電気自動車タクシーが忘れられた最初の黄金時代

電気自動車の歴史
著者: Deniz Erkan
作成: 12 10月 2026

1899年、電気自動車のタクシーが、喝采の中で電気タクシーを追い抜いた最初の自動車たちの無音の静けさの中で、歴史に名を刻みました.

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1897年にニューヨークの街頭で運行していた電気自動車タクシーは、内燃機関の自動車に先立ち、電動交通の最初の大規模フリートを形成しました.バッテリーが3分で交換されるこれらの車両は、ブロードウェイからロンドンにまで及ぶエコシステムを短期間で築きましたが、クランクハンドル、安価なガソリン、そしてフォード・モデルTによって、このエコシステムはわずか数十年で歴史の中に埋もれていきました.

ハイライト

ニューヨーク初の電気自動車タクシーサービス 1897年に 12台で始まり、2年以内に100台を超えました.
ブロードウェイでは、クレーンと油圧装置を使ったシステムにより、使い終わったバッテリーが約 3分で 新しいものと交換されました.
初の自動車速度違反(12マイル/時、制限速度8 mph)と初の自動車による歩行者死亡事故は 1899年に 電気自動車タクシーで発生しました.
ロンドンの Bersey Electric Cab フリートは77台を生産しましたが、わずか2年しか持ちませんでした.
Electric Vehicle Companyは約 2,000台 を生産しましたが、1907年に破産しました.

15万頭の馬がいた街で、なぜ電気自動車タクシーだったのか?

19世紀末のニューヨークを思い描く最も正確な方法は、街を埋め尽くす馬から始めることです.市内には推定 15万頭の馬 が生息しており、それぞれが1日に35ポンド以上の糞尿を排出していました.これは単なる臭いの問題ではなく、飼料、小屋、獣医、そして糞尿の搬送からなる巨大な物流チェーンを意味していました.街は誰よりも早く動力による代替手段を必要としていたのです.

工学的に見れば、電気自動車がこの役割に適していたのは驚くことではありません.初期のガソリン車は臭く、騒音が大きく、振動し、そして何より手動のクランクを回す必要がありました.一方、電気自動車はスイッチひとつで始動できました.短距離・低速・_STOP&GO_の多いタスクであるタクシー業務は、鉛蓄電池と相性の良い負荷プロファイルをまさに備えていました.航続距離は限られていましたが、タクシーはもともと市内を走り回るものだったのです.

Electrobat:フィラデルフィアから生まれたフリートの中心

採用された車両は、フィラデルフィアの発明家ヘンリー・モリスとペドロ・サロムによって 1894年に 特許を取得した Electrobat でした.最初のプロトタイプは、自動車というより船に似ていました. 4,400ポンド の重量があり、船のエンジンのような耐久性を備え、悪路に対応した補強が施されていました.モリスとサロムは2年以内に、より小型で高速なモデルを開発しました. Electrobat II をベースにしたタクシーは 1,800ポンド の重量で、 20マイル/時 の最高速度を出し、1回の充電で 25マイル まで走行できました.

これらの数字は、当時の状況としては十分に合理的な運営プロファイルを示しています.ニューヨーク初のタクシー会社であるElectric Carriage and Wagon Companyは、1897年7月に12台の電気式ハンソムタクシーで営業を開始しました.最初の月に、サロムとモリスは13台の車両が 1,000人以上の乗客 を運び、 2,000マイル を走行したと報告しました.フリートは1899年に100台を超えました.

仕様	初代Electrobat	Electrobat IIベースのタクシー
重量	4,400ポンド	1,800ポンド
最高速度	低い	20マイル/時
1回充電あたりの航続距離	短い	25マイルまで
役割	プロトタイプ	市内タクシー

ブロードウェイでの3分間のバッテリー交換

電気自動車タクシーの本当の技術的成果は車両ではなく、インフラにありました.ブロードウェイの旧アイススケートリンクに設置されたバッテリー交換ステーションでは、クレーンと油圧装置が、 1,250〜1,300ポンド の重量の使用済みバッテリーを、わずか 3分で 新しいバッテリーと交換していました.歴史家デイヴィッド・A・カーシュの要約は、エンジニアリングの言葉で明快です.このシステムは馬よりも速く、今日のガソリン給油と同じくらい速かったのです.

この詳細は、今日でも議論されている充電インフラ論争が、130年前にもまったく同じように繰り広げられていたことを示しています.鉛蓄電池の数時間に及ぶ充電時間は、フリート運営にとって致命的なボトルネックであり、解決策はバッテリーを高速充電することではなく、交換することでした.現代の「バッテリースワップ」という考え方の最初の大規模な実践は、アイススケートリンクで行われたのです.

フリートの拡大に伴い、都市生活にも2つの歴史的な「初」が加わりました.1899年5月、運転手ジェイコブ・ジャーマンは、レキシントン・アベニューを 12マイル/時 で走行し、時速8マイルの制限を超えたため、自動車でスピード違反切符を切られ、逮捕された最初の人物となりました.彼を自転車に乗った警察官が追いかけて捕まえたのです.同じ年、電気自動車タクシーがアッパー・ウエスト・サイドで、路面電車から降りた不動産業者ヘンリー・ブリスを死亡させました.自動車によって死亡した最初の歩行者は、車の静けさにまったく気づくことができませんでした.

