Забытая первая золотая эпоха электрических такси

В 1899 году электрическое такси вошло в историю благодаря бесшумной тишине - среди первых автомобилей, оставивших позади электрическое такси в Нью-Йорке под аплодисменты.
В 1899 году электрическое такси вошло в историю благодаря бесшумной тишине - среди первых автомобилей, оставивших позади электрическое такси в Нью-Йорке под аплодисменты.

Поделиться этой страницей

Электрические такси, работавшие на улицах Нью-Йорка в 1897 году, сформировали первый крупный парк электрического транспорта ещё раньше автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Эти машины на Бродвее, батарею которых меняли за три минуты, быстро выстроили экосистему, распространившуюся до Лондона; однако пусковая рукоятка, дешёвый бензин и Ford Model T за несколько десятилетий отправили эту экосистему в историю.

Ключевые факты

  • Первый электрический таксопарк Нью-Йорка в 1897 году начал с 12 машин и за два года вырос более чем до 100.
  • В системе на Бродвее, работавшей с помощью крана и гидравлики, разряженная батарея заменялась новой примерно за 3 минуты .
  • Первый штраф за превышение скорости автомобиля (при лимите 8 миль/ч) и первая авария автомобиля со смертельным исходом для пешехода в 1899 году произошли с участием электрических такси.
  • Парк электротакси Берси Bersey Electric Cab в Лондоне выпустил 77 машин; он продержался всего два года.
  • Electric Vehicle Company произвела около 2000 машин , но обанкротилась в 1907 году.

Почему электрическое такси в городе со 150 000 лошадей?

Самый верный способ представить Нью-Йорк конца XIX века - начать с лошадей, заполнявших улицы. В городе, по оценкам, жило 150 000 лошадей , и каждая производила более 35 фунтов отходов в день. Это была не только проблема запаха: гигантская логистическая цепочка из доставки кормов, содержания конюшен, ветеринаров и вывоза навоза. Город нуждался в моторной альтернативе больше, чем кто-либо.

С инженерной точки зрения неудивительно, что электромобиль выдвинулся на эту роль. Ранние бензиновые автомобили воняли, шумели, тряслись и, главное, требовали ручного проворачивания пусковой рукоятки. Электромобили же заводились одной кнопкой включателя. Задача такси - короткие дистанции, низкая скорость, режим «старт-стоп» - имела как раз тот профиль нагрузки, с которым свинцово-кислотная батарея могла справляться: запас хода был ограничен, но такси и так ездили в пределах города.

Electrobat: сердце парка, вышедшего из Филадельфии

Представленным автомобилем стал в 1894 году запатентованный филадельфийскими изобретателями Генри Моррисом и Педро Салоном Electrobat . Первый прототип больше напоминал судно, чем моторный экипаж: вес 4400 фунтов , опора на судовой двигатель и усиленная конструкция для разбитых дорог. Моррис и Салон за два года разработали более компактную и быструю модель. Такси на базе Electrobat II весили 1800 фунтов , развивали максимальную скорость 20 миль/ч и проезжали на одном заряде до 25 миль

. Цифры показывают вполне разумный для того времени эксплуатационный профиль. Первая таксомоторная компания Нью-Йорка Electric Carriage and Wagon Company начала работу в июле 1897 года с 12 электрическими такси хансом. За первый месяц Салон и Моррис сообщили, что 13 машин перевезли более 1000 пассажиров и проехали 2000 миль

. К 1899 году парк вырос более чем до 100 машин.ХарактеристикаПервый Electrobat
Такси на базе Electrobat IIВес4400 фунтов
1800 фунтовМаксимальная скоростьНизкая
20 миль/чЗапас хода на одном зарядеКороткий
до 25 мильНазначениеПрототип

Смена батареи за 3 минуты на Бродвее

Главное технологическое достижение электрического такси заключалось не в самом автомобиле, а в инфраструктуре. На станции замены батарей, размещённой в старом ледовом катке на Бродвее, краны и гидравлика весом 1250-1300 фунтов заменяли готовые батареи весом около за 3 минуты на новые. Резюме историка Дэвида А. Кирша ясно на языке инженерии: система была быстрее лошадей и так же быстра, как заправка бензином сегодня.

Эта деталь показывает, что обсуждаемая до сих пор дискуссия о зарядной инфраструктуре происходила точно так же 130 лет назад. Зарядка свинцово-кислотной батареи, занимавшая часы, была смертельным узким местом для таксопарков; решением стало не ускорение зарядки батареи, а её замена. Первое крупномасштабное применение идеи современного "battery swap" было реализовано в ледовом катке.

С ростом таксопарка в городскую жизнь вошли и два исторических первенства. В мае 1899 года шофёр Джейкоб Герман, ехавший по Лексингтон-авеню со скоростью 12 миль/час со скоростью, превысившей лимит 8 миль/час, стал первым человеком, получившим штраф за превышение скорости на автомобиле и арестованным; его догнал и поймал полицейский на велосипеде. В том же году электрическое такси убило Генри Блисса, риелтора, выходившего из трамвая на Верхнем Вест-Сайде: первый пешеход, погибший под колёсами автомобиля, так и не заметил его тишины.

Лондонский Hummingbird: Bersey Electric Cab

В том же году, на другом континенте. Спроектированное Уолтером Берси Bersey Electric Cab, 19 августа 1897 года стало первыми электрическими такси Лондона с флотом из 12 машин. Автомобили могли перевозить двух пассажиров, их максимальная скорость составляла 12 миль/час . Всего было выпущено 77 машин ; одновременно в эксплуатации находилось не более 75.

