La Edad de Oro Olvidada de los Taxis Eléctricos

Los taxis eléctricos que circulaban por las calles de Nueva York en 1897 formaron la primera gran flota de transporte eléctrico, incluso antes que los automóviles con motor de combustión interna. Estos vehículos de Broadway, cuyas baterías se cambiaban en tres minutos, establecieron rápidamente un ecosistema que se extendió hasta Londres; la manivela, la gasolina barata y el Ford Model T enterraron ese ecosistema en la historia en unas pocas décadas.

¿Por qué un taxi eléctrico en una ciudad de 150.000 caballos?

La forma más precisa de imaginar Nueva York a finales del siglo XIX es comenzar con los caballos que llenaban las calles. Se estima que en la ciudad vivían 150.000 caballos y cada uno producía más de 35 libras de desechos al día. Esto no era solo un problema de olor; significaba una enorme cadena logística compuesta por alimentación, establos, veterinarios y transporte de fertilizante. La ciudad necesitaba una alternativa motorizada más que nadie.

Desde el punto de vista de la ingeniería, no es sorprendente que el vehículo eléctrico destacara para este papel. Los primeros automóviles de gasolina olían mal, eran ruidosos, vibraban y, lo más importante, requerían una manivela girada a mano. Los eléctricos, en cambio, funcionaban con un simple interruptor. La tarea de taxi de corta distancia, baja velocidad y con muchos paradas-y-arranques tenía exactamente el perfil de carga con el que podía trabajar la batería de plomo-ácido: el alcance era limitado, pero el taxi ya circulaba dentro de la ciudad de todos modos.

Electrobat: El corazón de la flota surgida de Filadelfia

El vehículo representado fue el Electrobat , patentado en 1894 por los inventores de Filadelfia Henry Morris y Pedro Salom. El primer prototipo se parecía más a un barco que a un vehículo motorizado: pesaba 4.400 libras , se apoyaba en un motor de barco y estaba reforzado para carreteras en mal estado. Morris y Salom desarrollaron en dos años un modelo más pequeño y rápido. Los taxis basados en el Electrobat II pesaban 1.800 libras , alcanzaban una velocidad máxima de 20 mph y podían recorrer hasta

25 millas con una sola carga. Las cifras muestran un perfil operativo bastante razonable para las condiciones de la época. La primera compañía de taxis de Nueva York, Electric Carriage and Wagon Company, comenzó a operar en julio de 1897 con 12 taxis hansom eléctricos. En el primer mes, Salom y Morris informaron que 13 vehículos habían transportado más de 1.000 pasajeros y habían recorrido

Cambio de batería en 3 minutos en Broadway

El verdadero logro tecnológico del taxi eléctrico no estaba en el vehículo, sino en la infraestructura. En la estación de cambio de baterías instalada en una antigua pista de patinaje sobre hielo en Broadway, grúas e hidráulicos, 1.250-1.300 libras de peso, reemplazaban las baterías agotadas por unas nuevas en aproximadamente 3 minutos El resumen del historiador David A. Kirsch es claro en lenguaje de ingeniería: el sistema era más rápido que los caballos, tan rápido como repostar gasolina hoy en día.

Este detalle demuestra que el debate sobre la infraestructura de carga, que aún hoy se discute, ya se vivía de la misma manera hace 130 años. La carga de la batería de plomo-ácido, que llevaba horas, era un cuello de botella mortal para la gestión de flotas; la solución no fue acelerar la batería, sino reemplazarla. La primera aplicación a gran escala de la idea moderna del "battery swap" se realizó en una pista de patinaje sobre hielo.

Con el crecimiento de la flota, la vida urbana también conoció dos primeras históricas. En mayo de 1899, el conductor Jacob German, circulando por Lexington Avenue a 12 millas/hora de velocidad, se convirtió en la primera persona en recibir una multa por exceso de velocidad en automóvil y ser arrestada por superar el límite de 8 mph; un policía en bicicleta lo persiguió y lo atrapó. Ese mismo año, un taxi eléctrico mató a Henry Bliss, un agente inmobiliario que bajaba de un tranvía en el Upper West Side: el primer peatón muerto por un automóvil jamás notó el silencio del vehículo.

El Hummingbird de Londres: el Bersey Electric Cab

El mismo año, en otro continente. Diseñado por Walter Bersey, el Bersey Electric Cab, el 19 de agosto de 1897 con una flota de 12 vehículos se convirtió en los primeros taxis eléctricos de Londres. Los vehículos podían transportar dos pasajeros y su velocidad máxima era de 12 millas/hora . En total se produjeron 77 vehículos ; como máximo 75 estaban en servicio simultáneamente.

El vehículo era silencioso pero emitía un sonido agudo parecido a un zumbido; los londinenses le pusieron el apodo de Hummingbird . Este ap resume muy bien lo diferente que era la firma acústica de la tracción eléctrica: en lugar del ruido explosivo del motor de gasolina, un zumbido electromecánico continuo y agudo. El destino de la flota, lamentablemente, no se decidió en este detalle agradable, sino en la economía: el alto costo de mantenimiento terminó con el servicio en aproximadamente dos años.

El nacimiento de la era eléctrica y las conductoras

En 1899, Electric Vehicle Company, con el apoyo de inversores como William C. Whitney, se expandió a Filadelfia, Chicago y Boston y se convirtió brevemente en el mayor fabricante de automóviles de EE. UU.; en total produjo aproximadamente 2.000 vehículos . Se sabe que en 1904 la empresa produjo 2.000 taxis, camiones y autobuses, y estableció filiales desde Nueva York hasta Chicago. Hablar de una "época dorada" para el transporte eléctrico urbano no es una exageración en este período.

