Az elektromos taxik elfeledett első aranykora

Az 1897-ben New York utcáin közlekedő elektromos taxik az belső égésű motoros autóknál is korábban alkották meg az elektromos közlekedés első nagy flottáját. A Broadway-n három perc alatt cserélhető akkumulátorral működő ezek a járművek rövid időn belül Londonig terjedő ökoszisztémát építettek; a forgatókar, az olcsó benzin és a Ford Model T azonban néhány évtizeden belül történelemként temette ezt az ökoszisztémát.

Miért elektromos taxi egy 150.000 lóvárosban?

A 19. század végén lévő New York elképzelésének legjobb módja a utcákat kitöltő lovakkal kezdeni. A városban becslések szerint 150.000 ló élt, és mindegyik naponta több mint 35 font ürüléket termelt. Ez nem csupán szagprobléma volt; egy hatalmas logisztikai láncot jelentett, amely etetésből, istállóztatásból, állatorvosi ellátásból és a trágya elszállításából állt. A városnak mindennél jobban szüksége volt egy motoros alternatívára.

Mérnöki szempontból nem meglepő, hogy az elektromos jármű került előtérbe ebben a szerepben. A korai benzinauták bűzölögtek, hangosan működtek, rázkódtak, és ami a legfontosabb, kézzel forgatott forgatókart igényeltek. Az elektromos autók viszont egy kapcsolóval indultak. A rövid távú, alacsony sebességű, sok megállásból álló taxi feladat éppen olyan terhelési profillal rendelkezett, amellyel az ólom-sav akkumulátor együtt tudott működni: a hatótáv korlátozott volt, de a taxi úgyis a városon belül közlekedett.

Electrobat: A Philadelphiából Indult Flotta Szíve

A reprezentált járművet a philadelphiai feltalálók, Henry Morris és Pedro Salom 1894-ben szabadalmaztatták, Electrobat néven. Az első prototípus inkább hajóra hasonlított, mint motoros járműre: 4.400 font súlyú, hajómotorra támaszkodó és rossz utakhoz megerősített. Morris és Salom két éven belül kisebb és gyorsabb modellt fejlesztett ki. Electrobat II alapú taxik 1.800 font súlyúak voltak, 20 mérföld/óra maximális sebességet értek el, és egy töltéssel 25 mérföldig tudtak eljutni.

A számok meglehetősen reális üzemi profilt mutatnak a kor feltételeihez képest. New York első taxitársasága, az Electric Carriage and Wagon Company 1897 júliusában kezdte meg működését 12 elektromos hansom taxival. Az első hónapban Salom és Morris arról számolt be, hogy a 13 jármű 1.000-nél több utast szállított, és 2.000 mérföld utat tett meg. A flotta 1899-ben 100 fölé emelkedett.

3 perces akkucseré a Broadway-n

Az elektromos taxi valódi technológiai vívmánya nem a járműben, hanem az infrastruktúrában rejlett. A Broadway-n, egy régi műkorcsolyapályán kialakított akkucserélő állomáson a daruk és hidraulikus rendszerek a hozzávetőleg 1.250–1.300 font tömegű kész akkukat mintegy 3 perc alatt cserélték le újakra. David A. Kirsch történész összefoglalása mérnöki nyelven egyértelmű: a rendszer gyorsabb volt a lovaknál, és pont olyan gyors, mint a mai benzinkútvétel.

Ez a részlet jól mutatja, hogy a ma is folyó töltési infrastruktúra-vita 130 évvel ezelőtt is pontosan így zajlott. Az ólom-savas akkú többórás töltése végzetes szűk keresztmetszetet jelentett a flottaüzemeltetés számára; a megoldás nem az akku gyorsítása, hanem a cseréje volt. A modern "battery swap" ötletének első nagy léptékű megvalósítása egy műkorcsolyapályán készült.