Автомобиль был тихим, но издавал высокочастотный звук, похожий на жужжание; лондонцы дали ему Hummingbird прозвище. Это прозвище хорошо отражает, насколько отличной была акустическая сигнатура электропривода: вместо взрывного шума бензинового двигателя - непрерывный и высокий электромеханический гул. Судьба таксопарка, к сожалению, определилась не в этой приятной детали, а в экономике: высокие затраты на обслуживание закончили службу примерно за два года.

Электрическое тысячелетие и женщины-водители

В 1899 году Electric Vehicle Company при поддержке инвесторов, таких как Уильям К. Уитни, распространилась на Филадельфию, Чикаго и Бостон и на короткое время стала крупнейшим автопроизводителем США; всего она выпустила около 2000 машин . Известно, что в 1904 году компания произвела 2000 такси, грузовиков и автобусов и создала филиалы от Нью-Йорка до Чикаго. Выражение "золотой век" для городского электрического транспорта в этот период не является преувеличением.

В личном пользовании электромобили тоже нашли широкую аудиторию. Заводить ранние бензиновые автомобили было действительно тяжёлой работой: приходилось крутить пусковую рукоятку, а если она ломалась, можно было травмировать большой палец и запястье. Электромобили были тихими, чистыми, без вибраций и заводились кнопкой; поэтому их продвигали особенно для женщин. В 1904 году Эдит Боллинг Гальт стала первой женщиной, получившей права на «электрический тип автомобиля». Автомобили таких производителей, как Detroit Electric (1907–1939), были популярны среди женщин-водителей благодаря лёгкому запуску и плавному ходу; экземпляры, где водительское сиденье можно было перенести назад - в сегодняшнем понимании rumble seat - были типичной продукцией той эпохи.

Пусковая рукоятка, Model T и анатомия краха

Elektrikli taksileri öldüren kontrollü patlama değildi; asfalt, Model T'nin fiyatı ve kötü yönetilen sermayeydi.

Не было одной-единственной причины, погубившей электромобильную экосистему; было четыре наложившихся друг на друга фактора.

  1. Исчезновение пусковой рукоятки: В 1912 году электрический стартер Чарльза Кеттеринга стёр самое ощутимое преимущество электромобилей. Бензиновый автомобиль больше не нужно было заводить вручную.
  2. Дешёвый бензин: Обнаружение в Техасе дешёвой сырой нефти снизило стоимость топлива. Исторические материалы министерства энергетики называют это среди основных причин упадка электромобилей.
  3. Улучшение дорог: Асфальтированные и удлинившиеся дороги сузили рынок электромобилей с ограниченным запасом хода и тяжёлыми батареями. К 1935 году электромобили практически полностью исчезли.
  4. Цена Model T: Ford Model T, вышедший на рынок в 1908 году, своей дешевизной показал, что дни электромобилей сочтены. Известно, что инженеры Ford рассматривали никель-железную батарею Эдисона, но главным препятствием был недостаток инфраструктуры.

Конец нью-йоркского парка такси - это скорее история управления и капитала, чем технологий. Операции компании за пределами Нью-Йорка велись плохо; в 1899 году газета раскрыла, что компания получила кредит мошенническим путём, что обрушило её акции. Она пыталась удержаться на плаву, скупая производителей электромобилей, таких как Columbia и Riker, но разрушительный пожар уничтожил большую часть парка, а Паника 1907 года обрушила производство; в том же году компания обанкротилась. Образовавшуюся пустоту сразу же заполнил Гарри Н. Аллен: в 1907 году он запустил сервис с 65 бензиновыми такси, импортированными из Франции, и за год его парк 700 автомобилей достиг.

Убила его не идея, не технология и не бизнес-модель, а тень стоявших за ним бизнесменов типа аферистов.
Дэн Альберт, историк

С точки зрения истории технологий примечательна одна деталь: некоторые комментаторы того времени предсказывали разделение, при котором бензиновые автомобили будут доминировать на дальних расстояниях, а электрические - в черте города. Этот сценарий не сбылся, но именно эта идея обсуждалась в 2022 году, когда на улицы Нью-Йорка выехали 25 полностью электрических такси - возвращение электрического такси в этот город стало возможным благодаря официальному одобрению Tesla Model 3 в 2019 году. Без промежуточных этапов, таких как гибрид Woods Dual Power (1916), Sebring-Vanguard CitiCar (более 2000 единиц произведено в 1974–77 годах), GM EV1, Nissan Altra с литиево-ионной батареей и представленный в 2006 году Tesla Roadster, это возвращение было бы невозможно.

Урок, оставшийся от первого Золотого века

Период с 1897 по 1912 год следует читать не как неудачный старт электромобиля, а как рано завершённый эксперимент. Флот Elektrobat доказал, что при правильном профиле задач (короткие расстояния, фиксированный маршрут, флотовая эксплуатация) электрическая тяга работает даже с технологиями той эпохи. У таких вопросов, как замена батареи, бесшумность и простота использования, которые сегодня обсуждаются вновь, сто лет назад были конкретные решения. Чего не хватало? Дешёвого и постоянно улучшающегося конкурента, распространяющихся дорог и структуры капитала с финансовой дисциплиной. Электромобиль ушёл из истории не в результате технологического поражения, а вследствие экономической замены - и сценарий, по которому пойдёт современная трансформация, будет, наоборот, снова экономической заменой.

Источники