En el uso personal, los eléctricos también encontraron un público sólido. Arrancar los primeros vehículos de gasolina realmente requería fuerza física: girar la manivela podía lesionar el pulgar y la muñeca si esta se rompía. Los eléctricos eran silenciosos, limpios, sin vibraciones y se arrancaban con un interruptor; por eso se comercializaron especialmente para las mujeres. En 1904, Edith Bolling Galt se convirtió en la primera mujer en obtener licencia para un "automóvil tipo eléctrico". Los vehículos de fabricantes como Detroit Electric (1907-1939) eran populares entre las conductoras por su fácil arranque y su suave conducción; los ejemplares con el asiento trasero, conocido hoy como rumble seat y con la posibilidad de reubicar el asiento del conductor hacia atrás, eran productos típicos de esta época.

La manivela, el Model T y la anatomía del colapso

No hubo una sola cosa que acabara con el ecosistema eléctrico; hubo cuatro factores que se superpusieron.

1. La desaparición de la manivela: En 1912, el motor de arranque eléctrico de Charles Kettering eliminó la ventaja más tangible de los eléctricos. El vehículo de gasolina ya no se arrancaba con fuerza física.
2. La gasolina barata: El hallazgo de petróleo crudo barato en Texas redujo el costo del combustible. Los relatos históricos del departamento de energía lo citan entre las principales razones del declive de los eléctricos.
3. Las carreteras mejoradas: Las carreteras asfaltadas y más largas redujeron el mercado de los eléctricos, con su autonomía limitada y sus pesadas baterías. Para 1935, los eléctricos habían desaparecido casi por completo.
4. El precio del Model T: El Ford Model T, lanzado al mercado en 1908, demostró con su bajo precio que los días de los eléctricos estaban contados. Se registra que los ingenieros de Ford evaluaron la batería de níquel-hierro de Edison, pero que el mayor obstáculo era la falta de infraestructura.

El fin de la flota de Nueva York es más una historia de gestión y capital que de tecnología. Las operaciones de la empresa fuera de Nueva York fueron mal gestionadas; en 1899, la revelación de un periódico de que la empresa había obtenido créditos fraudulentos hizo caer sus acciones. Intentó sobrevivir comprando fabricantes de eléctricos como Columbia y Riker, pero un incendio devastador destruyó gran parte de la flota y el Pánico de 1907 hundió la producción; la empresa quebró ese mismo año. Harry N. Allen llenó ese vacío de inmediato: en 1907 inició el servicio con 65 taxis de gasolina importados de Francia, y en un año su flota llegó a 700 vehículos .

Lo que lo mató no fue la idea, la tecnología ni el modelo de negocio; fue la sombra de los empresarios estafadores que estaban detrás.

Un detalle llamativo desde la perspectiva de la historia de la tecnología: algunos comentaristas de la época preveían una división en la que los automóviles de gasolina dominarían las rutas largas y los eléctricos la ciudad. Ese escenario no se materializó, pero esa era exactamente la idea que se planteó en 2022, cuando 25 taxis totalmente eléctricos salieron a las calles de Nueva York; el retorno del taxi eléctrico a esta ciudad fue posible gracias a la aprobación oficial otorgada en 2019 al Tesla Model 3. Este regreso no habría sido posible sin etapas intermedias como el híbrido Woods Dual Power (1916), el Sebring-Vanguard CitiCar (se produjeron más de 2.000 unidades entre 1974 y 1977), el GM EV1, el Nissan Altra con batería de iones de litio y el Tesla Roadster, presentado en 2006.

La lección de la primera Edad de Oro

El período comprendido entre 1897 y 1912 debe leerse no como un comienzo fallido del automóvil eléctrico, sino como un experimento temprano ya completado. La flota de Electrobat demostró que la tracción eléctrica funcionaba incluso con la tecnología de aquella época cuando el perfil de la tarea era el adecuado (distancias cortas, rutas fijas, operación de flota). El cambio de batería, el silencio y la facilidad de uso, temas que hoy vuelven a discutirse, contaban con soluciones concretas ya hace un siglo. ¿Qué faltaba? Un rival barato y cada vez mejor, carreteras en expansión y una estructura de capital con disciplina financiera. El automóvil eléctrico se retiró de la historia no por una derrota tecnológica, sino por un reemplazo económico, y el escenario que seguirá la transformación moderna será, precisamente al revés, también un reemplazo económico.

Fuentes

• La historia olvidada de la primera flota de taxis eléctricos de Nueva York, en el siglo XIX
• Cuando los taxis eléctricos dominaban las calles de Nueva York
• Bersey Electric Cab
• La sorprendentemente antigua historia del primer taxi eléctrico de Londres
• La historia del coche eléctrico
• Historia del vehículo eléctrico
• Los primeros coches eléctricos de América (1891-1922)
• Coches eléctricos frente a gasolina: la historia demuestra que esto no es nada nuevo
• La ansiedad por la autonomía de la gasolina hace 100 años hacía que la carga de los coches eléctricos pareciera fácil
• Los vehículos eléctricos de principios del siglo XX se comercializaban para mujeres
• Entendiendo la tecnologia "fallida"
• Electric Vehicle Company
• Damas en coches electricos... en 1904
• La evolucion del vehiculo electrico desde el siglo XIX hasta el presente
• Ingenieria e historia de los coches electricos