Mais Rápida que a Gasolina: La Jamais Contente e a Vitória Precoce da Eletricidade

O primeiro veículo terrestre a ultrapassar a barreira dos 100 km/h não era a gasolina, mas elétrico: La Jamais Contente, ao volante do engenheiro belga Camille Jenatzy, em 29 de abril de 1899 em Achères, perto de Paris, atingiu a velocidade certificada de 105,882 km/h. Este torpedo em forma de charuto, feito de liga de alumínio, tornou-se tanto prova quanto símbolo da supremacia dos motores elétricos no início de sua era.

Por Que o Primeiro Recorde de 100 km/h Foi Quebrado por um Veículo Elétrico?

A resposta a esta pergunta, que contradiz os hábitos de hoje, está no equilíbrio tecnológico do final do século 19. O motor elétrico entrega sua potência com torque máximo desde zero; apesar do peso das baterias de chumbo-ácido, essa característica era uma vantagem decisiva em tentativas de velocidade de curta distância. Em contrapartida, os motores de combustão interna da época produziam pouco torque, vibravam, faziam barulho e exalavam cheiro; eram vistos com desconfiança em termos de desempenho. Em resumo, em 1899, o recorde de velocidade vir de um veículo elétrico não era paradoxo para ninguém: era o resultado mais natural do ponto de vista da lógica da engenharia.

O ambiente em que o recorde foi quebrado também não foi coincidência. Em 1898, a France Automobile organizou competições de "quilômetro voador" para medir as tecnologias a vapor, elétrica e a gasolina pela mesma régua. Esse formato, medido em distância fixa, desativava a autonomia - o ponto fraco dos veículos elétricos, que podiam carregar poucas baterias - e destacava a potência instantânea do motor. Foi exatamente nesse cenário que a La Jamais Contente entrou em cena.

O Recorde Que Trocou de Mãos Entre Jenatzy e Chasseloup-Laubat

O recorde, na verdade, começou como um duelo pessoal entre dois homens. O belga Camille Jenatzy era filho do fabricante de pneus Constant Jenatzy; tinha formação em engenharia e havia fundado uma fábrica em Paris para produzir automóveis e caminhões elétricos. Por causa de sua barba ruiva - e de sua velocidade -, o apelido dado pela imprensa era "Le Diable Rouge", ou seja, o Diabo Vermelho. Seu rival, o Conde Gaston de Chasseloup-Laubat, usava o veículo elétrico do fabricante de carruagens Jeantaud. Jenatzy era um fabricante que queria entrar no mercado com seus próprios designs; Chasseloup-Laubat era o embaixador de uma marca defendendo seu produto. O recorde era, na prática, uma guerra de relações públicas.

A cronologia mostra o quão acirrada era a competição:

• 18 de dezembro de 1898: Chasseloup-Laubat quebrou o primeiro recorde oficial de velocidade terrestre automotiva com o Jeantaud: 63,13 km/h
• 17 de janeiro de 1899: Jenatzy ultrapassou com o CGA Dogcart, 66,66 km/h ; o recorde mudou de mãos no mesmo dia
• 27 de janeiro de 1899: Jenatzy subiu até 80,35 km/h
• 4 de março de 1899: Chasseloup-Laubat respondeu: 92,78 km/h
• 29 de abril de 1899: Jenatzy, com a La Jamais Contente, 105,882 km/h - e desta vez o recorde não foi fechado

O quadro geral era este: Jenatzy quebrou o recorde três vezes, Chasseloup-Laubat recuperou dois deles. Mas o valor de 105,882 km/h estabelecido em 29 de abril subiu acima de todos os números que o rival conseguiu alcançar e, como veículo elétrico, não foi superado por ninguém durante três anos.

Anatomia Técnica da Carroceria Torpedo

A velocidade da La Jamais Contente não é explicada apenas pela potência do motor, mas também pela forma. A carroceria foi feita de uma liga chamada partinium - mistura de alumínio, tungstênio e magnésio - em formato de torpedo, ou seja, na forma de um casco de baixa resistência nos termos de hoje. Comprimento 3,80 m, largura 1,56 m, altura 1,40 m; o peso do chassi 1.450 kg era em torno disso, e aproximadamente metade desse peso vinha das baterias. A tração vinha de dois motores Postel-Vinay ligados por corrente ao eixo traseiro: cada um puxava 124 A a 200 V e, juntos, forneciam aproximadamente 68 hp de potência total. Os pneus eram assinados Michelin.

O veículo não tinha volante, mas sim alavanca de direção, e não tinha pedal de freio, mas sim alavanca manual de acelerador. E os limites da forma também eram visíveis: a posição elevada e exposta do motorista, junto com as partes do chassi que se projetavam para fora, neutralizava em certa medida o ganho aerodinâmico. Ou seja, a barreira dos 100 km/s não foi ultrapassada com uma aerodinâmica perfeita, mas com potência suficiente, uma forma aceitável e muita coragem.

Por Que o Elétrico Se Destacou e Por Que Ficou Para Trás?

