Elektrikli Taksilerin Unutturulan İlk Altın Çağı

1897'de New York sokaklarında çalışan elektrikli taksiler, içten yanmalı motorlu otomobillerden bile önce elektrikli ulaşımın ilk büyük filosunu oluşturdu. Broadway'de bataryası üç dakikada değiştirilen bu araçlar, kısa süre içinde Londra'ya uzanan bir ekosistem kurdu; krank kolu, ucuz benzin ve Ford Model T ise bu ekosistemi birkaç on yıl içinde tarihe gömdü.

150.000 Atlık Şehirde Neden Elektrikli Taksi?

19. yüzyılın sonundaki New York'u hayal etmenin en doğru yolu, sokakları dolduran atlarla başlamak. Şehirde tahminen 150.000 at yaşıyordu ve her biri günde 35 pounddan fazla atık üretiyordu. Bu, yalnızca koku sorunu değil; besleme, barınak, veteriner ve katkı maddesi taşımacılığından oluşan dev bir lojistik zincir demekti. Şehir, motorlu bir alternatife herkesten fazla ihtiyaç duyuyordu.

Mühendislik açısından bakınca, elektrikli aracın bu rol için öne çıkması şaşırtıcı değil. Erken benzinli otomobiller kokuyor, gürültülü çalışıyor, titriyor ve en önemlisi elle döndürülen bir krank gerektiriyordu. Elektrikliler ise bir şalter düğmesiyle çalışıyordu. Kısa mesafeli, düşük hızlı, dur-kalk ağırlıklı taksi görevi tam da kurşun-asit bataryanın birlikte çalışabileceği bir yük profiline sahipti: menzil sınırlıydı ama taksi şehir içinde dönmekteydi zaten.

Electrobat: Philadelphia'dan Çıkan Filonun Kalbi

Temsil alınan araç, Philadelphia'lı mucitler Henry Morris ve Pedro Salom tarafından 1894'te patentlenen Electrobat oldu. İlk prototip motorlu araçtan çok gemiyi andırıyordu: 4.400 pound ağırlığında, gemi motoruna dayanıklı ve bozuk yollara tahkimatlı. Morris ve Salom iki yıl içinde daha küçük ve hızlı bir model geliştirdi. Electrobat II temelli taksiler 1.800 pound ağırlığındaydı, 20 mil/saat azami hız yapıyor ve tek şarjla 25 mile kadar gidebiliyordu.

Sayılar, dönemin koşulları için gayet makul bir işletme profili gösteriyor. New York'un ilk taksi şirketi Electric Carriage and Wagon Company, Temmuz 1897'de 12 elektrikli hansom taksiyle hizmete başladı. İlk ay içinde Salom ve Morris, 13 aracın 1.000'den fazla yolcu taşıdığını ve 2.000 mil yol kat ettiğini bildirdi. Filo 1899'da 100'ün üzerine çıktı.

Broadway'de 3 Dakikalık Batarya Değişimi

Elektrikli taksin asıl teknolojik başarısı araçta değil, altyapıdaydı. Broadway'de eski bir buz pateni pistinde kurulan batarya değişim istasyonunda vinçler ve hidrolikler, 1.250–1.300 pound ağırlığındaki bitmiş bataryaları yaklaşık 3 dakikada yenisiyle değiştiriyordu. Tarihçi David A. Kirsch'in özeti mühendislik diliyle net: sistem atlardan daha hızlı, bugünkü benzin doldurmak kadar hızlıydı.

Bu detay, bugün hâlâ konuşulan şarj altyapısı tartışmasının 130 yıl önce de aynen yaşandığını gösteriyor. Kurşun-asit bataryanın saatlerce süren şarjı, filo işletmeciliği için ölümcül bir darboğazdı; çözüm bataryayı hızlandırmak değil, değiştirmek oldu. Modern "battery swap" fikrinin ilk büyük ölçekli uygulaması, bir buz pateni pistinde yapılmıştı.