ロンドンの「ハミングバード」:バージー電気タクシー

同じ年、異なる大陸で.ウォルター・バージーによって設計された バージー電気タクシーは、 1897年8月19日に 12台のフリートでロンドン初の電気自動車タクシーとなりました.この車両は2名の乗客を乗せることができ、最高速度は 12マイル/時 でした.合計で 77台 が製造され、同時に最大75台が運行していました.

車は静かでしたが、高周波のブーンという音を発しており、ロンドンっ子たちはそれに ハミングバード という愛称を付けました.この愛称は、電気駆動の音響的特徴がいかに異なっていたかをよく物語っています.ガソリンエンジンの爆発音の代わりに、連続的で高音の電気機械的なうなり声でした.しかしフリートの運命は、残念ながらこの魅力的な細部ではなく、経済性によって決定づけられました.高いメンテナンスコストにより、サービスは約2年で終わりを迎えたのです.

電気自動車の創世と女性ドライバー

1899年、Electric Vehicle Companyは、ウィリアム・C・ホイットニーら投資家の支援を受けてフィラデルフィア、シカゴ、ボストンに拡大し、一時はアメリカ最大の自動車メーカーとなり、合計で約 2,000台 を製造しました.1904年には、同社が2,000台のタクシー、トラック、バスを製造し、ニューヨークからシカゴにかけて子会社を設立していたことが知られています.都市内電気交通にとっての「黄金時代」という表現は、この時期において誇張ではありません.

個人用途においても電気自動車は強い支持層を見出しました.初期のガソリン車を始動するのは本当に体力が必要でした.クランクハンドルを回す作業は、ハンドルが跳ね返ると親指や手首を怪我する恐れがありました.電気自動車は静かで、清潔で、振動がなく、スイッチ一つで始動できたため、特に女性向けに販売されました.1904年、Edith Bolling Galtは「電気式自動車」の運転免許を取得した最初の女性となりました.Detroit Electric (1907-1939) などのメーカーの車両は、簡単な始動性と滑らかな走りで女性ドライバーの間で人気があり、運転席を後ろに移動できる、今日の定義でいう ラムブルシート を備えたモデルはこの時代の典型的な製品でした.

クランクハンドル、フォードModel T、そして衰退の解剖学

Elektrikli taksileri öldüren kontrollü patlama değildi; asfalt, Model T'nin fiyatı ve kötü yönetilen sermayeydi.

電気自動車のエコシステムを終わらせた単一の要因はなく、重なり合う4つの要因がありました.

クランクハンドルの消滅: 1912年、Charles Ketteringによる電動スターターモーターの登場は、電気自動車の最も具体的な利点を消し去りました.ガソリン車はもはや人力で始動する必要がなくなったのです.
安価なガソリン: テキサスでの安価な原油の発見は燃料コストを下げました.エネルギー省の歴史的記録では、これが電気自動車衰退の主な原因の一つとされています.
改善された道路: アスファルト舗装され、延びていく道路は、航続距離が限られ重いバッテリーを積んだ電気自動車の市場を狭めました.1935年までに電気自動車はほぼ完全に姿を消していました.
Model Tの価格: 1908年に市場に登場したフォードModel Tは、その安さにより電気自動車の時代が数えられたことを示しました.フォードの技術者たちがEdisonのニッケル鉄電池を評価したものの、最大の障害はインフラの不足だったと記録されています.

ニューヨーク車隊の終焉は、技術よりもむしろ経営と資本の物語でした.同社のニューヨーク外の事業は悪く管理され、1899年にある新聞が同社の不正な融資を暴露すると株価は下落しました.ColumbiaやRikerなどの電気自動車メーカーを買収して存続を試みましたが、壊滅的な火災が車隊の大部分を破壊し、1907年恐慌で生産はどん底に落ち、同社は同年破産しました.この空白はすぐにHarry N. Allenが埋めました.1907年、フランスから輸入した65台のガソリンタクシーでサービスを開始し、1年以内に車隊は 700台 に達しました.

これを滅ぼしたのはアイデアでも技術でもビジネスモデルでもなく、その背後にいた詐欺師のような実業家たちの影でした.
Dan Albert、歴史家

技術史において注目すべき詳細: 当時の一部の論評者は、ガソリン車が長距離で、電気自動車が市街地で支配的になるという分担を予見していた.このシナリオは実現しなかったが、2022年に25台の完全電動タクシーがニューヨークの街に登場した際に扱われた構想はまさにこれであった.電動タクシーのこの都市への復帰は、2019年にTesla Model 3へ正式承認が下りたことで可能になった.Woods Dual Powerハイブリッド(1916年)、Sebring-Vanguard CitiCar(1974~77年に2,000台以上生産)、GM EV1、リチウムイオンバッテリーを搭載したNissan Altra、そして2006年に発表されたTesla Roadsterといった中間の足跡を経ることなしに、この復帰はあり得なかった.

最初の黄金時代から得られる教訓

1897~1912年の期間は、電気自動車の失敗した出発としてではなく、早くに完結した実験として読むべきである.Electrobat車両群は、適切な任務プロファイル(短距離、固定ルート、フリート運用)においては、電動駆動が当時の技術でも機能することを証明した.バッテリー交換、静粛性、扱いやすさといった今日再び議論されているテーマは、すべて1世紀前に具体的な解決策を持っていた.何が欠けていたのか? 安くてどんどん改良される競合、普及する道路、そして財務規律を備えた資本構成である.電気自動車は技術的な敗北によってではなく、経済的な代替によって歴史から退いた - そして現代の転換がたどるシナリオもまさにその逆で、やはり経済的な代替となるだろう.