A flotta növekedésével a városi életbe is két történelmi elsőség keveredett. 1899 májusában Jacob German sofőr a Lexington Avenue-n 12 mérföld/óra sebességgel haladva túllépte a 8 mph-s korlátot, így ő lett az első, akit autóval sebességbírságoltak meg és tartóztattak le; egy kerékpáros rendőr üldözte el és fogta el. Ugyanabban az évben egy elektromos taxi megölte Henry Bliss ingatlanost a Upper West Side-on, aki éppen a villamosról szállt le: az autó által elütött első gyalogos egyáltalán nem vette észre a jármű csendjét.

London Hummingbirdje: a Bersey Electric Cab

Ugyanabban az évben, egy másik kontinensen. Walter Bersey által tervezett Bersey Electric Cab, 1897. augusztus 19-én 12 járműből álló flottával London első elektromos taxija lett. A járművek két utast szállíthattak, legnagyobb sebességük 12 mérföld/óra volt. Összesen 77 járművet gyártottak; egyszerre legfeljebb 75 volt szolgálatban.

A jármű csendes volt, de magas frekvenciájú, zümmögésre emlékeztető hangot adott ki; a londoniak a Hummingbird becenevet adták neki. Ez a becenév jól összefoglalja, mennyire más volt az elektromos hajtás akusztikus aláírása: a benzinmotor robbanásos zajhelyett folyamatos, éles elektromechanikus zúgás. A flotta sorsa sajnos nem ebben a kedves részletben, hanem a gazdaságosságban dőlt el: a magas karbantartási költség körülbelül két éven belül véget vetett a szolgáltatásnak.

Az elektromos hajtás kezdete és a női vezetők

1899-ben az Electric Vehicle Company William C. Whitney és más befektetők támogatásával Philadelphiába, Chicagóba és Bostonba terjeszkedett, és rövid időre az Egyesült Államok legnagyobb autógyártója lett; összesen körülbelül 2.000 járművet gyártott. Ismert, hogy a cég 1904-ben 2.00 taxit, teherautót és buszt gyártott, és New Yorktól Chicagóig leányvállalatokat hozott létre. A városi elektromos közlekedés számára ez az időszak "aranykornak" nevezése nem túlzás.

Személyes használatban is erős közönséget találtak az elektromos autók. A korai benzinautók elindítása valóban fizikai erőt igényelt: a forgattyúkar elforgatása, ha eltört, súlyosan megsérthette a hüvelykujjat és a csuklót. Az elektromos autók csendesek, tiszták, rezgésmentesek voltak és kapcsológombbal indultak; ezért különösen a nőknek marketingezték őket. 1904-ben Edith Bolling Galt lett az első nő, aki jogosítványt szerzett "elektromos típusú autóra". A Detroit Electric (1907-1939) gibi gyártók járművei a könnyű indításnak és a puha menetnek köszönhetően népszerűek voltak a női vezetők körében; az olyan példányok, amelyeknél a vezetőülés hátra helyezhető volt a mai értelemben vett rumble seat elrendezéssel, ennek a korszaknak a tipikus termékei voltak.

A forgattyúkar, a Model T és a hanyatlás anatómiája

Nem volt egyetlen tényező sem, ami megölte volna az elektromos ökoszisztémát; négy egymásra rakódó tényező létezett.

1. A forgattyúkar eltűnése: 1912-ben Charles Kettering elektromos önindítója törölte el az elektromos autók legkézzelfoghatóbb előnyét. A benzinautót már nem kellett fizikai erővel elindítani.
2. Olcsó benzin: Texasban található olcsó nyersolaj csökkentette az üzemanyag költségét. Az energiaügyi minisztériumhoz tartozó történeti elbeszélések ezt sorolják az elektromos autók hanyatlásának fő okai közé.
3. Javuló utak: A leaszfaltozott, meghosszabbodott utak beszűkítették a korlátozott hatótávú és nehéz akkumulátoros elektromos autók piacát. 1935-re az elektromos autók szinte teljesen eltűntek.
4. A Model T ára: A 1908-ban piacra lépő Ford Model T olcsóságával megmutatta, hogy az elektromos autók napjai meg vannak számlálva. Feljegyezték, hogy a Ford mérnökei értékelték Edison nikkel-vas akkumulátorát, de a legnagyobb akadály az infrastruktúra hiánya volt.

