por que o vapor foi completamente esquecido?

A derrota do elétrico foi chegar atrás; a derrota do vapor foi abandonar o campo. A Stanley/Locomobile ficou gravemente atrás dos modelos de combustão interna em 1905, e enquanto a maioria dos fabricantes de elétricos parou a produção na década de 1910, os carros a vapor juntaram-se ao mesmo comboio. Em 1935, os elétricos haviam quase desaparecido por completo; os carros a vapor já tinham sido apagados do mercado de veículos muito antes dessa data. Quando Francis Edgar Stanley faleceu em 13 de julho de 1918, já era aceito por todos que a tecnologia vendida por sua empresa havia perdido a corrida há muito tempo.

O esquecimento tem uma explicação em três camadas. A primeira é o tempo de partida: a preparação da caldeira de 20 a 45 minutos tornou-se um custo de utilização inaceitável face ao motor a gasolina acionado por chave graças ao motor de arranque. A segunda é a manutenção e o combustível: um veículo com caldeira acesa à mão e dois consumíveis não conseguiria competir num mercado vendido a utilizadores cada vez mais numerosos e menos técnicos. A terceira é a imagem: enquanto o motor a gasolina batia recordes de velocidade e transformava o automóvel num instrumento de desporto e exploração, o vapor ficou como a escolha nostálgica dos entusiastas. Ou seja, o vapor não foi afastado com um único golpe, mas por desvantagens marginais sucessivas em todas as dimensões.

O Que a Posição Secundária do Elétrico Acrescenta à Narrativa Atual?

Se comparar o automóvel elétrico apenas com o de gasolina, a história é lida como "o regresso do perdedor". Quando o coloca num enquadramento triplo, o quadro é muito diferente: a eletricidade era a tecnologia que detinha os recordes de velocidade na primeira metade do automóvel, prestava serviço em táxis e estava nas garagens dos presidentes. A derrota não foi a falta de vitória, mas o ficar preso ao segundo lugar: uma posição intermédia que não conseguia superar o vapor na facilidade de utilização, nem o gasolina na autonomia e densidade energética. Hoje, as baterias de iões de lítio e a eletrónica de potência moderna resolvem exatamente as duas variáveis que determinavam esse segundo lugar: velocidade e autonomia. A verdadeira lição da primeira corrida é esta: a tecnologia vencedora não é a melhor, mas a que menos esbarrava nas restrições daquele mercado naquele momento. Quando as restrições mudaram, a reescrita da classificação não foi surpreendente.

Fontes

• Escolhas Tecnológicas | Museu Nacional de História Americana
• História do veículo elétrico
• A História do Carro Elétrico
• O Recorde de Velocidade em Terra do Carro Elétrico Jeantaud | Origins (OSU)
• La Jamais Contente
• O Último Grande Carro a Vapor
• Os Stanleys e seu Steamer - AMERICAN HERITAGE
• Stanley Steamer -- Informações Gerais
• Stanley Motor Carriage Company
• Carros Elétricos vs a Gasolina: A História Mostra que Isso Não é Nada Novo - MotorTrend
• Carro a vapor