电动出租车被遗忘的第一个黄金时代
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1897年在纽约街头运营的电动出租车,甚至早于内燃机汽车,构成了电动出行的第一支大型车队.这些在百老汇运营、电池可在三分钟内完成更换的车辆,很快建立了一个延伸至伦敦的生态系统;而曲轴摇柄、廉价汽油和福特Model T则在短短几十年内将这一生态系统扫进了历史的尘埃.
亮点速览
- 纽约首个电动出租车服务 于1897年 以12辆车起步,两年内发展到100辆以上.
- 在百老汇采用起重机和液压装置的系统中,耗尽的电池大约 3分钟 即可换上新的.
- 第一张汽车超速罚单(限速8英里/小时,实测12英里/小时)以及首起汽车致行人死亡事故 都于1899年 由电动出租车引发.
- 伦敦的 Bersey Electric Cab 车队共生产了77辆车;但仅维持了两年.
- Electric Vehicle Company生产了约 2,000辆车 但于1907年破产.
在拥有15万匹马的城市,为什么需要电动出租车?
想象19世纪末的纽约,最贴切的方式要从挤满街道的马匹开始.据估计,当时城中有 150,000匹马 生活在这座城市中,每匹马每天产生超过35磅的粪便.这不仅是气味问题;还意味着一个由饲料、马厩、兽医和粪便清运组成的庞大物流链条.这座城市比任何地方都更需要一种机动化的替代方案.
从工程角度来看,电动汽车脱颖而出担任这一角色并不令人意外.早期汽油汽车气味刺鼻、噪音大、震动剧烈,最重要的是需要手动转动曲轴启动.而电动车只需一个开关按钮即可启动.短距离、低速、频繁启停的出租车任务,恰好符合铅酸电池能够胜任的负载特性:续航虽有限,但出租车本来就在市区内运营.
Electrobat:来自费城的车队核心
所采用的车辆是由费城发明家Henry Morris和Pedro Salom 于1894年 获得专利的 Electrobat .首个原型车看起来更像一艘船而非机动车辆: 重达4,400磅 ,采用船舶发动机,并为崎岖道路进行了加固设计.Morris和Salom在两年内开发出更小更快的车型. 基于Electrobat II的出租车 重 1,800磅 , 最高时速20英里/小时 单次充电可行驶 长达25英里 .
这些数字在当时条件下展现了相当合理的运营概况.纽约首家出租车公司Electric Carriage and Wagon Company于1897年7月以12辆电动hansom出租车开始运营.首个运营月内,Salom和Morris报告13辆车共载客 超过1,000名乘客 并行驶了 2,000英里 .车队于1899年发展到100辆以上.
| 规格 | 首辆Electrobat | 基于Electrobat II的出租车 |
|---|---|---|
| 重量 | 4,400磅 | 1,800磅 |
| 最高时速 | 较低 | 20英里/小时 |
| 单次充电续航 | 较短 | 长达25英里 |
| 用途 | 原型车 | 市区出租车 |
百老汇的3分钟电池更换
电动出租车真正的技术成就不在车辆本身,而在于基础设施.在百老汇一座旧滑冰场内建立的电池更换站里,起重机和液压装置将 1,250-1,300磅 重的满电电池在大约 3分钟内 更换为新电池.历史学家David A. Kirsch的总结用工程语言一语中的:这套系统比马匹更快,与今天加油的速度相当.
这个细节表明,如今仍在争论的充电基础设施问题,早在130年前就曾一模一样地上演过.铅酸电池长达数小时的充电时间,对车队运营而言是致命的瓶颈;解决方案不是加快充电,而是直接更换电池.现代“电池更换”理念的首次大规模应用,就是在一座滑冰场里实现的.
随着车队的发展,两项历史性的“第一次”也融入了城市生活.1899年5月,司机Jacob German以 12英里/小时 的速度行驶,因超过8英里/小时的限速而成为第一个被开具汽车超速罚单并被逮捕的人;一名骑自行车的警察将他追捕归案.同年,一辆电动出租车在Upper West Side撞死了刚下电车的地产经纪人Henry Bliss:这位首位被汽车撞死的行人,完全没有察觉到车辆的静谧.
伦敦的“蜂鸟”:Bersey电动出租车
同一年,在另一片大陆上.由Walter Bersey设计的 Bersey电动出租车, 于1897年8月19日 以12辆车的车队成为伦敦首批电动出租车.这些车辆可载两名乘客,最高时速为 12英里/小时 .总共生产了 77辆车 ;同时最多有75辆投入运营.
