Dampf, Elektrizität und Benzin: Das erste Automobilrennen

In den ersten Jahren des Automobils wusste noch niemand, wer gewinnen würde; Dampf, Elektrizität und Benzinfahrten liefen im selben Rennen mit gleichen Chancen. Um die US-Produktion im Jahr 1900 machten Dampffahrzeuge etwa 40% aus, Elektrofahrzeuge 38% und Benzinfahrzeuge lediglich 22% . Heute erzählt man die Rivalität zwischen Elektro- und Benzinauto wie ein Duell; doch das erste Rennen hatte drei Teilnehmer, und wer verschwand, waren die Dampffahrzeuge. Diese Seite richtet den Fokus auf jenes Dreierrennen zwischen 1890 und 1910: Warum das Elektroauto nur Zweiter wurde und warum der Dampfantrieb völlig vergessen wurde, verstehen wir nur in diesem Zusammenhang.

Wie sahen die drei Kandidaten im Jahr 1900 aus?

Jede der drei Technologien repräsentierte eine andere Ingenieursphilosophie. Dampf war die ausgereifteste Kraftquelle dieser Zeit: eine bekannte Lösung von Lokomotiven und Industrieanlagen her, mit hohem Drehmoment, schnell und stark. Elektrizität überzeugte durch Geräuscharmut und einfache Bedienung: keine Kurbel, kein Gangwechsel, kein Lärm. Der Benziner mit Verbrennungsmotor war der problematischste Kandidat der drei: nur mühsam mit Handkurbel zu starten, vibrierend, riechend, und die frühen Modelle waren in Sachen Zuverlässigkeit schwach.

Die Verteilung der Anteile zeigt das deutlich. 1900 wurden in den USA über 1.600 Dampfautos hergestellt, und schätzungsweise 28% der Fahrzeuge auf den Straßen waren elektrisch; dieser Wert und der Anteil von 38% bei den Verkäufen sind zwei unterschiedliche Messungen derselben Geschichte. Benzinautos lagen bei beiden Messungen auf dem dritten Platz. Auch wenn der genaue Prozentsatz der Produktionsanteile je nach Definition und Erfassung leicht variiert, ändert sich die Reihenfolge nicht: Dampf führt, Elektrizität folgt knapp dahinter, Benzin hängt hinten nach.

Die goldene Ära des Dampfantriebs: Warum war der Stanley Steamer Marktführer?

Die Marktführerschaft des Dampfantriebs war kein Zufall. Die Stanley Motor Carriage Company wurde von den Zwillingsbrüdern Francis Edgar und Freelan Oscar Stanley gegründet, und die Marken Stanley und Locomobile waren zwischen 1900 und 1904 die beliebtesten Automobile des Landes. Diese als Stanley Steamer bekannten Fahrzeuge boten die Freude, die der Dampfantrieb dem Fahrer durch sein naturgegebenes sofortiges Drehmoment schenkte, keines der damaligen Benzinautos konnte das. Der mit Kesseldruck arbeitende Kolben erzeugte ohne Drehzahlkonzept praktisch ab dem ersten Moment volle Zugkraft.

Doch diese Leistung hatte ihren Preis, und der wurde nicht mit Technik, sondern mit Geduld bezahlt. Der Kessel wurde von Hand befeuert, und vor der Fahrt musste etwa 20 Minuten auf Druck gewartet werden; an kalten Morgen verlängerte sich diese Zeit bei einigen frühen Modellen auf 30 Minuten oder sogar auf 45 Minuten . Das Dampffahrzeug führte zudem sowohl Wasser als auch Treibstoff mit und erforderte auf langen Strecken wegen des Wasserverlusts den Nachschub beider. Die Einschätzung der Smithsonian zu frühen Automobilen bringt es auf den Punkt: Dampfwagen waren schnell und stark, aber schwieriger zu bedienen und weniger sicher, was sie zu Maschinen machte, die eher Enthusiasten ansprachen als die breite Masse.

Dennoch erlebte der Dampfantrieb Anfang der 1900er Jahre eine wahre Explosion. Die technische Lösung des Problems kam später: automatische und schnell zündende Kessel beseitigten die Aufwärmzeit weitgehend. Doch diese Lösung kam zu spät; bis dahin hatte der Benzinmotor das Rennen um die Prägung des Marktes bereits gewonnen.

