ガソリン車より速かった: La Jamais Contenteと電気の初期の勝利

1899年に時速100kmの壁を最初に突破した陸上車両はガソリン車ではなく電気自動車のLa Jamais Contenteで、その記録の保持者はベルギー人技師のカミーユ・ジュナッツィでした.
1899年に時速100kmの壁を最初に突破した陸上車両はガソリン車ではなく電気自動車のLa Jamais Contenteで、その記録の保持者はベルギー人技師のカミーユ・ジュナッツィでした.

このページを共有する

100 km/sのハードルを最初に突破した地上の乗り物はガソリン車ではなく、電気自動車でした: La Jamais Contente、ベルギーの技師Camille Jenatzyの操縦により 1899年4月29日にパリ近郊のAchèresで 105.882 km/h の公認速度に到達しました.葉巻型のこのアルミ合金製トーピードは、電気モーターの初期時代における優位性の証明であると同時に、その象徴となりました.

ハイライト

  • 最初の公式陸上速度記録: 1898年12月18日、電気自動車Jeantaudが 63.13 km/h
  • La Jamais Contente: 出力25 kWのモーター2基、合計約 68 hp のパワー、 車両重量1.450 kg シャシー重量
  • 記録速度: 105.882 km/h、Achèresでの「フライングキロメートル」形式
  • ガソリン車は1902年に記録を更新し、 120 km/hに到達しました
  • オリジナルの車両は現在、Compiègneの国立自動車・観光博物館に展示されています

最初の100 km/s記録がなぜ電気自動車で破られたのか?

今日の常識に反するこの問いの答えは、19世紀末の技術バランスの中にあります.電気モーターは回転数ゼロから最大トルクを発生させます.鉛蓄電池の重さにもかかわらず、この特性は短距離の速度記録挑戦において決定的な利点でした.一方、当時の内燃機関は低トルクで、振動し、臭い上に騒音が大きく、性能面では疑問視されていました.要するに、1899年に速度記録が電気自動車によって達成されることは誰にとってもパラドックスではなく、工学の論理から見て最も自然な結果だったのです.

記録が破られた環境も偶然ではありません.1898年、France Automobile誌は、蒸気、電気、ガソリンの各技術を同じ基準で測るため「フライングキロメートル」競争を開催しました.固定距離で計測されるこの形式は、限られた数のバッテリーしか積めない電気自動車の弱点である航続距離を問題外にし、モーターの瞬発力を際立たせるものでした.La Jamais Contenteはまさにこの状況の中で登場したのです.

JenatzyとChasseloup-Laubatの間で争われた記録

記録は実のところ、二人の男の個人的な決闘として始まりました.ベルギー人のCamille Jenatzyはタイヤ製造業者Constant Jenatzyの息子で、工学教育を受け、パリで電気自動車と電気トラックを製造するために工場を設立していました.赤いひげから(そしてそのスピードから)マスコミが付けたあだ名は「Le Diable Rouge」、つまり「赤い悪魔」でした.一方、ライバルのGaston de Chasseloup-Laubat伯爵は馬車製造業者Jeantaudの電気自動車に乗っていました.Jenatzyは自らの設計で市場に参入しようとする製造者であり、Chasseloup-Laubatは自社製品を擁護するブランドの使者でした.この記録は、実質的な広報戦争だったのです.

年代記は競争がいかに熾烈だったかを物語っています:

  • 1898年12月18日: Chasseloup-LaubatがJeantaudで最初の公式な自動車陸上速度記録を樹立: 63.13 km/h
  • 1899年1月17日: JenatzyがCGA Dogcartで 66.66 km/h を記録して逆転、記録は同日に交代
  • 1899年1月27日: Jenatzyが 80.35 km/h まで記録を伸ばしました
  • 1899年3月4日: Chasseloup-Laubatが応戦: 92.78 km/h
  • 1899年4月29日: JenatzyがLa Jamais Contenteで 105.882 km/h - そして今回は議論が終わらなかった

全体的な状況はこうだった: Jenatzyが3回記録を更新し、Chasseloup-Laubatがその2回を取り返した.しかし4月29日に達成された105.882 km/hの記録は、ライバルが到達しうるあらゆる数値を上回り、電気自動車として3年間誰の手にも渡らなかった.

トーペードボディの技術的解剖

La Jamais Contenteの速さを説明したのはモーターの出力だけではなく、形状でもあった.ボディはパルティニウムと呼ばれる合金 - アルミニウム、タングステン、マグネシウムの混合物 - で作られたトーペード(魚雷)形、つまり今日の言葉でいえば低抵抗のカプセル型だった.全長 3.80 m、全幅 1.56 m、全高 1.40 m、シャシー重量は 1,450 kg ほどで、この重量の約半分はバッテリーによるものだった.駆動は、リアアクスルにチェーンで接続された2基のPostel-Vinayモーターによるものだった: 各モーターは200 Vで124 Aを消費し、2基合わせて 68 hp の総出力を発揮した.タイヤはMichelin製だった.

