A Era de Ouro Esquecida dos Táxis Elétricos

Os táxis elétricos que circulavam pelas ruas de Nova York em 1897 formaram a primeira grande frota de transporte elétrico, antes mesmo dos automóveis com motor de combustão interna. Esses veículos, cujas baterias eram trocadas em três minutos na Broadway, rapidamente estabeleceram um ecossistema que se estendeu até Londres; a manivela, a gasolina barata e o Ford Model T, por sua vez, enterraram esse ecossistema na história em poucas décadas.

Por que um táxi elétrico em uma cidade de 150.000 cavalos?

A maneira mais precisa de imaginar Nova York no final do século 19 começa com os cavalos que lotavam as ruas. Estima-se que viviam na cidade cerca de 150.000 cavalos e cada um produzia mais de 35 libras de resíduos por dia. Isso não era apenas um problema de odor; significava uma enorme cadeia logística composta por alimentação, abrigos, veterinários e transporte de esterco. A cidade precisava de uma alternativa motorizada mais do que ninguém.

Do ponto de vista da engenharia, não é surpreendente que o veículo elétrico se destacasse para essa função. Os primeiros automóveis a gasolina tinham mau cheiro, eram barulhentos, vibravam e, o mais importante, exigiam uma manivela girada à mão. Os elétricos, por sua vez, funcionavam com um botão de partida. A tarefa de táxi, de curtas distâncias, baixa velocidade e intensa em paradas e partidas, tinha exatamente o perfil de carga com que a bateria de chumbo-ácido poderia trabalhar: a autonomia era limitada, mas o táxi já circulava dentro da cidade.

Electrobat: o coração da frota nascida na Filadélfia

O veículo representado foi o em 1894 patenteado Electrobat pelos inventores da Filadélfia Henry Morris e Pedro Salom. O primeiro protótipo motorizado lembrava mais um navio do que um automóvel: 4.400 libras de peso, baseado em motor naval e reforçado para estradas irregulares. Morris e Salom desenvolveram em dois anos um modelo menor e mais rápido. Os táxis baseados no Electrobat II pesavam 1.800 libras alcançavam velocidade máxima de 20 km/h e podiam percorrer até 25 milhas

com uma única carga. Os números mostram um perfil operacional bastante razoável para as condições da época. A primeira empresa de táxis de Nova York, a Electric Carriage and Wagon Company, iniciou os serviços em julho de 1897 com 12 táxis hansoms elétricos. No primeiro mês, Salom e Morris relataram que 13 veículos transportaram mais de 1.000 passageiros e percorreram 2.000 milhas . A frota ultrapassou 100 em 1899.

Troca de Bateria de 3 Minutos na Broadway

O verdadeiro sucesso tecnológico dos táxis elétricos não estava no veículo, mas na infraestrutura. Na estação de troca de baterias instalada em uma antiga pista de patinação no gelo na Broadway, guindastes e hidráulicos 1.250–1.300 libras trohavam as baterias prontas, com peso de cerca de 3 minutos pela nova. O resumo do historiador David A. Kirsch é claro na linguagem da engenharia: o sistema era mais rápido do que os cavalos, tão rápido quanto abastecer com gasolina hoje.

Esse detalhe mostra que o debate sobre a infraestrutura de carregamento, ainda discutido hoje, já ocorria de forma idêntica há 130 anos. O carregamento da bateria de chumbo-ácido, que levava horas, era um gargalo fatal para a gestão de frotas; a solução não foi acelerar a bateria, mas trocá-la. A primeira aplicação em grande escala da ideia moderna de "battery swap" foi feita em uma pista de patinação no gelo.

Com o crescimento da frota, dois primeiros marcos históricos também se misturaram à vida urbana. Em maio de 1899, o motorista Jacob German, dirigindo a 12 milhas/hora na Lexington Avenue, tornou-se a primeira pessoa a receber uma multa por excesso de velocidade e ser preso dirigindo um automóvel, por ultrapassar o limite de 8 mph; um policial de bicicleta o perseguiu e o capturou. No mesmo ano, um táxi elétrico atropelou e matou Henry Bliss, um corretor de imóveis que descia de um bonde, no Upper West Side: o primeiro pedestre morto por um automóvel nunca percebeu o silêncio do veículo.

O Hummingbird de Londres: Bersey Electric Cab

No mesmo ano, em outro continente. Projetado por Walter Bersey, o Bersey Electric Cab, em 19 de agosto de 1897, tornou-se, com uma frota de 12 veículos, os primeiros táxis elétricos de Londres. Os veículos podiam transportar dois passageiros e sua velocidade máxima era de 12 milhas/hora . No total, 77 veículos foram produzidos; no máximo 75 deles estavam em serviço ao mesmo tempo.

O veículo era silencioso, mas emitia um som de alta frequência, semelhante a um zumbido; os londrinos lhe deram o apelido de Hummingbird . Esse apelido resume bem o quão diferente era a assinatura acústica da tração elétrica: em vez do barulho explosivo do motor a gasolina, um zumbido eletromecânico contínuo e agudo. O destino da frota, infelizmente, não foi determinado por esse detalhe agradável, mas pela economia: o alto custo de manutenção encerrou o serviço em cerca de dois anos.