Warum war der Elektroantrieb der Star des ersten Rennens?

Die Wurzeln des elektrischen Antriebs reichen viel weiter zurück als das Automobil. 1827-28 baute Ányos Jedlik den ersten Elektromotor und das kleine Modellfahrzeug, das er antrieb; zwischen 1832 und 1839 entwickelte der Schotte Robert Anderson ein primitives Elektroauto. Dass Camille Faure 1881 den Blei-Säure-Akku industriell produzierbar machte, war eine kritische Schwelle, und im selben Jahr testete Gustave Trouvé in Paris das erste bemannte Elektrofahrzeug mit eigenem Energielieferanten. Andreas Flocken baute 1888 den Flocken Elektrowagen, Thomas Parker 1884 in Wolverhampton sein erstes Elektroauto; 1890-91 entwickelte William Morrison in Iowa das erste Elektroauto der USA, das sechs Passagiere befördern und 23 km/h erreichen konnte.

Warum gehörten die ersten Geschwindigkeitsrekorde nicht den Benzinautos?

Weil der Elektroantrieb sogar auf der Rennstrecke in der Frühzeit den physikalischen Vorteil hatte. Am 18. Dezember 1898 brach das Elektrofahrzeug von Jeantaud in Achères mit 63,13 km/h den ersten automobilen Landgeschwindigkeitsrekord. Vier Monate später, am 29. April 1899, erreichte Camille Jenatzy mit seinem La Jamais Contente mit zwei Postel-Vinay-25-kW-Motoren 105,88 km/h und wurde damit das erste Auto, das die 100-km/h-Marke durchbrach. Benzinautos mussten genau drei Jahre und vier Monate warten, um diesen Rekord zu überbieten. Das Elektrofahrzeug hielt den Landgeschwindigkeitsrekord bis etwa 1900; 1901 erneuerte Andrew Riker mit seinem Rennwagen als schnellstes Elektrofahrzeug seiner Zeit den Rekord.

Auch die Marktlage sprach für das Elektroauto. 1897 boten Walter Berseys elektrische Taxis in London unter dem Spitznamen "Hummingbirds" ihre Dienste an; im selben Jahr fuhren in New York 12 elektrische Hansom Cabs. Studebaker stieg 1902 mit elektrischen Autos in die Automobilbranche ein, und selbst Präsident Woodrow Wilson nutzte in Washington einen Milburn Light Electric Das Elektroauto erreichte seinen Verkaufs Höhepunkt Anfang der 1910er Jahre; der Niedergang des Elektroautos erklärt sich also nicht durch einen frühen Vorsprung des Benzins, sondern durch eine spätere Belagerung.

Wie Benzín von der dritten Rolle zur Spitze aufstieg

Der Aufstieg des Benzinmotors ist keine Geschichte eines einzelnen Erfinders oder einer einzelnen Erfindung; es war eine Kette sich gegenseitig ergänzender Lösungen. Das Rahmenwerk der Smithsonian ist klar: Als der Benzinmotor genauso praktisch geworden war wie der Elektromotor, stieg er zum Fahrzeug auf, das sich leichter starten und fahren ließ als Dampffahrzeuge; hinzu kamen Geschwindigkeit, Reichweite, Vielseitigkeit und Sportlichkeit.

• 1897: Der Schalldämpfer der Gebrüder Reeves senkte den Lärm des Benzinmotors auf ein akzeptables Niveau.
• 1912: Charles Ketterings elektrischer Anlasser beseitigte die Kurbel; das größte Nutzungshindernis des Benziners war weggefallen.
• Serienfertigung: Henry Fords Fließband senkte die Preise; 1912 wurde ein Elektroauto bereits für fast das Doppelte eines Benziners verkauft.
• Infrastruktur und Kraftstoff: Billiges Texas-Öl drückte die Kosten für Benzin.
• Straßen: Das sich in den 1920er Jahren verbessernde Straßennetz schuf lange Strecken, die die auf eine Reichweite von 50-65 km beschränkten Elektrofahrzeuge nicht bewältigen konnten.