车辆虽然安静,但会发出一种高频的、类似嗡嗡声的声音;伦敦人给它起了个 Hummingbird 的绰号.这个绰号很好地概括了电驱动声学特征有多么不同:取代汽油发动机的爆炸式噪音的,是持续而尖锐的机电嗡鸣.遗憾的是,车队的命运并非取决于这个可爱的细节,而是经济因素:高昂的维护成本在约两年内终结了这项服务.
电动车的纪元与女性驾驶员
1899年,Electric Vehicle Company在William C. Whitney等投资者的支持下,将业务扩展到费城、芝加哥和波士顿,并一度成为美国最大的汽车制造商;总共生产了约 2,000辆车 .据悉,1904年该公司生产了2,000辆出租车、卡车和公交车,并在从纽约到芝加哥之间建立了分支机构.用“黄金时代”来形容这一时期的城市电动交通,并不夸张.
在个人用途上,电动车也赢得了大批用户.早期驾驶汽油车确实需要力气:转动摇柄,如果摇柄反弹,可能伤及拇指和手腕.电动车安静、清洁、无振动,且只需按一下开关即可启动;因此尤其面向女性推销.1904年,Edith Bolling Galt成为首位取得"电动型汽车"驾照的女性.Detroit Electric (1907-1939)等制造商的车辆凭借易于启动和平顺的驾乘感受在女性驾驶者中广受欢迎;一些车型甚至可以把驾驶座移到后方——用今天的话说就是 rumble seat 布局——这类车型是那个时代的典型产品.
摇柄、Model T与衰亡的剖析
埋葬电动车生态的并非单一原因,而是四个相互叠加的因素.
- 摇柄的消失: 1912年,Charles Kettering的电动起动机抹去了电动车最具体的优势.汽油车从此不再需要人力摇动启动.
- 廉价的汽油: 德克萨斯州发现廉价原油,降低了燃料成本.能源部的历史叙述将此列为电动车衰落的主要原因之一.
- 道路条件的改善: 铺设沥青、不断延长的道路,压缩了续航有限、电池沉重的电动车的市场.到1935年,电动车几乎已完全消失.
- Model T的价格: 1908年问世的Ford Model T以其低廉的价格表明,电动车的日子已经屈指可数.据记载,Ford的工程师曾评估过Edison的镍铁电池,但最大的障碍是基础设施的匮乏.
至于纽约车队的终结,与其说是技术问题,不如说是一场关于管理和资本的故事.公司在纽约以外的业务经营不善;1899年,一家报纸揭露公司存在欺诈性贷款,导致股价下跌.公司试图通过收购Columbia和Riker等电动车制造商维持经营,但一场毁灭性的大火摧毁了车队的大部分车辆,1907年的金融恐慌更让生产跌入谷底;公司于同年破产.Harry N. Allen迅速填补了这一空白:1907年,他以65辆从法国进口的汽油出租车开始运营,一年之内车队规模便达到 700辆车 .
杀死它的不是理念、技术或商业模式;而是其背后那些骗子式商人的阴影.
从技术史的角度来看,一个值得注意的细节是:当时的一些评论者曾预言一种分化格局——燃油车将在长途领域占优,而电动车则主导城市内出行.这一设想并未成为现实,但2022年当25辆纯电动出租车驶上纽约街头时,所依据的正是这个想法——电动车重返这座城市,得益于2019年Tesla Model 3获得的官方批准.如果没有经历Woods Dual Power混合动力车(1916年)、Sebring-Vanguard CitiCar(1974–77年间生产了超过2,000辆)、GM EV1、配备锂离子电池的Nissan Altra以及2006年推出的Tesla Roadster这些中间里程碑,这次回归将无从谈起.
第一个黄金时代留下的教训
1897–1912年这一时期,不应被解读为电动汽车一次失败的起点,而应被视作一项早已完成的早期实验.Electrobat车队证明了,在正确的任务场景下(短途、固定路线、车队运营),电驱动即便以那个时代的技术也能行得通.换电、静音和易用性——这些今天重新被热议的话题,在一个世纪前就已有切实的解决方案.缺的是什么?是一个廉价且不断进步的对手,是日益普及的道路,以及一个具备财务纪律的资本结构.电动汽车并非因技术上的败北而退出历史舞台,而是被经济上的替代所取代——而现代转型将遵循的剧本恰恰相反,同样将是一场经济上的替代.