A New York-i flotta vége pedig inkább vezetési és tőketörténet, mintsem technológiai történet. A cég New Yorkon kívüli műveleteit rosszul kezelték; 1899-ben egy újság leleplezése, hogy a csalárd hitelt vett fel, leverte a részvényeit. Olyan elektromos gyártók felvásárlásával próbált talpon maradni, mint a Columbia és a Riker, de egy pusztító tűz a flotta nagy részét megsemmisítette, és az 1907-es Pánik a mélyre taszította a termelést; a cég ugyanabban az évben csődbe ment. Ezt az űrt azonnal Harry N. Allen töltötte be: 1907-ben 65, Franciaországból importált benzinüst taxival indította el a szolgáltatást, és egy éven belül flottája 700 járművet ért el.

Amit őt megölt, nem az ötlet, a technológia vagy az üzleti modell volt; hanem a mögötte álló csaló típusú üzletemberek árnyéka.

A technológiatörténet szempontjából figyelemre méltó részlet: a kor néhány elemzője olyan szétválást jósolt, amelyben a benzinautók a távolsági utakon, az elektromos autók pedig a városokban fognak uralkodni. Ez a forgatókönyv nem valósult meg, de éppen ez az ötlet merült fel, amikor 2022-ben 25 teljesen elektromos taxi gördült ki New York utcáira - az elektromos taxi visszatérése ebbe a városba azért vált lehetővé, mert a hivatalos jóváhagyást 2019-ben a Tesla Model 3 megkapta. Ennek a visszatérésnek nem lehetett volna helye anélkül a közbülső állomások nélkül, mint a Woods Dual Power hibrid (1916), a Sebring-Vanguard CitiCar (1974 és 77 között több mint 2000 darabot gyártottak belőle), a GM EV1, a lítium-ion akkumulátoros Nissan Altra és a 2006-ban bemutatott Tesla Roadster.

Az első aranykorból származó tanulság

Az 1897 és 1912 közötti időszakot nem az elektromos autó sikertelen kezdeteként, hanem egy korai, befejezett kísérletként kell értelmezni. Az Electrobat flotta bizonyította, hogy elektromos hajtás a megfelelő feladatprofilnál (rövid távolság, rögzített útvonal, flottaműködés) még az akkori technológiával is működött. Az akkumulátorcsere, a csendes működés és a könnyű használat - mindazok a témák, amelyekről ma újra beszélünk - egy évszázaddal ezelőtt kézzelfogható megoldásokkal rendelkeztek. Mi hiányzott? Egy olcsó és egyre jobb versenytárs, az elterjedő utak és egy pénzügyi fegyelmet mutató tőkeszerkezet. Az elektromos autó nem technológiai vereséggel, hanem gazdasági helyettesítéssel vonult ki a történelemből - és a modern átalakulás követendő forgatókönyve éppen fordítva, szintén gazdasági helyettesítés lesz.

Források

• New York első elektromos taxiflottájának elfelejtett történelme - az 1800-as években
• Amikor az elektromos taxik uralni New York útjait
• Bersey Electric Cab
• A londoni első elektromos taxi meglepően régi története
• Az elektromos autó történelme
• Az elektromos járművek történelme
• Korai elektromos autók Amerikában (1891-1922)
• Elektromos vs. benzinautók: A történelem azt mutatja, ez nem újkeletű
• A benzines hatótávolság-aggodalom 100 éve azt mutatta, hogy az elektromos autók töltése egyszerűnek tűnik
• A 1900-as évek eleji elektromos autókat nőknek reklámozták
• A "bukott" technológia értelmezése
• Electric Vehicle Company
• Első hölgyek elektromos autókban... 1904-ben
• Az elektromos járművek fejlődése az 1800-as évektől napjainkig
• Elektromos autók tervezése és történelme