L'Età d'Oro Dimenticata dei Taxi Elettrici

I taxi elettrici che circolavano per le strade di New York nel 1897 crearono la prima grande flotta di trasporto elettrico, persino prima delle automobili con motore a combustione interna. Questi veicoli, la cui batteria veniva sostituita in tre minuti a Broadway, costruirono in breve tempo un ecosistema che si estendeva fino a Londra; la manovella, la benzina a basso costo e la Ford Model T seppellirono però questo ecosistema nella storia nel giro di pochi decenni.

Perché un Taxi Elettrico in una Città da 150.000 Cavalli?

Il modo più corretto di immaginare New York alla fine del XIX secolo parte dai cavalli che riempivano le strade. In città vivevano circa 150.000 cavalli e ciascuno produceva più di 35 libbre di rifiuti al giorno. Non era solo un problema di odore: rappresentava un'enorme catena logistica fatta di alimentazione, stalle, veterinari e trasporto di fertilizzanti. La città aveva più bisogno di una alternativa motorizzata di chiunque altro.

Dal punto di vista ingegneristico, non è sorprendente che il veicolo elettrico fosse la scelta ideale per questo ruolo. Le prime automobili a benzina puzzavano, erano rumorose, vibravano e, soprattutto, richiedevano una manovella da girare a mano. Gli elettrici si avviavano invece con un semplice interruttore. Il compito del taxi, a breve distanza, bassa velocità e con continui stop-and-go, aveva proprio il profilo di carico con cui una batteria al piombo-acido poteva lavorare bene: l'autonomia era limitata, ma il taxi girava comunque dentro la città.

Electrobat: Il Cuore della Flotta Partita da Philadelphia

Il veicolo su cui si basava il servizio fu l' Electrobat , brevettato nel 1894 dagli inventori di Philadelphia Henry Morris e Pedro Salom. Il primo prototipo somigliava più a una nave che a un veicolo a motore: pesava 4.400 libbre ed era costruito con un motore navale e rinforzato per le strade dissestate. Morris e Salom svilupparono in due anni un modello più piccolo e veloce. I taxi basati sull' Electrobat II pesavano 1.800 libbre raggiungevano una velocità massima di 20 miglia/ora e potevano percorrere fino a 25 miglia

con una singola carica. I numeri mostrano un profilo operativo del tutto ragionevole per le condizioni dell'epoca. La prima società di taxi di New York, la Electric Carriage and Wagon Company, iniziò il servizio nel luglio 1897 con 12 taxi hansom elettrici. Già nel primo mese Salom e Morris riportarono che 13 veicoli avevano trasportato più di 1.000 passeggeri e avevano percorso 2.000 miglia . La flotta superò i 100 veicoli nel 1899.

Sostituzione della batteria in 3 minuti a Broadway

Il vero successo tecnologico del taxi elettrico non era nel veicolo, ma nell'infrastruttura. Nella stazione di sostituzione batterie allestita in una vecchia pista di pattinaggio su ghiaccio a Broadway, gru e sistemi idraulici 1.250–1.300 libbre di peso sostituivano le batterie completamente assemblate in circa 3 minuti con di quelle nuove. La sintesi dello storico David A. Kirsch è chiara nel linguaggio dell'ingegneria: il sistema era più veloce dei cavalli, veloce come fare rifornimento di benzina oggi.

Questo dettaglio dimostra che il dibattito sull'infrastruttura di ricarica, ancora oggi discusso, si svolgeva esattamente allo stesso modo 130 anni fa. La ricarica della batteria al piombo, che richiedeva ore, era un collo di bottiglia fatale per la gestione di flotte; la soluzione non fu accelerare la carica della batteria, ma sostituirla. La prima applicazione su larga scala dell'idea moderna di "battery swap" fu realizzata in una pista di pattinaggio su ghiaccio.

Con la crescita della flotta, anche la vita urbana si intrecciò con due prime storiche. Nel maggio 1899, l'autista Jacob German, viaggiando a 12 miglia/ora su Lexington Avenue, fu la prima persona a cui fu inflitta una multa per eccesso di velocità con un'automobile e ad essere arrestata per aver superato il limite di 8 mph; fu un poliziotto in bicicletta a inseguirlo e catturarlo. Lo stesso anno, un taxi elettrico uccise Henry Bliss, un agente immobiliare sceso da un tram, sull'Upper West Side: il primo pedone ucciso da un'automobile non aveva minimamente notato il silenzio del veicolo.

Il Hummingbird di Londra: il Bersey Electric Cab

Lo stesso anno, in un altro continente. Progettato da Walter Bersey, il Bersey Electric Cab, il 19 agosto 1897, con una flotta di 12 veicoli, divenne il primo taxi elettrico di Londra. I veicoli potevano trasportare due passeggeri e la loro velocità massima era di 12 miglia/ora . In totale furono prodotti 77 veicoli ; al massimo 75 erano in servizio contemporaneamente.

Il veicolo era silenzioso ma emetteva un suono ad alta frequenza, simile a un ronzio; i londinesi gli diedero il soprannome di Hummingbird . Questo soprannome riassume bene quanto fosse diversa la firma acustica della trazione elettrica: invece del rumore esplosivo del motore a benzina, un continuo e acuto brusio elettromeccanico. Il destino della flotta, purtroppo, non si decise in questo piacevole dettaglio, ma nell'economia: l'elevato costo di manutenzione mise fine al servizio in circa due anni.

L'era elettrica e le guidatrici

Nel 1899 la Electric Vehicle Company, con il sostegno di investitori come William C. Whitney, si espanse a Filadelfia, Chicago e Boston e divenne per breve tempo il maggior produttore di automobili degli Stati Uniti; produsse in totale circa 2.000 veicoli . Nel 1904 si sa che l'azienda produsse 2.000 taxi, camion e autobus e stabilì filiali da New York a Chicago. L'espressione "età dell'oro" per il trasporto elettrico urbano non è un'esagerazione per questo periodo.