No início, uma forte preferência pelo elétrico

No final da década de 1890, discutia-se abertamente qual seria a fonte de energia do futuro do automóvel: vapor, eletricidade ou gasolina? A exposição de história automotiva do Smithsonian descreve esse período como um processo de seleção do qual emergiu um design padrão a partir da competição entre veículos a vapor, elétricos e de combustão interna. Os veículos elétricos faziam o seu melhor nessa seleção: sem vibração, sem cheiro, pouco ruído; os motores apresentavam bom desempenho desde o início em potência, velocidade, torque e eficiência. As estimativas de que cerca de 40% dos automóveis americanos no final daquele período eram elétricos mostram quão real era a participação de mercado de que estamos falando - embora os números exatos variem entre as fontes, era consenso que o elétrico ocupava uma posição séria.

O teto físico da bateria

A razão pela qual a superioridade não foi duradoura também estava escondida na mesma lógica de engenharia. A bateria de chumbo-ácido armazenava energia de forma muito ineficiente em relação ao peso: cerca de metade dos 1.450 quilogramas da La Jamais Contente já era bateria, mas essa massa era suficiente apenas para uma tentativa de recorde de poucos quilômetros. A gasolina, pelo contrário, permitia transportar no tanque muito mais energia do que a bateria era capaz de carregar. Os fatores que trabalhavam contra os veículos elétricos eram claros: custo elevado, autonomia curta, tempo de carregamento longo e velocidade máxima baixa.

A economia também contribuiu para esse quadro. O lançamento do Ford Model T em 1908 definiu o automóvel barato e produzido em massa; nos anos seguintes, o petróleo barato e abundante do Texas combinou-se com o motor de combustão interna em constante evolução, e o espaço restante para o elétrico diminuiu. No período que se estende da década de 1920 até 1935, à medida que as estradas melhoravam, o problema da autonomia tornou-se mais visível e, em 1935, o mercado de automóveis elétricos havia praticamente desaparecido.

A Passagem do Recorde para a Gasolina

O recorde elétrico resistiu por três anos; em 1902, um veículo a gasolina primeiro igualou essa velocidade, depois a ultrapassou e 120 km/h atingiu. A partir dessa data, o dono dos recordes de velocidade ficou claro: a superioridade do motor de combustão interna não foi questionada durante um século. Após 1902, o recorde mudou de mãos com frequência - nomes como Henri Fournier, Maurice Augieres e Arthur Duray empurraram a barra para cima um após o outro; a partir de 1963, a propulsão a jato e a foguete encerrou a era dos veículos com tração nas rodas. O recorde geral de velocidade em terra hoje está no patamar de 1.227,986 km/h medido em 15 de outubro de 1997.

Na própria história de Jenatzy também se vê a transição: em 1903, venceu a Copa Gordon Bennett com um Mercedes a gasolina. O pioneiro dos veículos elétricos era um nome que, em sua carreira de corridas, aceitou o futuro da gasolina - isso pode ser considerado o resumo mais honesto do clima de engenharia da época. Jenatzy perdeu a vida em 1913, baleado num acidente de caça.

O Legado do Veículo: Do Museu a Cem e Vinte Anos Depois

A La Jamais Contente original hoje está exposta no Museu Nacional do Automóvel e do Turismo de Compiègne, no Château de Compiègne; como este veículo, de número de chassi 25, era frágil demais para ser transportado, estudantes da Universidade de Tecnologia de Compiègne produziram em 1993, ao longo de três anos e com mais de 3.000 horas de trabalho, uma réplica fiel. A réplica, doada pelos Lions Clubs, foi transferida para a Cité de l'Automobile em Mulhouse e foi restaurada em 2017. A tradição do recorde de velocidade elétrico também continuou com um legado que carrega o nome do veículo: o Buckeye Bullet (2004), o Eliica da Universidade de Keio (2004) e o Venturi Jamais Contente (2010) estão entre os veículos de recorde de velocidade em terra elétricos.

Talvez a despedida mais significativa tenha ocorrido em 29 de abril de 2019, no 120.º aniversário do recorde: Guillaume Sébileau ultrapassou a mesma marca de 100 km/h em Achères com um comboio de vários veículos elétricos modernos - desta vez na era do íon-lítio, sem a massa de chumbo-ácido que carregava o original. A história de La Jamais Contente é, por isso, ensinadora ainda hoje: a resposta à pergunta de qual solução é a "vencedora natural" da tecnologia muda conforme os limites físicos das baterias e do armazenamento de energia naquele momento. Em 1899, nesse limite, a eletricidade venceu; o século seguinte disse gasolina. Enquanto a fórmula permanecer a mesma, o quadro pode mudar.

Fontes

• La Jamais Contente
• Camille Jenatzy
• La Jamais Contente
• History, technique, and style JAMAIS CONTENTE
• La Jamais Contente: The Crazy Story of an Electric Car
• The Jeantaud Electric Car Land Speed Record
• Camille Jenatzy - Driver Bio
• History of the electric vehicle
• The History of the Electric Car
• Technological Choices - National Museum of American History
• List of land speed records
• 1899 La Jamais Contente