仕様数値
製造年1899
ボディパルティニウム(アルミニウム-タングステン-マグネシウム)、トーペード形状
寸法3.80 m × 1.56 m × 1.40 m
シャシー重量1,450 kg
モーター2 × Postel-Vinay 25 kW、チェーンでリアアクスルへ
電気200 V、各モーターあたり124 A
総出力約68 hp
記録速度105.882 km/h (1899年4月29日)

この車にはステアリングホイールではなくステアリングレバー、ブレーキペダルではなく手動のスロットルレバーが備わっていた.そして形状の限界も見て取れた: ドライバーの高く露出した位置とシャシーの外側にはみ出す部分が、空力的な利点をある程度打ち消していた.つまり100 km/sの壁は、完璧な空力性能ではなく、十分な出力、許容できる形状、そして大きな度胸によって突破されたのだ.

電気はなぜ一歩先を行き、なぜ後れを取ったのか?

Yüzyılın başında Amerikan otomobillerinin yaklaşık yüzde 40'ı elektrikliydi; benzinin zaferi hiç de kaçınılmaz değildi.

初期における電気への強い選好

1890年代の終わり、自動車の未来はどの動力源になるのかという問いが公然と議論されていた: 蒸気か、電気か、ガソリンか.Smithsonianの自動車史展示はこの時代を、蒸気自動車、電気自動車、内燃機関自動車の競争から標準的なデザインが生まれた選択の過程として描いている.電気自動車はこの選択で全力を尽くしていた: 振動がなく、匂いがなく、騒音も少ない; モーターは出力、速度、トルク、効率のすべてで当初から良好な性能を示していた.当時のアメリカの自動車の約40パーセントが電気自動車だったという推計は、どれほど現実の市場シェアを語っているかを示している - 正確な数字は資料によって異なるが、電気自動車が重要な地位を占めていたことは共通認識だった.

バッテリーの物理的な天井

優位性が永続しなかった理由も、同じ工学の論理の中に秘められていました.鉛蓄電池は、重量あたりのエネルギー貯蔵効率が非常に低かったのです:La Jamais Contenteの1,450キログラムの約半分はすでにバッテリーでしたが、この重量でも数キロメートルの記録挑戦に耐えるだけでした.一方、ガソリンはタンクにバッテリーよりはるかに多くのエネルギーを搭載することを可能にしました.電気自動車に不利に働く要素は明白でした:高コスト、短い航続距離、長い充電時間、そして低い最高速度.

この構図に経済も追い打ちをかけました.1908年のフォード・モデルTの登場は、大衆向けの安価な自動車を定義づけました.その後の数年間で、安価で豊富なテキサスの石油が絶えず進化する内燃機関と結びつき、電気自動車に残された領域は狭まっていきました.1920年代から1935年にかけて道路が整備されるにつれて航続距離の問題はより顕著になり、1935年までに電気自動車の市場は事実上消滅していました.

記録のガソリンへの移行

電気の記録は3年間持ちこたえました.1902年にはガソリン車がこの速度にまず並び、そして追い越して 120 km/hに到達しました.この時点以降、速度記録の行方は明確になりました:内燃機関の優位性は1世紀にわたって疑われることはありませんでした.1902年以降、記録は頻繁に持ち主が変わりました - Henri Fournier、Maurice Augieres、Arthur Durayといった名前が次々とハードルを押し上げました.1963年以降はジェットおよびロケット推進が、車輪駆動車の時代に幕を下ろさせました.陸上速度記録の一般部門は現在 1,227.986 km/h であり、1997年10月15日に測定されました.

Jenatzy自身の物語にもこの移行が見られます:1903年にガソリンのメルセデスでゴードン・ベネット・カップを優勝したのです.電気自動車の先駆者でありながら、レースキャリアにおいてガソリンの未来を受け入れた人物 - これは当時の工学界の気風を最も正直に要約したものと言えるでしょう.Jenatzyは1913年に狩猟事故で撃たれて亡くなりました.

車両の遺産:博物館から120年後へ

オリジナルのLa Jamais Contenteは今日、コンピエーニュの国立自動車・観光博物館(シャトー・ド・コンピエーニュ)に展示されています.シャシー番号25のこの車両は移動させるにはあまりに脆弱であるため、コンピエーニュ技術大学の学生たちが1993年に3年間で3,000時間を超える作業をかけて完全なレプリカを製作しました.レプリカはライオンズクラブの寄贈によりミュルーズのシテ・ド・ロトモビルに移り、2017年に修復されました.電気による速度記録の伝統も、この車両の名を冠した系譜として続きました:Buckeye Bullet(2004年)、慶應義塾大学のEliica(2004年)、そしてVenturi Jamais Contente(2010年)が電気陸上速度記録車両として数えられています.

おそらく最も意味深い別れは、2019年4月29日、記録達成から120年にあたる年に起こりました.Guillaume Sébileauが、数台の最新電気自動車からなる車列とともに、Achèresで同じ時速100kmの壁を越えたのです.今度はリチウムイオンの時代であり、元祖を背負った鉛酸バッテリーの重量はありませんでした.だからこそLa Jamais Contenteの物語は今日でも示唆に富んでいます.どのソリューションが技術の「自然な」勝者であるかという問いの答えは、バッテリーとエネルギー貯蔵のその時点での物理的限界によって変わるのです.1899年にはその限界点において電気が勝ち、その後の100年はガソリンが選ばれました.方程式が同じである限り、状況はまた変わり得るのです.

出典