Anche nell'uso personale gli elettrici trovarono un pubblico consistente. Avviare le prime auto a benzina richiedeva davvero forza fisica: girare la manovella poteva, se questa si spezzava, ferire pollice e polso. Gli elettrici erano silenziosi, puliti, privi di vibrazioni e si avviavano con un interruttore; per questo furono commercializzati soprattutto alle donne. Nel 1904 Edith Bolling Galt fu la prima donna a ottenere la patente per una "automobile di tipo elettrico". I veicoli di produttori come Detroit Electric (1907-1939) erano popolari tra le automobiliste per la facilità di avviamento e la guida morbida; esemplari con la seduta del guidatore spostata posteriormente, quella che oggi definiremmo rumble seat erano prodotti tipici di quest'epoca.

La manovella, la Model T e l'anatomia del declino

Non ci fu una sola cosa a porre fine all'ecosistema elettrico; vi furono quattro fattori sovrapposti.

1. La scomparsa della manovella: Nel 1912 il motorino di avviamento elettrico di Charles Kettering cancellò il vantaggio più concreto degli elettrici. L'auto a benzina non richiedeva più forza fisica per essere avviata.
2. La benzina a basso costo: Il ritrovamento di petrolio greggio a basso costo in Texas abbassò il costo del carburante. Le narrazioni storiche del dipartimento dell'energia lo indicano tra le cause principali del declino degli elettrici.
3. Il miglioramento delle strade: Strade asfaltate e più lunghe ridussero il mercato degli elettrici, limitati nell'autonomia e appesantiti dalle batterie. Entro il 1935 gli elettrici erano ormai quasi del tutto scomparsi.
4. Il prezzo della Model T: La Ford Model T, lanciata sul mercato nel 1908, dimostrò con il suo basso prezzo che i giorni degli elettrici erano contati. Si registra che gli ingegneri Ford valutarono la batteria nichel-ferro di Edison, ma che il maggior ostacolo fosse la mancanza di infrastrutture.

La fine della flotta di New York fu più una storia di gestione e di capitali che di tecnologia. Le operazioni della società fuori da New York furono gestite male; nel 1899 la rivelazione di un giornale secondo cui la società aveva ottenuto crediti fraudolenti fece crollare le azioni. Cercò di sopravvivere acquistando produttori di veicoli elettrici come Columbia e Riker, ma un incendio devastante distrusse gran parte della flotta e il Panico del 1907 mandò in crisi la produzione; la società fallì quello stesso anno. Fu subito Harry N. Allen a colmare quel vuoto: nel 1907 avviò il servizio con 65 taxi a benzina importati dalla Francia, e in un anno la sua flotta 700 veicoli raggiunse.

Ciò che lo uccise non fu l'idea, la tecnologia o il modello di business; fu l'ombra degli uomini d'affari truffatori alle sue spalle.

Un dettaglio notevole dal punto di vista della storia della tecnologia: alcuni commentatori dell'epoca prevedevano una divisione in cui le auto a benzina avrebbero dominato i lunghi viaggi e quelle elettriche la città. Questo scenario non si è realizzato, ma proprio questa era l'idea quando, nel 2022, 25 taxi completamente elettrici sono usciti per le strade di New York - il ritorno del taxi elettrico in questa città è stato possibile grazie all'approvazione ufficiale concessa nel 2019 alla Tesla Model 3. Questo ritorno non sarebbe stato possibile senza le tappe intermedie come l'ibrido Woods Dual Power (1916), la Sebring-Vanguard CitiCar (oltre 2.000 unità prodotte tra il 1974 e il 1977), la GM EV1, la Nissan Altra con batteria agli ioni di litio e la Tesla Roadster presentata nel 2006.

Lezioni della Prima Età dell'Oro

Il periodo tra il 1897 e il 1912 va letto non come un inizio fallito dell'automobile elettrica, ma come un esperimento completato in anticipo. La flotta di Electrobat ha dimostrato che la trazione elettrica funzionava, nel profilo di impiego giusto (brevi distanze, percorso fisso, gestione di flotta), persino con la tecnologia di quell'epoca. Il cambio di batteria, la silenziosità e la facilità d'uso - temi di cui si parla di nuovo oggi - avevano tutte soluzioni concrete un secolo fa. Cosa mancava? Un concorrente economico e sempre migliore, strade sempre più diffuse e una struttura di capitale con disciplina finanziaria. L'automobile elettrica si è ritirata dalla storia non con una sconfitta tecnologica, ma con una sostituzione economica - e proprio il contrario sarà lo scenario della trasformazione moderna, che anch'essa sarà una sostituzione economica.

Fonti

• La storia dimenticata della prima flotta di taxi elettrici di New York, negli anni 1800
• Quando i taxi elettrici dominavano le strade di New York
• Bersey Electric Cab
• La sorprendentemente vecchia storia del primo taxi elettrico di Londra
• La storia dell'automobile elettrica
• Storia del veicolo elettrico
• Le prime automobili elettriche in America (1891-1922)
• Auto elettriche vs auto a benzina: la storia dimostra che non c'è nulla di nuovo
• L'ansia da autonomia della benzina 100 anni fa rendeva la ricarica delle auto elettriche una cosa semplice
• I veicoli elettrici dei primi anni 1900 erano commercializzati alle donne
• Capire la tecnologia "fallita"
• Electric Vehicle Company
• First Ladies in auto elettriche... nel 1904
• L'evoluzione del veicolo elettrico dagli anni 1800 a oggi
• Ingegneria e storia delle auto elettriche