Filonun büyümesiyle birlikte şehir hayatına da iki tarihi ilk karıştı. Mayıs 1899'da şoför Jacob German, Lexington Avenue'de 12 mil/saat hızla giderken 8 mph'lik sınırı aştığı için otomobille hız cezası kesilen ve tutuklanan ilk kişi oldu; onu bisikletli bir polis kovalayıp yakaladı. Aynı yıl, bir elektrikli taksi Upper West Side'da tramvaydan inen emlakçı Henry Bliss'i öldürdü: otomobil tarafından öldürülen ilk yaya, aracın sessizliğini hiç fark edememişti.

Londra'nın Hummingbird'ü: Bersey Electric Cab

Aynı yıl, farklı bir kıtada. Walter Bersey tarafından tasarlanan Bersey Electric Cab, 19 Ağustos 1897'de 12 araçlık bir filoyla Londra'nın ilk elektrikli taksileri oldu. Araçlar iki yolcu taşıyabiliyor, azami hızları 12 mil/saat idi. Toplamda 77 araç üretildi; aynı anda en fazla 75'i hizmetteydi.

Araç sessizdi ama yüksek frekanslı, vızıltıya benzeyen bir ses çıkarıyordu; Londralılar ona Hummingbird lakabını taktı. Bu lakap, elektrikli tahrikin akustik imzasının ne kadar farklı olduğunu iyi özetliyor: benzinli motorun patlamalı gürültüsü yerine, sürekli ve tiz bir elektromekanik uğultu. Filonun kaderi ne yazık ki bu hoş detayda değil, ekonomide belirleyici oldu: yüksek bakım maliyeti servisi yaklaşık iki yıl içinde bitirdi.

Elektrikli Milad ve Kadın Sürücüler

1899'da Electric Vehicle Company, William C. Whitney gibi yatırımcıların desteğiyle Philadelphia, Chicago ve Boston'a yayıldı ve kısa süreliğine ABD'nin en büyük otomobil üreticisi oldu; toplamda yaklaşık 2.000 araç üretti. 1904'te şirketin 2.000 taksi, kamyon ve otobüs ürettiği ve New York'tan Chicago'ya yan kuruluşlar kurduğu biliniyor. Şehir içi elektrikli ulaşım için bir "altın çağ" ifadesi bu dönemde abartı değil.

Kişisel kullanımda da elektrikliler güçlü bir kitle buldu. Erken benzinli araçları çalıştırmak gerçekten kol gücü istiyordu: krank kolunu döndürmek, kol kırılırsa başparmağı ve bileği yaralayabiliyordu. Elektrikliler sessiz, temiz, titreşimsizdi ve şalterle çalışıyordu; bu nedenle özellikle kadınlara pazarlandılar. 1904'te Edith Bolling Galt, "elektrik tipi otomobil" için ehliyet alan ilk kadın oldu. Detroit Electric (1907–1939) gibi üreticilerin araçları kolay çalıştırma ve yumuşak sürüşleriyle kadın sürücüler arasında popülerdi; sürücü koltuğunun arkaya alınabildiği, bugünkü tanımla rumble seat düzenine sahip örnekler bu dönemin tipik ürünleri.

Krank Kolu, Model T ve Çöküşün Anatomisi

Elektrikli ekosistemi bitiren tek bir şey yoktu; üst üste binen dört faktör vardı.

1. Krankın ortadan kalkması: 1912'de Charles Kettering'in elektrikli marş motoru, elektriklilerin en somut avantajını silip attı. Benzinli araç artık kol gücüyle çalıştırılmıyordu.
2. Ucuz benzin: Teksas'ta ucuz ham petrol bulunması yakıt maliyetini düşürdü. Enerji bakanlığına ait tarih anlatımları, bunu elektriklilerin gerilemesinin ana nedenleri arasında sayıyor.
3. İyileşen yollar: Asfaltlanan, uzayan yollar menzil sınırlı ve ağır bataryalı elektriklilerin pazarını daralttı. 1935'e gelindiğinde elektrikliler neredeyse tamamen ortadan kalkmıştı.
4. Model T'nin fiyatı: 1908'de piyasaya çıkan Ford Model T, ucuzluğuyla elektriklilerin günlerinin sayılı olduğunu gösterdi. Ford mühendislerinin Edison'ın nikel-demir bataryasını değerlendirdiği ama en büyük engelin altyapı eksikliği olduğu kaydediliyor.