O Milagre Elétrico e as Motoristas

Em 1899, a Electric Vehicle Company, com o apoio de investidores como William C. Whitney, expandiu-se para Filadélfia, Chicago e Boston e tornou-se, por um curto período, a maior fabricante de automóveis dos EUA; produzindo no total cerca de 2.000 veículos . Sabe-se que em 1904 a empresa produziu 2.000 táxis, caminhões e ônibus e estabeleceu filiais de Nova York a Chicago. A expressão "era de ouro" para o transporte elétrico urbano não é exagero nesse período.

No uso pessoal, os elétricos também conquistaram um público forte. Dar partida nos primeiros veículos a gasolina exigia realmente força física: girar a manivela podia machucar o polegar e o pulso caso ela voltasse de repente. Os elétricos eram silenciosos, limpos, sem vibrações e davam partida com um botão; por isso, eram comercializados especialmente para as mulheres. Em 1904, Edith Bolling Galt tornou-se a primeira mulher a obter habilitação para um "automóvel do tipo elétrico". Fabricantes como a Detroit Electric (1907-1939) tinham veículos populares entre as motoristas mulheres graças à partida fácil e à condução suave; exemplos com o assento do motorista posicionado atrás, no que hoje se define como rumble seat eram produtos típicos dessa época.

A Manivela, o Model T e a Anatomia do Declínio

Não houve uma única coisa que acabou com o ecossistema elétrico; houve quatro fatores que se sobrepujaram.

1. O desaparecimento da manivela: Em 1912, o motor de partida elétrico de Charles Kettering eliminou a vantagem mais concreta dos elétricos. O veículo a gasolina já não precisava mais de força física para dar partida.
2. Gasolina barata: A descoberta de petróleo bruto barato no Texas reduziu o custo do combustível. Os relatos históricos do departamento de energia o citam entre as principais razões do declínio dos elétricos.
3. Estradas em melhoria: As estradas asfaltadas e mais longas reduziram o mercado dos elétricos, que tinham autonomia limitada e baterias pesadas. Em 1935, os elétricos já haviam praticamente desaparecido por completo.
4. O preço do Model T: O Ford Model T, lançado no mercado em 1908, mostrou com seu preço baixo que os dias dos elétricos estavam contados. Há registros de que os engenheiros da Ford avaliaram a bateria de níquel-ferro de Edison, mas que o maior obstáculo era a falta de infraestrutura.

O fim da frota de Nova York, por sua vez, é mais uma história de gestão e capital do que de tecnologia. As operações da empresa fora de Nova York foram mal administradas; em 1899, a revelação por um jornal de que a empresa havia obtido créditos de forma fraudulenta derrubou suas ações. Tentou sobreviver comprando fabricantes de elétricos como Columbia e Riker, mas um incêndio devastador destruiu grande parte da frota e o Pânico de 1907 afundou a produção; a empresa faliu no mesmo ano. Esse vazio foi imediatamente preenchido por Harry N. Allen: em 1907, ele iniciou um serviço com 65 táxis a gasolina importados da França, e em um ano sua frota atingiu 700 veículos .

O que o matou não foi a ideia, a tecnologia nem o modelo de negócio; foi a sombra dos empresários de perfil fraudulento por trás dele.

Um detalhe notável do ponto de vista da história da tecnologia: alguns comentaristas da época previam uma divisão em que os veículos a gasolina dominariam as estradas longas, enquanto os elétricos dominariam os deslocamentos urbanos. Esse cenário não se concretizou, mas foi exatamente essa a ideia abordada quando, em 2022, 25 táxis totalmente elétricos saíram para as ruas de Nova York - o retorno do táxi elétrico a essa cidade só foi possível com a aprovação oficial concedida ao Tesla Model 3 em 2019. Esse retorno não seria possível sem passagens intermediárias como o híbrido Woods Dual Power (1916), o Sebring-Vanguard CitiCar (mais de 2.000 unidades produzidas entre 1974 e 77), o GM EV1, o Nissan Altra com bateria de íons de lítio e o Tesla Roadster, apresentado em 2006.

Lição da Primeira Idade de Ouro

O período entre 1897 e 1912 deve ser lido não como um começo fracassado do automóvel elétrico, mas como um experimento concluído precocemente. A frota de Electrobat provou que a tração elétrica funcionava, mesmo com a tecnologia daquela época, quando o perfil de tarefa era adequado (distância curta, rota fixa, operação de frota). A troca de baterias, o silêncio e a facilidade de uso - todos os temas discutidos novamente hoje - tinham soluções concretas há um século. O que faltava? Um concorrente barato e cada vez melhor, a expansão das estradas e uma estrutura de capital com disciplina financeira. O automóvel elétrico saiu da história não por uma derrota tecnológica, mas por uma substituição econômica - e o cenário que a transformação moderna seguirá será, ao contrário, justamente uma substituição econômica.

Fontes

• A história esquecida da primeira frota de táxis elétricos de Nova York - no século XIX
• Quando os táxis elétricos dominavam as ruas de Nova York
• Bersey Electric Cab
• A surpreendentemente antiga história do primeiro táxi elétrico de Londres
• A história do carro elétrico
• História do veículo elétrico
• Primeiros carros elétricos na América (1891-1922)
• Carros elétricos vs. a gasolina: a história mostra que isso não é novidade
• A ansiedade de autonomia da gasolina há 100 anos fazia o carregamento de carros elétricos parecer fácil
• Os VE's do início do século XX eram comercializados para mulheres
• Entendendo a tecnologia "fracassada"
• Electric Vehicle Company
• Primeiras-damas em carros elétricos... em 1904
• A evolução do veículo elétrico do século XIX até o presente
• Engenharia e história dos carros elétricos