Im Kern war es auch eine Frage der Energiedichte: Benzin trug pro Gewichtseinheit weit mehr Energie als die Batterien seiner Zeit. Mit einer Geschwindigkeit von 24-32 km/h und einer Reichweite von 50-65 km war das Elektrofahrzeug ein perfektes Stadt-, aber als Allzweckfahrzeug unpraktisch. Auch frühe Lösungsversuche für das Reichweitenproblem wurden unternommen: 1896 wurde ein Service mit austauschbaren Batterien vorgeschlagen, und die Hartford Electric Light Company leistete zwischen 1910 und 1924 Batteriewechseldienste über eine Strecke von mehr als 6 Millionen Meilen . Doch diese Dienste reichten nicht aus, um den Mainstream des Marktes zu verändern.

Warum wurde Dampf komplett vergessen?

Das Elektroauto verlor, indem es aufholte; der Dampfantrieb verlor, indem er sich vom Feld zurückzog. Stanley/Locomobile geriet 1905 deutlich gegenüber den Verbrennungsmodellen ins Hintertreffen, und während die meisten Elektrohersteller die Produktion in den 1910er Jahren einstellten, reihten sich die Dampffahrzeuge in denselben Zug ein. 1935 waren Elektroautos fast vollständig verschwunden; Dampffahrzeuge waren schon viel früher vom Fahrzeugmarkt verschwunden. Als Francis Edgar Stanley am 13. Juli 1918 starb, war es allgemein anerkannt, dass die von seiner Firma verkaufte Technologie das Rennen längst verloren hatte.

Die Verdrängung des Dampfantriebs hat eine dreischichtige Erklärung. Erstens die Startzeit: Die 20-45-minütige Kesselvorbereitung wurde gegenüber dem dank Anlasser per Schlüssel startbaren Benzinmotor zu einer unakzeptablen Nutzungskosten. Zweitens Wartung und Kraftstoff: Ein Fahrzeug mit einem Kessel, der zwei Verbrauchsstoffe benötigt und von Hand befeuert wird, konnte auf einem Markt, der zunehmend an immer mehr und weniger technikaffine Nutzer verkauft wurde, nicht konkurrieren. Drittens das Image: Während der Benzinmotor die Geschwindigkeitsrekorde übernahm und das Automobil in ein Sport- und Entdeckungsfahrzeug verwandelte, blieb der Dampf die nostalgische Wahl der Enthusiasten. Der Dampfantrieb wurde also nicht durch einen einzigen Schlag verdrängt, sondern durch marginale Nachteile, die in jeder Hinsicht aufeinander folgten.

Was trägt die Zweitrangigkeit des Elektroantriebs zur heutigen Erzählung bei?

Vergleicht man das Elektroauto nur mit dem Benziner, liest sich die Geschichte wie die "Rückkehr des Verlierers". Stellt man sie in den dreigliedrigen Rahmen, sieht das Bild ganz anders aus: Elektrizität war in der ersten Hälfte der Automobilgeschichte die Technologie, die die Geschwindigkeitsrekorde hielt, in Taxis Dienst fuhr und in den Garagen der Präsidenten stand. Die Niederlage war kein Mangel an Triumphen, sondern das Feststecken auf dem zweiten Platz: eine Mittelposition, die im Nutzungskomfort den Dampfantrieb und bei Reichweite und Energiedichte den Benziner nicht überholen konnte. Heute lösen Lithium-Ionen-Batterien und moderne Leistungselektronik genau die beiden Variablen, die diesen zweiten Platz bestimmten: Geschwindigkeit und Reichweite. Die eigentliche Lehre aus dem ersten Rennen lautet: Die siegreiche Technologie war nicht die beste, sondern diejenige, die den damaligen Beschränkungen dieses Marktes am wenigsten Reibung entgegensetzte. Als sich die Beschränkungen änderten, war es nicht überraschend, dass die Rangfolge neu geschrieben wurde.

Quellen

• Technologische Entscheidungen | National Museum of American History
• Geschichte des Elektrofahrzeugs
• Die Geschichte des Elektroautos
• Der Landgeschwindigkeitsrekord des Jeantaud-Elektroautos | Origins (OSU)
• La Jamais Contente
• Das letzte große Dampfauto
• Die Stanleys und ihr Dampfwagen - AMERICAN HERITAGE
• Stanley Steamer -- Allgemeine Informationen
• Stanley Motor Carriage Company
• Elektroautos vs. Benzinautos: Die Geschichte zeigt, dass dies nichts Neues ist - MotorTrend
• Dampfauto