New York filosunun sonu ise teknolojiden çok yönetim ve sermaye hikâyesi. Şirketin New York dışı operasyonları kötü yönetildi; 1899'da bir gazetenin şirketin hileli kredi aldığını ortaya koyması hisseleri düşürdü. Columbia ve Riker gibi elektrikli üreticileri satın alarak ayakta kalmaya çalıştı, ama yıkıcı bir yangın filonun büyük kısmını yok etti ve 1907 Paniği üretimi dibe vurdu; şirket aynı yıl iflas etti. O boşluğu hemen Harry N. Allen doldurdu: 1907'de Fransa'dan ithal 65 benzinli taksiyle servis başlattı, bir yıl içinde filosu 700 araca ulaştı.

Onu öldüren şey fikir, teknoloji ya da iş modeli değildi; arkasındaki dolandırıcı tipi işadamlarının gölgesiydi.

Teknoloji tarihi açısından dikkat çekici bir detay: dönemin bazı yorumcuları, benzinlilerin uzun yolda, elektriklilerin ise şehir içinde hâkim olacağı bir ayrışma öngörüyordu. Bu senaryo gerçekleşmedi, ama 2022'de 25 tam elektrikli taksi New York sokaklarına çıktığında ele alınan fikir tam olarak buydu - elektrikli taksinin bu şehre dönüşü, resmi onayın 2019'da Tesla Model 3'e verilmesiyle mümkün olmuştu. Woods Dual Power hibriti (1916), Sebring-Vanguard CitiCar (1974–77 arasında 2.000'den fazla üretildi), GM EV1, lityum-iyon bataryalı Nissan Altra ve 2006'da tanıtılan Tesla Roadster gibi ara duraklar geçilmeden bu dönüş mümkün olmayacaktı.

İlk Altın Çağdan Kalan Ders

1897–1912 arası dönem, elektrikli otomobilin başarısız bir başlangıç değil, erken bir tamamlanmış deney olarak okunmalı. Elektrobat filosu, doğru görev profilinde (kısa mesafe, sabit güzergâh, filo işletmesi) elektrikli tahrikin o dönemin teknolojisiyle bile çalıştığını kanıtladı. Batarya değişimi, sessizlik ve kolay kullanım gibi bugün yeniden konuşulan konuların hepsinin bir asır önce somut çözümleri vardı. Ne eksikti? Ucuz ve gittikçe daha iyi bir rakip, yaygınlaşan yollar ve mali disiplini olan bir sermaye yapısı. Elektrikli otomobil teknolojik bir yenilgiyle değil, ekonomik bir ikameyle tarihten çekildi - ki modern dönüşümün izleyeceği senaryo da tam tersine, yine ekonomik bir ikame olacak.

Kaynaklar

• The forgotten history of New York's first electric taxi fleet-in the 1800s
• When electric cabs ruled New York's roads
• Bersey Electric Cab
• The Surprisingly Old Story Of London's First Ever Electric Taxi
• The History of the Electric Car
• History of the electric vehicle
• Early Electric Cars in America (1891-1922)
• Electric vs Gasoline Cars: History Shows This is Nothing New
• Gasoline range anxiety 100 years ago made electric-car charging seem easy
• Early-1900s EVs were marketed to women
• Making Sense of "Failed" Technology
• Electric Vehicle Company
• First Ladies in Electric Cars...in 1904
• The Electric Vehicle Evolution From the 1800s to Present
• Electric Cars Engineering & History